中国汽车工业的新常态是什么？

高丰

在轰轰烈烈的反垄断行动告一段落之后，汽车产业并没有平静下来，而是酝酿着一场更为猛烈的“变法风暴”。

反垄断倒逼厂家降成本

在汽车流通领域，变革风暴正在孕育。在反垄断中，最受诟病的就是《汽车品牌销售管理办法》，而这个办法从2005年一出生就不断遭到抨击，但是近10年来“我自岿然不动”，一个字也不改。如今，经历反垄断之后，这个办法的根基开始发生动摇。

自2014年8月20日起，国家工商总局不再接收汽车供应商报送的备案材料，从事汽车品牌销售的汽车经销商（含总经销商），其营业执照经营范围统一登记为“汽车销售”。

汽车产品最初是一级物资，由国家按计划生产和分配，不进入市场。改革开放后，只允许批准的单位销售汽车，后来是厂家认可后才可以销售。现在取消备案之后，等于汽车销售彻底放开，相当于废了《汽车品牌销售管理办法》。

去年9月，国家10个部门共同印发了《关于促进汽车维修业转型升级、提升服务质量的指导意见》，要求破除维修配件渠道垄断，提出“鼓励汽车维修配件自由流通;鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自有品牌、商标或标识的独立售后配件;鼓励授权维修企业向非授权维修企业转售、提供原厂配件”。

这相当于打破了厂家对零部件和售后维修的垄断，对于高成本经营的4S店来说是一个不小的挑战。以后，厂家只有降低经营成本，才有可能维持生存。

高昂的4S店建设费用、高价维修、高得离谱的进口汽车和配件价格……表面上看，这些都是厂商在争利，实际上最终成本都要由消费者埋单，不管是红肥绿瘦，还是绿肥红瘦，受伤害的还是消费者。所以，只有把维护消费者权益放在第一位，反垄断的大棒才会真正抡起来。

进口车有望进一步降价

近日，国务院发布的《关于加强进口的若干意见》提出：调整汽车品牌销售有关规定，加紧在中国（上海）自由贸易试验区率先开展汽车平行进口试点工作。

对于进口汽车经销商来说，开放平行进口是一个不利的消息。

虽然平行进口汽车数量有限，对整体进口汽车市场影响有限，但平行进口车商的进入可以打破现有汽车销售格局：消费者购车有了更多选择，汽车厂家的垄断性销售渠道将受到冲击，进口车市场的竞争将更加充分，车价也会随之降低。

除了销售渠道的垄断，在我国汽车市场中，还存在车企主导的另一种垄断。

在市场上占有支配地位的车企，往往会建立起自己控制的配件、物流系统，不少汽车配件企业无法自由营销。因此，打破现有整车销售价格、售后零部件价格体系，整车售价高、维修成本高的问题将从根本上解决，这才是此次反垄断行动的主要目的。

可以预见，逐步地、有节奏地先放开新能源汽车领域，后放开传统汽车领域;先放开商用车领域，后放开乘用车领域，将是大势所趋。这预示着，在汽车生产准入、产品型式认证、质量监管等领域都将发生重大变化。

汽车业重构公平竞争秩序

在去年中国汽车产业发展国际论坛上，国家发改委产业协调司司长年勇强调，汽车的宏观管理要走法制化的管理道路。

他透露，发改委目前正在研究，让法律覆盖汽车产业的全生命周期;其次是推动监管，改变过去那种重前置、轻中后期的监管模式，进一步采取多种措施，加强事中后的监管，使管理水平、管理能力能够适应汽车行业发展的新形势、新要求。

过去国内汽车工业受多个部门监管，长期政出多门。比如车型这样最简单的问题，各个部门采用不同的分类办法，导致标准无法统一。

另一方面，我国习惯使用“标准”来替代法规，比如国外油耗法规，到了中国就是油耗标准。而标准的法律效力极为有限，例如商用车的国四标准，因为厂家抵制，被迫几次延期。

汽车产业是国家管理最集权的产业之一，随着改革开放，大部分产业都开放了，汽车市场也开放了，但汽车业的管理最终集中到了审批环节，结果就出现了类似的刘铁男腐败案件。

取消备案仅是迈出了第一步。对于汽车经销行业的规范，政策上，应该废除品牌销售管理办法;与此同时，用特许经营法来规范厂家的不合理行为。这是构建中国汽车经销市场公平竞争环境的关键。

汽车产业法制化管理任重道远，首先是需要《道路运输车辆基本法》这样的大法，实施从汽车的生产到注册直到报废的全程管理，其次是需要安全、环保、节能、税费、消费者权益、报废回收等方面的法规。中国汽车产业在法治建设方面刚刚起步，必须全力推进，才有可能建成汽车强国。