大都市区市郊铁路网与城市轨道网衔接模式探讨

刘海洲 周 涛

(重庆市交通规划研究院 重庆400020)

目前，国内各大都市区均在考虑规划主城与近郊区及周边相邻卫星城的市郊铁路网。但关于市郊铁路网进入主城区后如何与城市轨道网衔接换乘，是截止在城市外围，还是进入城市中心区或进入火车站，以及市郊铁路网与城市轨道网(轨道交通快线、轨道交通普线)在空间和平面上的关系如何处理等问题，目前国内尚没有形成统一认识，迫切需要研究。

1 国内外大都市区的衔接模式

综合分析东京、巴黎、伦敦、北京等大都市区市郊铁路与市区轨道交通系统的衔接，大致可分为以下4种模式:

1)模式1:市郊铁路进入城市中心区，在城市中心区火车站等大型枢纽与城市轨道换乘。该模式能够实现城市中心与主要卫星城、城市副中心和对外交通枢纽间的便捷联系，满足旅客的出行需求，郊区乘客不需换乘可以直达市区。这是目前国内外普遍采用的模式，实际上是市郊铁路网和城市轨道交通网形成2张网，通过铁路等换乘枢纽实现2张网络一体化衔接，如北京的市郊铁路网进入北京北站、北京南站、北京东站、首都机场等大型枢纽，与北京市区轨道交通线网进行换乘衔接，市郊铁路网和城市地铁网形成2张网，如图1所示。这种模式需要市郊铁路利用国铁线网进入火车站，而城市枢纽内国铁线网是否有富余能力让市郊铁路利用，国铁火车站站台是否预留市郊铁路空间等问题是这种模式能否成立的关键。

图1 北京市郊铁路与地铁网衔接换乘

2)模式2:市郊铁路贯穿城市中心区，在城市中心区与多座城市轨道交通车站换乘。中心区多点衔接可以使旅客在市区内部多个换乘站进行换乘，更方便于旅客的出行与转乘，是一种非常人性化的衔接方式。这种模式相对于模式1更进一步，但由于中心城区线路通道资源有限，将市郊铁路线引入城市中心区，可能会造成拆迁量大、施工难度较大、投资成本高。如巴黎的区域快铁(RER)进入了城市中心区，通过中心区车站与地铁网进行换乘［1］(见图2)。

图2 巴黎RER与地铁网衔接换乘

3)模式3:市郊铁路截止在城市外围区，在外围区与城市轨道交通换乘。这种模式下的市郊铁路和城市轨道交通各自形成2个独立的系统，各有各的服务范围，互不影响，但会造成外围区乘客不能直接到达城市中心区，全部需在外围区换乘，导致外围区轨道交通换乘压力较大。如巴黎大区的区域铁路网以承担远郊区进入市区和近郊区的交通出行为主，基本截止在城市外围区，从巴黎各大铁路终点站、部分区域快铁RER车站出发，向远郊地带辐射，并未进入城市中心区［2-3］(见图3)。

4)模式4:市郊铁路与市区地铁直通运营。这种模式具有减少乘客换乘次数、缩短出行时间的明显优势，但也存在如运营组织、管理复杂，市郊铁路占用市区轨道交通资源，以及制式、供电、信号统一、票务清算、政策体制等诸多方面的问题。如日本东京在市区地铁线路与私铁间组织过轨运输，以实现不同轨道交通系统之间的零换乘。除大江户线外，东京后期新规划建设的每条地铁线都考虑了与郊区铁路的相互直通，实际是市郊铁路网与城市地铁网形成一张网［4-5］(见图4)。

图3 巴黎大区区域铁路网

图4 东京地铁与国铁JR、私营铁路直通运营

同时，最关键的问题，是将市郊铁路制式点对点的客流需求、速度快(60 km/h以上)、站间距大、发车间隔相对较大，与城市轨道交通制式大运量密集客流需求、速度相对要求不高、站间距小、发车间隔小的这两种明显不同的客流需求特征进行叠合所造成的服务与效率无法兼顾的问题。4种模式的对比分析见表1。

表1 各种模式优缺点分析

从最方便乘客的角度来说，模式4无疑是一种最理想的模式，但最需要解决的问题是市郊铁路网和城市轨道网2种客流制式需求混淆的问题，既要兼顾市郊铁路的“效率”，又要兼顾城市轨道网的“服务”。

