中国航空企业承接产业国际转移分析

韩 霞，冯贻扬

(1. 北京航空航天大学公共管理学院，北京 100191;2. 法国雷恩第一大学经济学院，雷恩 35700)

1 承接产业国际转移对中国航空企业的影响

从全球范围产业转移来看，跨国公司成为产业国际转移的重要载体。跨国公司以其强大的研发实力、领先的技术优势、先进的管理理念以及高效的市场运作方式，在行业发展中扮演着先导者的角色。而跨国公司研发活动则通过竞争效应、学习效应、集聚效应、开发效应对东道国技术创新产生积极影响［1］。早期中国航空企业承接产业国际转移主要以承接转包生产任务为主，其后逐渐向研发合作、建立风险合作伙伴关系等深层次领域拓展。通过承接产业国际转移，不仅有助于中国航空企业在技术及管理方面获得必要的经验积累，加快融入全球产业链，同时对中国航空产业的技术追赶以及产业竞争力的提升都具有积极意义。

1.1 创新导向及诱发效应

中国航空企业早期与跨国公司的合作主要是基于利用已有的生产能力，在生产制造领域承接转包生产任务，并开展相关的技术合作。随着中国航空企业自身实力的提升以及在转包生产方面的经验积累，航空工业企业与跨国公司之间在技术研发领域的合作不断得以拓展和加强。应该看到，跨国公司凭借强大的研发实力得以奠定其在技术上的领先优势，进而确立其在产业技术创新中的领导地位。因此，承接跨国公司研发转移，对中国航空产业自主研发和创新具有重要的导向效应和诱发效应。跨国公司一般会要求承接企业提供的最终产品与服务符合既定的标准，这些标准要求会促使承接企业加快提升自身的技术标准，采用更先进的生产服务流程，进而推动承接企业的创新体系及标准化体系建设，这对于提高后发国家整体创新能力和技术开发水平都是大有裨益的。

在波音787 梦想飞机研制生产中，中国航空工业企业在产品研发阶段成为相关部件的全球唯一供应商，其中沈飞是787 垂直尾翼前缘的唯一供应商，哈飞是787 翼身整流罩的上部和下部面板的唯一供应商，成飞是787 方向舵的唯一供应商。这也是波音首次选择中方合作伙伴作为唯一供应商。在以往承接转包生产任务时，中国航空企业完全按照外方提供的设计图样和标准进行生产和组装，生产材料也由外方提供。但是作为全球唯一供应商，中国航空企业主要依靠自主技术和自身能力来完成研发任务。以成飞承接787 方向舵为例，方向舵是确保飞机方向控制稳定性的垂直尾翼的重要部件，787 方向舵也是中国目前承接的最大的民用飞机复合材料部件加工项目。由于美国政府对复合材料加工技术实行严格管制，要求波音公司不得向转包生产商提供复合材料加工技术，因此成飞公司是完全依靠自行研制、自主技术完成转包任务，实现了中国在复合材料技术方面的重大突破。这也意味着中国航空工业企业在参与国际先进客机研发过程中，依靠自主创新带动航空关键技术领域创新能力的提高。

1.2 学习和模仿效应

技术差距理论认为，由于经济体间存在着技术水平差距，那些拥有相对低的经济发展水平和技术水平的经济体能够通过模仿领先者的生产技术而出现追赶现象。具有低的技术知识水平的经济体将可能获得相对高的增长率［2］。一般来说，掌握先进技术的跨国公司为维持其技术领先优势会严格控制技术扩散和传播，但技术外溢性会导致合作过程中技术的自然输出，从而引起承接企业及关联企业的学习和模仿。在转包生产过程中，跨国公司的先进技术不可能完全物化在相应的产品和设备上，他们往往会指派优秀的技术人才对承接方进行技术培训和指导，以使承接企业的技术水平达到要求。对于承接企业来说，这种学习和培训使其得以实现“干中学”，不仅带来承接企业技术水平的提高以及生产率的提升，为承接方带来相应的利益，更重要的是会极大地促进承接方在相关技术领域的模仿创新。当然，学习和模仿的范围及程度取决于技术创新的复杂程度。

中国航空工业企业在与跨国公司早期合作中，很多技术都落后于世界先进水平，例如飞机设计制图的方法、飞机生产线标准以及零部件加工生产的设备条件等，都与航空制造的发包方有较大的技术差距。中国航空企业在承接国际转包生产和研发合作过程中，通过“干中学”对先进技术进行学习和模仿，提高了中国航空企业的设计及制造能力。

