广东船细节的研究及广东与海上丝绸之路

顿 贺

（武汉理工大学，武汉430000）

广东船细节的研究及广东与海上丝绸之路

顿 贺

（武汉理工大学，武汉430000）

本文对广东船的一些船型特征、设备、结构、工艺的细节进行了研究探讨，同时对广东与海上丝绸之路进行了一定的介绍。

广船；船型

1 广东船细节的研究

广船是中国古代优秀的船型之一，是广东地区建造的海船的总称。在广东和福建交会的汕头一带，由于与福建省接壤，制造的船舶可能同时具有福船和广船一些特征，而建造习惯、结构与工艺流程，则往往取决于建造师的造船技术的传承。对广东船从古至今多有论述，金行德先生还著有《广东船研究》专著。

广东面频南洋，结合广东的地域条件，粤人经过反复地摸索、改进，从而创造出了具有地域特色又适合远洋航行的广船。

广船和福船都属于尖头、尖底，有首柱和粗大的龙骨，是能“破深水大浪”的优秀船型，也是能够远航的利器。下面对广东船舶一些细节问题进行研究探讨。

1.1 桅、帆和使帆技术

广东称帆为“巾里”，如果帆前后相叠、一左一右张开，称为“鸳鸯（巾里）”；广东称风从正船尾方向来为“八字风”，对船来说属顺风。风从船首来称“后八字风”，属逆风；有斜角如摺叠扇的帆称为“勾篷”，逆风可用，勾篷必用双帆。

中国帆船无论是遇到顺风还是逆风，船都能到达目的地；中国发明了船尾舵已经得到世界的公认，东汉陶船模的船尾舵，是迄今为止中国乃至世界上唯一的一个最早的舵的实物模型。高超的使帆技术，再有舵的配合，这就是“见风使舵”成语的由来。

沙船的帆是矩形帆，福船的帆多呈小扇形，而广船的帆则呈大摺扇形，就象蝴蝶的翅膀，很有特色。

在帆面积相近情况下，广船用于挂帆的桅杆比福船、沙船、浙船的桅杆要短而粗，当张满帆时，帆的上横桁最高点高出桅的顶端比福船、沙船、浙船大得多，帆的面积上移，更有利于利用风力，提高航速，如图1所示。

图1 广东木帆船

广船用于张挂帆的桅杆除采用好硬木外，还设有几道稳索牵到舷边，这是又一特点。从大量古代船画表明，除内河船用于拉纤的人字桅有的设稳索外，沙船、福船、浙船桅杆是不设稳索的，它们的桅杆比广船的桅杆显得细而高。海上航行时船主要靠风帆，如果桅杆折断麻烦就大了，船在狂风大作时出现折桅的例子并不是个案。广船桅杆用材更好且短而粗，再加上几道稳索牵住，所以不易折桅。图2为广东雷州民船，图中可看到稳索。

1.2 广东船的一些结构特性

图2 广东雷州民船

福船和浙船在舷侧顶板处，通常设一至几道大来加强，航行于近海又能进江的船有的是设护舷木。而广东船则出现两种结构形式：一种是用大加强（图3、图4）；另一种是用又宽又厚的舷侧顶板加强（图5）。

图3 广州十三行1685年航行的船

图4 19世纪中叶广东水师提督座船的几道大

图5 广东阳江渔船

从出土的蓬莱1、2号古船看，浙船的尾封板是平板；从出土的泉州古船看，福船舵前的板也是平板，所不同的是浙船尾封板上不开槽，舵杆穿过固定于尾封板的上舵斤、下舵斤（大船的下舵斤是舵承座）；泉州宋代海船的尾封板后是开有舵杆穿过的长的半圆槽的舵承座，有的福船后面的封板中间是舵杆穿过的长口，不作为后断水梁。

台山、香港等地区的广船尾部呈开尾形，在舵杆处开有纵缝，分为左右两部分，中间的竖缝让舵杆穿过，此时船两舷身板延伸到断水梁的后面，前壁是断水梁，后上方有盖板遮盖一部分，如图6所示。

