暴力拯救不了出租车垄断行业

南方周末评论员 陈斌

当市场竞争不断挑战你所在的行业，你怎么办？一些出租车司机的反应够粗暴。2015年1月8日，南京南站、禄口机场及一些人流较大的商圈，均发生了出租车。南京市交通运输局官微称，1月9日至10日，南京发生多起打砸出租车、殴打司机及阻挠出租车正常运营的情况，“公安机关已依法采取措施”。1月4日，沈阳千余台出租车并堵塞交通要道。

根据官方消息，南京出租车司机的诉求包括：上调起步价、实施全天候双计费、加收长途返空费与降低份子钱等。沈阳出租车司机的诉求包括：对各种专车的勃兴表达不满，认为分了自己的蛋糕；指责政府整治黑车力度不够；反对取消1元钱燃油附加费。

有道是：漫天要价，就地还价。出租车司机当然“有权利”向公司与政府提出任何合理或不合理的诉求，不触犯法律。至于停工，只要在实体上不侵犯其他人生命、自由与财产等自然权利，不危害公共秩序与安全，在程序上履行了正常法律手续，也不过是一种正常的博弈策略而已。

但是，南京的出租车司机，打砸不的出租车、殴打不的司机及阻挠出租车正常运营，这侵犯了其他出租车司机的人身与财产权利，也侵犯了其他出租车司机与乘客的交易权利。沈阳出租车，堵塞交通要道，这是把所有市民当成了人质，侵犯了其他车辆的公共道路路权。这些行动均诉诸暴力与强制，已经越过了正常诉求与停工的界限。

或有人说，如果的出租车司机不使用暴力，那他们的诉求就很难得到满足。那么，这不就说明：在正常的讨价还价与博弈框架之下，司机提出了过高的诉求，交易对家没法予以满足吗？正因为此，司机才试图以暴力强制公司与政府接受过高的诉求。从市场得不到的东西，企图以暴力方式夺得，这样做好吗？

如果法律对停工者侵犯性暴力网开一面的话，那停工者就有了暴力侵权不受惩罚的特权，相对方（公司或政府）就会被迫接受停工者的任何诉求。这相当于在所有行业鼓励更多的漫天要价与侵犯性暴力，是奖励分配性努力，抑制生产性努力。漫天要价配以侵犯性暴力，既损害自由市场秩序，也破坏法治。

因此，警方对打砸分子“依法采取措施”，不仅是正当的，而且是必要的。

或有人说，出租车公司不劳而获，收取高额份子钱，司机停工与诉诸暴力是反剥削。这种说法错得很有迷惑性。其一，即使在出租车牌照管制的情况下，出租车司机市场仍是自由竞争的，出租车司机这个行当并没什么准入限制。你可以自由选择与任何一家出租车公司签约。只要你是自愿与公司签约，没有谁强迫谁的问题，也就没有谁剥削谁的问题。

其二，因为出租车牌照是总量管制的，所以出租车服务市场是行政垄断的。司机每月交纳的份子钱，不过是出租车牌照的月租金，归属于牌照持有人。在某些私人持有牌照的城市，牌照持有人兼做司机，收入就很高；但如果雇人做司机，司机也就赚回一个机会成本（譬如收入与当大货车司机相当），并不能分享牌照租金，与公司持有牌照的情况是一样的。

如果放开出租车牌照管制，任何人只要注册就可以开出租车，那这个牌照租金很快就会下降为零。此时出租车服务市场将是自由竞争的，出租车司机的收入等于运营收入减去必要的折旧与费用，仍等于其机会成本，仍等于其在放开牌照管制前的收入。但有其他好处：乘车价格会大幅度下降，令消费者大受其益；出租车数量或许会多上一倍，令更多的人有活干。

因此，所谓暴力反剥削，不过是堂吉诃德战风车，看似壮烈，实则虚幻。

现在，出租车牌照管制消亡的进程已经开启，靠的不是政府有形之手，而是市场竞争。移动互联网即时通讯技术与即时支付技术的有机结合，孕育了各种专车应用，包括但不限于Uber、易到用车、滴滴专车与快的一号专车等。

专车使用中高档车，车内卫生整洁，司机态度友善，乘客随约随到，不会挑客、拒载，乘客知道司机的姓名、手机、车型、车牌与行车路线。可见，比车型档次、车内维护、服务质量与乘客安全哪一项，专车都完爆出租车。出租车司机暴力围堵专车，并寄希望政府打击专车，就好比驾马车的企图阻止汽车的普及一样，注定是徒劳无望的。

现在专车价格比出租车贵上20%左右，主要在高附加值的去/离机场车站等长程接送业务上与出租车展开直接竞争。但随着更多的车辆与司机加入专车网络，一是专车价格会大幅度下降，二是会与出租车展开全方位竞争。终有一天会令出租车牌照价格归零。这一天将是出租车垄断行业的末日，但却是回归服务消费者本义的新出租车行业化蛹破茧之时。

一旦技术进步为消费者创造了更多的便利，那一切再也回不到过去了，任何维护旧势力的暴力只不过是历史车轮下的徒然挣扎而已。出租车司机应该做的是转变思维：打不赢对手，不妨加入对手行列，有本事什么时候都有饭吃。