以全三维设计技术为例，中国航空领域全三维设计制造的发展在很大程度上借鉴了波音747-8 和波音787 转包生产的成果。波音747-8 采用全三维数字设计模式，而当时中国航空制造企业的生产图样还是比较落后的二维设计图样。虽然中航工业从2000 年就开始了飞机三维设计，但是由于受生产模式及员工技能等因素限制，在工厂生产时仍然采用三维设计、二维生产，即二维加三维的模式，要把三维数模转换成二维图样进行生产，这不仅费时费力，还难以保证数据的唯一性。波音747-8 生产要求所有的标准工艺装备都要用数字化模型来设计，从工艺规程编制到检验计划的编制，全部要求采用全三维设计模型，这对生产企业生产管理和人员配备都提出了更高的要求。由于国内没有全三维设计建模规范，对于如何进行三维模型的尺寸标注、工艺规程编制，如何把握全三维设计技术的应用范围和应用深度都没有可以参考的标准，而波音747-8 的转包生产为国内全三维设计技术开发提供了可供参考的范例。中航工业相关院所率先在各自的型号设计中尝试应用全三维设计技术，开发了全三维设计建模标准、全三维模型标注规定、三维工艺规程编制规定、三维检验计划编制规定等全套三维设计制造技术标准，并参考波音747-8 的三维设计成果加以完善。其后，全三维设计制造迅速在航空工业企业中得到推广，这大大加快了飞机研发的进度，大幅度提高了国内航空制造的精度和生产质量。

另外，国内起落架技术的发展也得益于转包生产中的学习和模仿。起落架的研制开发具有高度专业化，波音、空客等主机厂都采用系统分包方式选择起落架供应商。美国古德里奇公司和法国米歇尔·道蒂公司是国际知名起落架供应商，设计和制造居于行业领先地位，分别是波音公司和空客公司起落架系统主供应商。中航起落架公司作为两家主供应商在亚洲重要的合作伙伴，在承接转包生产任务过程中，将起落架生产需要的很多特种工艺进行消化吸收，开发出长寿命起落架生产工艺标准，从而提高了中国起落架生产的质量水平。

1.3 管理示范效应

跨国公司作为行业领军者，不仅技术水平居于世界领先地位，同时在经营理念、管理模式以及运作方式上都有其独到之处，形成了先进的制度设计和卓有成效的管理机制。比如在管理上强调多元绩效评价和激励，重视质量管理体系建设等，这些都对国内航空企业优化管理系统、提高管理效率具有很强的示范效应。其中，跨国公司的精益与六西格玛管理方法对中国航空工业企业的影响尤为显著。像美国GE 公司、波音公司、英国罗罗公司等航空领域跨国企业，通过实行六西格玛管理和精益生产管理方法推进生产制造的标准化和管理运作的规范化，而且跨国公司还对其全球供应商提出了实施精益生产的要求。在承接跨国公司产业转移过程中，中国航空制造企业得以借鉴跨国公司的先进管理理念和管理方法，在企业管理上推行可视化管理、红绿灯检查，全面推进精益生产，针对关键项目建立精益生产单元，实现在精益制造上与先进企业接轨。

以中航工业黎明公司为例，黎明公司早在20世纪80 年代初就与美国GE 公司在燃气轮机零部件加工方面开展合作。在双方合作过程中，美国GE 公司的先进管理方法与理念逐渐渗透到黎明公司的生产管理中，在GE 公司的大力支持下，黎明公司在20 世纪90 年代末期引入六西格玛管理方法，GEAE 和GEPS 也先后为黎明公司培养了数十名绿带和黑带。其后，黎明公司在与英国罗罗公司的生产合作中开始接触到跨国公司精益生产理念，并参与了英国罗罗公司针对中国供应商实施精益生产举办的培训项目。2007 年，黎明公司正式将精益制造纳入公司战略规划中，并在公司内部全面推进精益生产管理。精益与六西格玛管理方法在中国航空企业的推广和应用，极大地推动了中国航空工业企业生产制造流程的优化，促进了生产效率和管理水平的提高。