图6 香港船

从出土的所有中国古船看，桅座是固定在船的底部，且主桅座装在横舱壁前的船首一方（图7），广东船也不例外。

1.3 广东船的建造材料的特殊性

中国大部分古船，舱壁用材基本用硬木，桅杆用杉木，龙骨用硬松木、格木、楠木、樟木等上好木材；船的外板，福船、沙船、浙船大多用杉木，也有用松木的例子，广东船大多用硬木，用松木的不多。

图7 泉州出土的宋代海船桅座

在明代，广船船材（包括桅杆）基本是铁力木；沙船、福船、浙船的桅杆基本用杉木，明宋应星《天工开物》有：“桅用端直杉木，长不足则接其表，铁箍逐寸包围”的记载。

古船的舵杆除用铁力木外，还有用更适合做舵杆的广西钦州产的乌婪木，而在其他地区舵杆用材有铁力木、格木、榆木，还出现了紫檀木。明代郑若曾著《筹海图编》：“盖广船乃铁力木所造”[5]，明宋应星《天工开物》说，海船舟“唯舵杆必用铁力木”，舵对船舶航行是特别重要的。

在明代，广东船就发明并使用了开孔舵。对这项重大发明，外国学者在很早前就给予了很高的评价。古代操舵靠人力，开孔舵是在舵叶上开若干个菱形孔，开孔舵转舵时对舵效影响不大，但可减小转舵时所需的力矩。

为何广东沿海渔船、商船、远洋船用铁力木较多呢？笔者认为，这与广东所处的南海水域航道环境有关。广东地处东西洋交会处，频临南海，潮涨潮落大，珊瑚礁密布，礁石时隐时现，对航行的船构成威胁，稍有不慎容易触礁。用结实的木材造的船不易撞坏，广东海船有“铁船纸人”之称。“广船木坚，蝵虫纵食之，亦难坏也”[6]，即海蛆很难钻得动，可防海蛆钻蚀。铁力木硬度比松杉大得多，船不容易损坏，可大大延长船舶使用年限。明茅元仪《武备志》说：“广船用铁力木，造船之费加倍于福船，而其耐久亦过之”。尽管初始投资大于松杉建造的船，总的计算经济上也是有利的，即使船万一损坏，船东也不再修理，干脆报废造新船。旧船板材因是好木料，可拆解后再做他用，还能回收到可观的资金，如果修船会成本高。

在古代，岭南、合浦、广西产铁力木，人们造船更多的是就地取材。然而，由于铁铁力木生长周期长，资源越来越短缺，到了明代中后期，铁力木主要从南洋进口，或以柚木、菠萝格、巴捞木、梢木替代。

船材，分板材与骨材。中国古船，到了清代后期才出现肋骨与舱壁混合制，公元410年后，大多是以横舱壁分舱和作横向支撑。从已出土的古船看，护舱肋骨用材都比较随意，往往选取自然材料。

泉州出土的宋代海船、南海出土的“华光礁1号”宋代海船、韩国新安郡道德岛出土的中国元代商船、“南澳1号”和“南海1号”，都出现了重板结构，重板结构既满足了强度要求，又便于成形装配。

中国各地区木船的木板装配时使其弯曲的工艺并不相同，硬木材弯板装配要困难得多，为此，广东地区发明了“弯木地牛” 弯板装配工艺。自古造船都是最好选新木，因为新木纤维内含油脂，带有韧性，受热后加工更容易变形。

明李昭祥《龙江船厂志》说：“夫造船之工，唯油艌为最要”[8]，艌料与捻缝技术是保证船舶水密性的关键。关于艌料，古代温州以北的船用艌料是用石灰、桐油、麻丝舂合而成；温、台、闽用桐油、蛎灰和麻丝；两广用桐油、蛎灰和竹绒[9]。麻丝是以旧麻绳或麻制的废渔网先切成短段后再制成丝绒状。竹绒是将生长一年以上的毛竹去掉青皮层不用，再将内表皮层纤维细细刮成绒状。至今，广东木船的艌料中仍有使用竹绒做艌料的拉筋材料的。