2 市郊铁路网与城市轨道网的功能定位

市郊铁路网与城市轨道网如何进行衔接，以及二者之间是何关系，这与二者的功能定位是密不可分的。

从线路制式特点及所服务的交通需求特征来看:市郊铁路是以服务点对点、站间距大、速度快的中心区到近郊区的客流为主，客流呈现明显的潮汐性和节假性，即早晚高峰客流量大，平时客流量小;节假日客流大，平时客流小。出行距离长，平均出行距离一般超过10 km，其运量等级一般以天来计算，不以高峰小时划定。因此，市郊铁路具有速度快(旅行速度＞60 km/h)、站间距大(平均站间距为3 km)、高峰小时发车间隔相对较大(＞5 min)的特点。

城市轨道交通服务的中心城区的客流需要是频繁地与周边地区的交流，他们对轨道交通的需求就是高频率、高可达性，带来的是大流量或高流量的地铁、轻轨客流。因此城市轨道交通具有旅行速度相对较小(35～45 km/h)、站间距小(1～2 km)、高峰小时发车间隔小(2～3 min)、运量相对大(单向高峰小时运能＞1.5万人次/h)的特点。

从2种客流需求特征的时间效率性和空间可达性来看，市郊铁路网和城市轨道交通网是不宜混淆成同一张网的。应该说市郊铁路与城市轨道交通有各自的服务范围和服务对象，也就形成了“内轨外铁”的理念［6］。

近年来，随着城市规模的不断扩大，城市南北向、东西向用地长度不断扩大，轨道交通线路长度已出现了超过50 km的超长线路，各大城市在线网规划中进一步丰富了城市轨道交通线网层次，新增了城市快线网这一结构层次。城市快线网主要承担市区范围内长距离、快速的轨道交通服务，要求旅行速度大于60 km/h、平均站间距在2.5 km以上，以满足城市外围区到中心区快速通达的服务。从线路客流特征和技术特征来看，市郊铁路网与城市快线网有一定的共性，如果能将这2张网进行无缝衔接，有机统一，则是很好的选择。

3 重庆市的衔接模式探讨

关于重庆大都市区市郊铁路网与城市轨道网的衔接模式，有关部门、单位、设计院从各自角度出发，均提出了相关思考，大体上均采用了以上模式1、3、4［7-9］。

综合考虑各种模式的优缺点，主要结合模式1、3、4的优缺点，让市郊铁路网利用城市快线网进入中心城区，串联城市中心区、火车站等大型枢纽的模式(见图5)，即模式5，既解决了市郊铁路进入中心区规划的重庆西站、重庆东站、铁路复盛枢纽站问题，又利用了规划城市快线网走廊(因为前期已规划控制，不会存在大量拆迁)，并进入了城市中心区。由于市郊铁路进入中心区后，基本利用的是城市快线网走廊，规划站间距本来较大，能够保证旅行速度，也能兼顾服务。关于发车间隔问题，可采用大小交路、穿绣球交路运营等多种模式，提高中心区发车密度，满足中心区轨道服务问题［10］。

图5 市郊铁路利用城市快线网进入中心城区

但是，由于中国的市郊铁路和城市轨道交通分别隶属于铁路集团和轨道集团两个不同的主体，这种模式在政策、投资、运营管理等方面依然存在一些问题，需要后期深入研究和解决。

［1］杨东援，韩皓.世界四大都市轨道交通与交通结构剖析［J］.城市轨道交通研究，2000(4):10-15.

［2］李凤玲，史俊玲.巴黎大区轨道交通系统［J］.都市快轨交通，2009，22(1):102-104.

［3］颜颖，方奕.德法市郊铁路运营特点分析［J］.都市快轨交通，2012，25(4):128-132.

［4］刘龙胜，杜建华，张道海，等.轨道上的世界:东京都市圈城市和交通研究［M］.北京:人民交通出版社，2013.

［5］明瑞利，叶霞飞.东京地铁与郊区铁路直通运营相关问题研究［J］.城市轨道交通研究，2009(1):21-25.

［6］重庆市生产力发展中心，重庆大都市轨道交通系统综合研究课题组.重庆大都市区轨道交通系统综合研究［R］.重庆，2014.

［7］重庆市交通规划研究院.重庆市主城区轨道交通线网调整规划［R］.重庆，2010.

［8］中铁二院重庆勘测设计研究院.重庆市市域铁路网战略规划研究(2013—2050)［R］.重庆，2013.

［9］重庆市轨道交通(集团)有限公司.重庆市都市快轨线网规划［R］.重庆，2013.

［10］重庆市交通规划研究院.重庆市市郊铁路网规划研究［R］.重庆，2014.