2 中国航空企业承接产业国际转移的机会与挑战

随着中国经济的快速发展以及产业结构的优化升级，中国市场的巨大潜力和不断扩大的市场规模吸引着众多跨国公司的进入。航空领域跨国公司出于战略以及市场等方面的考量，将中国视为产业转移的重要目的地，这给中国航空企业承接产业转移带来更多的选择。但是也应看到，作为后发国家，中国航空企业在承接产业转移过程中不可避免地面临很多约束性因素，这也会在一定程度上影响航空企业的承接能力和承接效果。

2.1 中国航空企业承接产业国际转移的机会

首先，从产业转移趋势来看，中国成为跨国公司推进全球化战略、拓展发展空间的重要地区。跨国公司作为产业国际转移的重要载体，其本身也是国际竞争重要的战略参与者，因此在实施产业转移过程中，会从自身战略安排、市场拓展等方面进行综合考虑。近年来，随着中国经济的快速发展以及消费结构的不断升级，中国航空运输市场进入快速扩张时期，无论是民用航空还是货运航空，都面临着巨大的市场需求和市场潜力，中国已经成为仅次于美国的世界第二大航空市场。对于任何一个产业而言，有效的市场需求都是产业快速发展的重要前提。因此，通过产业转移，加强与中国航空企业的广泛合作，能够使跨国公司开发设计出更符合中国市场需求的产品，并对潜在的市场需求做出快速反应，进而扩大在中国的市场份额。跨国公司加大对华转移给中国航空企业承接产业国际转移带来了更多的机遇和选择。

其次，从产业承接能力来看，中国航空工业经过60 多年的发展，依靠内源力量建立起较为完善的航空科技和工业体系。在整机生产上，以沈飞、哈飞、西飞、成飞、上飞五大航空制造商为核心形成了航空生产制造集聚;在航空发动机生产上，以西发、黎明、成发、黎阳四大发动机制造企业为核心形成了发动机生产集聚。中国航空工业企业依托资源禀赋和要素成本的比较优势，不断深化与跨国公司的生产和技术合作，从最初的零部件转包到关键的大型部件转包以至于整机转包生产，在承接国际转包生产及技术合作过程中，积累了丰富的生产、技术、管理、运行等方面的经验，在生产流程、技术规范、管理模式、运行机制等方面不断与国际接轨。这不仅极大地提升了中国航空工业企业的技术水平和生产效率，也为航空工业企业进一步深化与跨国公司的国际合作奠定坚实基础。

最后，从承接产业转移的时机来看，中国大飞机项目启动及航空领域新一轮战略重组为航空企业承接产业转移提供了新的发展契机。2008 年5月，中国商用飞机有限公司成立，标志着大飞机项目在中国正式启动。大飞机重大专项的确定为中国航空企业与跨国公司研发合作提供了机会窗口，使各方合作的空间更大，研发合作领域更加广泛。与此同时，中国航空工业领域新一轮战略重组也随即展开。2008 年11 月，中国航空领域原有的两大集团公司，即中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司完成重组，组建成新的中国航空工业集团公司(简称中航工业)。中航工业基于企业内部发展需要和外部市场环境变化，围绕航空产业链进行新的专业化整合和组织结构变革，设有防务、运输机、发动机、直升机、机载设备与系统、通用飞机、航空研究、飞行试验、贸易物流、资产管理等10 大产业板块。通过组建多个业务板块，使企业的管理职能定位更加明确，管理效率及应变能力得以提升，这对推进中国航空企业与跨国公司开展多方面、多层次合作提供了更加有利的契机。

2.2 中国航空企业承接产业国际转移面临的挑战

中国航空企业在与跨国公司合作中不可避免地面临很多约束性因素，这使得航空企业在承接产业国际转移上面临更大的挑战。这些约束性因素既有来自于技术层面的，同时也有政治层面、经济层面和法律层面的。

从技术层面来看，跨国公司出于自身技术控制权的考虑，在产业转移过程中会抑制承接方的技术发展及技术扩散。跨国公司占据着产业链的高端，凭借强大的技术获取能力在行业发展中居于控制性地位。在实施产业转移过程中，会严格控制关键性核心技术的输出，并对承接方技术发展方向、技术成果应用加以控制。中国航空企业、高等学校、科研院所在与跨国公司合作上往往都会受限于跨国公司的技术性约束，而且在航空发动机研制、复合材料研发等关键技术领域面临更多制约。有些跨国公司还要求参与合作的企业和机构，在研发成果发表和应用上必须与其事先协商并征得同意。这会在一定程度上抑制中国航空技术的发展及相关成果的应用与扩散。