1.4 船体形状上的细微特征

福船的横剖线呈V形，而广船有的呈V形，有的呈U形或浅杓形，或介于V与U形之间。U形特别是浅杓形易导致船“在里海则稳，在外海则动摇”[7]。为了减少摇摆，广东船中部设穿过底部的插板，中插板也称“腰舵”除能减摇还有抗漂的作用。U形、浅杓形的横剖线使船的方形系数比V形大，在同样尺度下，大的方形系数可提供比较大的舱容，更多地获得经济利益。当然，也有一些广东船横剖线介于V与U型之间，未设中插板。

广船的船体外板在船尾收拢情况也很有特色，福船虚梢后方的关机板（方形）之下的后断水梁呈马蹄形，俗名“花屁股”。广船船尾虚稍较长，虚梢的关机板（方形）下的板呈U形，并且在尾部沿船长方向收拢较多。

1.5 未解之谜

一艘船从建造到下水、航行有许多习俗、讲究。福船、浙船、广船在船首都绘有鱼目（也称为龙目、大鸡眼），在龙目内通常放入元宝或银元之类；在底龙骨与首龙骨接头处，有的地区也放入东西。福船有“七星伴月”或叫“七星捧月”，是放七枚铜钱和一面铜镜。韩国新安郡出土的中国元代商船，在龙骨嵌接处也放了“七星伴月”铜镜和铜钱，以此确定了该船属福建建造；浙江宁波出土的宋代古船主龙骨上有两孔，各放6枚北宋早期铜钱，其孔俗称为“保寿孔”；江浙和福建厦门地区，有的在主龙骨与尾龙骨搭接处开一方槽，槽内放进五金五谷，取五谷丰登，大吉大利之意。

广船建造时“宝物”放不放？在哪放？放什么？至今仍是个谜。当然还包括古代广船的结构形式、建造工艺等，也会有待解之谜和新的发现，揭开这些谜团对了解广东地区古代造船技术、习俗，对判断出土的广船建造地会有重要的参考价值。

2 广东与海上丝绸之路

汉代开始的海上丝绸之路就是从广东的徐闻、合浦（今属广西壮族自治区）扬帆起航的，广东率先开启了海上丝绸之路，商船活跃于东南亚。

广州在古代也是朝廷派遣使节出访的始发港之一。例如，早在隋代大业三年（607年），派遣屯田主事常骏和虞部主事王君政等出使赤土国（马来半岛南部），常骏一行自广州出发，经狮子国（昆仑岛附近）、狼牙须国（马来半岛北大年一带）和鸡笼岛，最后到达赤土国。

到了唐代，中国有两大著名的国际海港，广州是其中之一，其航线被称为“广州通夷海道”，唐广德元年（763年）在广州首设市舶使。大历五年（770年）来广州贸易的海舶达四千多艘。

宋代贸易的商船已经达阿拉伯地区的两河流域和非洲东岸。宋代海外贸易有四大海港（广州、泉州、明州、登州）或五大海港（广州、泉州、明州、扬州、登州），广州亦是其中之一。北宋崇宁年间（1102～1106年），广州最繁盛，宋元两代都在广州设立市舶司。

元代重点是民间贸易，广东也并不逊色。

明代实际是朝贡、官方贸易和民间贸易并举，广东同样起了至关重要的作用。郑和七下西洋，是世界古代历史上规模最大、时间最集中、参与人数最多的海上丝绸之路，郑和七下西洋，到达了四十多个国家和地区，把朝贡和国际贸易推到了顶峰。有些国家和地区，虽然没有与明朝廷建立朝贡关系，却与中国有着贸易与友好往来。