从政治层面来看，由于航空产业属于国家战略性产业，与国家安全、国家战略紧密相关，因此在产业转移中会遭遇泛政治化考量，这会使承接方在承接产业国际转移上面临很多不确定因素的影响。美国、欧洲国家政府在本国航空跨国企业向中国进行产业转移、与中国航空企业开展合作上，不仅在关键技术领域实行严格的出口管制，同时还会对相关合作实施政治安全审查。特别是随着中国的崛起，发达国家将中国视为潜在的竞争对手，使战略性产业国际合作的政治风险陡增。在中国航空企业承接波音787 转包任务时，就受到美国政府在关键技术领域的政策性管制。

从经济层面来看，跨国公司对华产业转移会使中国航空企业面临资源挤占的风险。航空产业属于典型的知识密集和技术密集型行业，行业发展本身对于智力资源、人力资本呈现长期需求。中国虽然是人力资源大国，但人力资本总量和结构与发达国家还存在很大差距。跨国公司待遇相对优厚，对于员工后续学习和培训较为重视，能够为员工未来发展提供更大空间和更多选择。相比之下，中国航空企业整体待遇低、任务重、发展空间有限，因此在人才争夺上面临更大威胁。像波音公司、空客公司都在中国设立了技术中心，与中国科学院、清华大学、天津大学等科研机构和高校开展多方面的技术合作，吸引了很多本土优秀人才的加入。这直接导致中国航空企业在关键技术领域的人才流失，进一步加大人才结构的失衡，进而拉大双方之间的差距。

从法律层面来看，在产业国际转移以及国际合作过程中，必然会涉及技术成果的所属及扩散，以及产业主体间的利益分配问题。由于信息不对称的存在，道德风险和逆向选择会进一步加大技术研发的不确定性。尤其要注意的是，技术溢出本身是双向的。中国航空企业在承接跨国公司产业转移中，既可以受惠于发达国家先进技术的溢出效应，同时也会面临已有知识积累和技术成果向发达国家逆向扩散的风险。特别是本土优秀人才加入跨国公司，往往会直接带来技术成果的流入。这不仅会给中国航空企业技术发展带来影响，还会给产业安全带来隐患。这些都需要有完善的知识产权管理制度来给予保障。而现行的知识产权管理制度更多的是强调事后权利的确认和保护，并未形成事前有效管理机制。

3 提升中国航空企业承接产业国际转移能力的应对策略

3.1 围绕国家重大战略需求推进关键领域国际合作

当前，中国明确提出了依靠自主创新发展国产大飞机的战略。在国产大飞机自主研发中，关键领域、核心技术的自主研发已经成为重中之重。而能否在关键技术领域实现重大突破也直接关系到中国航空产业的核心竞争力。因此，面对跨国公司产业转移，中国航空企业要顺势而为，借势而上，以国家重大战略需求为导向目标，结合中国航空产业发展需要，积极推进关键技术领域合作。一方面，要不断由生产领域合作向研发领域合作拓展，通过加大承接跨国研发转移，引导和带动中国在相关领域的研发创新，加快实现中国在关键领域的技术突破，从而避免在关键技术领域受制于人。另一方面，在合作对象和具体合作方式上，要结合自身需求，在明确研发合作目标和方向的基础上，通过开展增强型合作或互补型合作，缩短中国在关键技术领域的研发周期，提升中国在关键领域的技术开发实力，更好地满足自身发展的需要。

以航空发动机研发为例，目前世界上仅有美国、英国等少数几个国家能够真正独立研制先进航空发动机。发达国家在将航空发动机作为国防优先发展项目的同时，也将其作为国际研发合作的重点，采取自主与合作并重的做法。例如，日本就与美国合作生产第二代F110 发动机，还参与了世界一流水平的大型民用涡扇发动机的国际合作研制;美国GE 公司和法国斯奈克玛公司合作研发了CFM56 系列发动机。对此，中国航空企业要加快与发达国家在航空发动机领域的研发合作，通过采取联合、合作、并购等方式开展多层面合作，不断缩小在发动机领域的技术差距，尽快实现技术突破。

3.2 加强研发合作与转包生产有效协整

产业链描述的是厂商内部和厂商之间为生产最终交易的产品或服务所经历的增加价值的活动过程，它涵盖了商品或服务在创造过程中所经历的从原材料到最终消费品的所有阶段［3］。目前，中国航空工业已经形成一个相对比较完善配套的工业体系。充分利用这种良好的工业基础设施，为世界航空工业企业向中国进行产业转移提供了足够的吸引力，从而促使世界航空工业加快向中国进行产业转移［4］。但是应该看到，中国航空产业整体竞争力并不高，在承接产业国际转移上大多集中在产业链相对低端环节。因此在推动中国航空企业与跨国公司合作上，在加大研发合作力度的同时，要积极推进研发合作与转包生产的有效协整，不断提升中国在航空产业链上的地位。中国航空企业经过三十多年的转包生产实践，积累了丰富的生产实践经验，同时还通过与跨国公司的研发合作在一些相对滞后的领域实现了突破。如全三维设计技术在中国航空领域的广泛应用，以及起落架技术的开发，都是直接得益于中国航空企业的研发合作及转包生产实践。如果只关注研发外包，忽略转包生产，会使研发合作缺乏必要的需求拉动。如果只关注转包生产，过分强调转包生产规模和利润，就会导致航空产业的低水平发展与扩张，无法在航空产业链上占据有利位置。通过研发外包与转包生产的协整，有助于完善中国的航空产业链，提升各个产业主体间的协作效率，更好地适应社会化大生产的需要。

3.3 促进航空产业规制改革及主体多元化

长期以来，中国航空领域技术创新主体过于单一，主要以大型国有企业及科研机构为主，这与行业本身所有制结构单一、进入壁垒较高、政府高度管制有着直接的关系，不仅导致行业发展内生动力缺乏，有效竞争不足，同时也使中国航空企业在国际合作中面临诸多限制。因此，既要从国家利益的角度对行业发展实行必要的规制，也要从市场绩效的角度对相关领域实行适度开放，引入竞争机制，激发行业内在活力。要鼓励和引导民营高技术企业进入航空产业，使其根据自身技术优势和特点选择产业链上一般环节，与核心企业之间形成分工和合作关系。在具体进入上，对参与重大项目、重点型号的民营高技术企业要重点审查，尤其是企业的保密和质量资质审查，把安全和质量放在首位;对于那些从事一般性生产及航空配套生产服务的民营企业，在合规前提下把握适度灵活原则，以吸引更多具备生产能力和较强实力的民营企业进入。产业主体的多元化不仅有助于提升中国航空产业的整体创新能力，同时也有助于分散创新风险，降低国际合作中的不确定性。

3.4 重视航空研发领域创新人才培养与专业化培训

在航空研发人才培养上，要结合航空产业发展需要以及研发创新活动特点，不断创新人才培养机制。一要重视人才复合性知识结构培养。航空产业覆盖众多学科和技术领域，对于研发人才的知识结构要求很高，仅航空复合材料技术就涉及原材料技术、结构设计技术以及结构制造技术等多个领域，航空发动机也是集气动热力、燃烧、传热、结构强度、控制与测试、工艺和材料等多学科于一身。只有加强复合性知识结构培养，不断开阔科学视野，扩大知识面，才能启发创造性思维，更好地满足技术研发和专业化生产的需要。二要重视人才国际化培养。中国航空企业与跨国公司开展研发合作，需要更多了解国际航空领域竞争规则、具有全球视野和国际化水准的航空技术人才和管理人才，使中国航空企业更快地融入到全球分工体系中，尽早掌握航空领域的关键技术。比如2007 年，中国航空工业集团公司就与国家留学基金委签订了“航空工程技术骨干人才培养项目”，与英国克莱菲尔德大学合作，以国家公派出国留学形式培养航空科技创新型人才［5］。这种通过校企国际合作培养国际化人才的方式很值得借鉴。

［1］Dunning J H. Multinational Enterprises and the Globalization of Innovatory Capacity［J］.Research Policy，1994，(23):67 -88.

［2］杨文举. 基于技术能力的技术追赶:理论及中国的经验分析［J］.科学·经济·社会，2008，(1):50 -55.

［3］芮明杰，刘明宇. 产业链整合理论述评［J］.产业经济研究，2006，(3):60 -66.

［4］王文龙. 世界航空工业的产业转移趋势与我国承接措施［J］.现代经济探讨，2008，(6):61 -63.

［5］中航工业首创团队留学新模式［EB/OL］.http://www. stdaily. com/oldweb/gb/misc/2009-02/23/content_911172. htm.