《广东新语》[1]中详细列出了西洋各国贡品，品种之多令人眼花缭乱。中国在朝贡贸易中，朝贡仅是其中之一，贸易则是主要部分。这种贸易，以官方为主，郑和下西洋时，宝船上有买办、书算手，进行的是互惠贸易、公平贸易、诚信贸易、同时默许私人贸易，特别是对来华的帆舶夹带番货私下贸易，朝廷并不追究，对此《明史》也有记载。中国明朝廷赠送的物品远远大于朝贡的礼品，中国的大明历（历法）、丝绸、瓷器、茶叶、中草药、铜钱、铁器、土特产等通过赠送或贸易传到国外。做到了物质上互通有无，科技文化上传播与交流，国际关系上友好往来。

《广东新语》记录了明代时期安南、占城、暹罗、真腊、爪哇、满刺加、三佛齐、渤泥、锡兰山、苏门答腊、大坭、急兰丹等十二国贸易和朝贡物品清单，“以上凡十二国，皆来往广东者。

清代的重点是东南亚地区的贸易。乾隆二十二年（1757年）后，与西洋各国的贸易，朝廷规定只限于广州一处，源于明代著名的“广州十三行”更是兴旺发达，一直延续到近代。

广东的航海家们善观潮、观水，听风声知风的大小，“朝潮未落，暮潮乘之，驾以终风”[1]，避礁防撞，利用季风往返，可谓胸有成竹。

例如观水：“从广州虎门而出，水皆曰洋，在东为东洋，西为西洋。五月南风大盛，舟始开洋，亦曰飘洋。从洋皮观水，近低远高，如千重云山，上接霄汉。与在江湖观水，近高远低者不同。每望黄气，知有人烟国土，白气知有山峰，黑气则水，是为望洋。洋中空旷，风起即知。落帆下矴亦无恙。惟经山岛防旋风。若漏发，载重难寻则沉溺矣。然舟不能轻，轻须以土石实之。风浪既大，非重载不能镇压也”“广州海中，常有浪三口连珠而起，声若雷轰，名三口浪”[1]。这些都是广东的航海家们宝贵经验的总结。

源于汉代的“海上丝绸之路”首选广东，说明广东具备了天时、地利、人和。二十一世纪重走“海上丝绸之路”，广东必然再展雄风，做出更大的贡献。

[1] 清，屈大均.广东新语[M].北京:中华书局，1985.

[2] 王冠倬.中国古船图谱[M].北京：生活·读书·新知三联书店，2000.

[3] 汉，刘熙.释名.清，王先谦撰集.释名疏证补[M].上海：上海古籍出版社，1984.

[4] 中国大百科全数·考古卷[M].

[5]明，郑若曾.筹海图编[M].北京图书馆藏书.

[6]明，谢杰.虞台倭簒[M].北京图书馆藏书.

[7]明，茅元仪.武备志[M].北京图书馆藏书.

[8]明，李昭祥.龙江船厂志[M].南京：江苏古籍出版社，1999.

[9]明，宋应星，天工开物[M].扬州：江苏广陵古籍刻印社，1997.

[10]金行德.广东船研究[M].广州:广东旅游出版社，2012.

[11]席龙飞.中国造船史[M].武汉：湖北教育出版社，2000.

[13]明，王鸣鹤.登坛必究[M].北京图书馆藏书.

[14]水运技术词典·古代水运与木帆船分册[M].北京:人民交通出版社，1980.

[15]宋，周去非.岭外代答[M].北京：中华书局，1999.

[16]明.，黄省曾.西洋朝贡典录[M].北京：新华书局，2000.

The Detail Research of Guangdong Ship and the Maritime Silk Road

DUN He
（Wuhan University of Technology，Wuhan 430000）

In this paper, some details of type characteristics, equipments, structure and process are discussed. Meanwhile, the relationship between Guangdong and maritime silk road are introduced.

Guangdong ship； ship type

U674.926

A

顿 贺（1945-），男，教授。研究方向：中国船舶技术史研究。

2014-11-17