山西省公路建设项目环境影响经济损益货币化探讨

周海林

（山西省交通科学研究院，山西 太原 030006）

公路属于以生态影响为主的建设项目，环境影响评价工作中要求“估算建设项目所引起环境影响的经济价值”，纳入“建设项目的费用效益分析中”，并作为“判断建设项目环境可行性的依据之一”[1]；建设项目经济评价中也指出建设项目“环境及生态影响的外部效益是经济费用效益分析必须加以考虑的一种特殊形式的外部效果，应尽可能对项目所带来的环境影响的效益和费用进行量化或货币化，将其列入经济现金流”[2]。

由于环境影响经济价值理论体系还不成熟，尚无规范的定量化和货币化计算方法，在日常工作中，建设项目经济评价中并未将环境影响的外部效益全部纳入费用效益评价体系，而环境影响评价工作中也仅采用“补偿法”、“专家打分法”等对建设项目环境影响经济损益进行定性分析。

近年来，众多学者和研究机构对环境影响经济价值的定量化和货币化进行了深入研究和探讨，余新晓等[3]对我国森林生态系统生态功能的经济价值进行了研究，孙新章等[4]对我国农田生态系统生态功能的经济价值进行了研究。

本文以山西省某国道建设项目为例，结合现有的环境影响经济价值研究成果，对公路建设项目中环境影响经济损益分析指标的选取及其货币化进行探讨，以完善公路建设项目的环境影响评价内容。

1 公路建设项目的环境效益分析

1.1 直接环境效益

公路建设项目带来的直接效益主要体现在社会环境影响方面：公路建设改善了沿线居民的交通出行。目前，这方面价值主要采用“意愿型调查评估法（CVM）”进行估算，即利用征询问题的方式了解人们对“公路建设项目”的偏好和最大支付意愿，从而得出该项目社会影响的经济价值。

这种方法受人为主观影响较大，即便在同一类项目之间也不具有可比性，因此，本文不将其作为评价指标。

1.2 间接环境效益

公路建设项目建成后将改善沿线的交通环境，进而降低了交通工具的燃油消耗，起到节能效果。而燃油量减少又将带来空气污染物减排，带来间接环境效益。

我国采取排污收费制度，即环保部门对直接向环境排放污染物的排污单位，按照污染物排放种类和数量征收一定的费用，作为污染物治理经费。本文中以减排免交的排污费用，作为污染物减排带来的环境效益。

以小轿车为例，单位燃料大气污染物排放系数及影子价格见表1。

表1 单位燃油大气污染物排放系数及排污收费标准[5-6]

2 公路建设项目的环境损失分析

2.1 直接环境损失

公路建设项目带来的直接环境损失主要是由于工程占地破坏植被、交通噪声、车辆尾气等对沿线居民及环境造成负面影响，由于噪声、尾气等这些污染因子所带来的环境损失很难以定量化和货币化，并且工程建设中通常会采取一系列隔声降噪措施以降低项目对周围环境的影响。工程实践表明，汽车尾气对沿线环境空气质量的影响范围和程度均有限。因此本文主要以工程占地导致的农业减产损失（耕地）和林木损失（林地、草地）等作为评价指标。

占用耕地造成的直接损失可根据当地农业产值进行逐年估算；占用林地（或草地）造成的直接损失可根据植被生物量以及年平均生产力逐年估算植被本身的经济价值。各种土地类型生物量及年平均生产力指标见表2。

表2 常见植被类型的生物量及年平均生产力指标

2.2 间接环境损失

植被除了自身经济价值外，还具有气候调节、水土保持和环境净化等生态功能，土地利用类型改变后，其相应的生态功能也将丧失。本文以这些生态功能的经济价值，作为公路建设项目造成的间接环境损失。

2.2.1 气候调节功能

植物在进行光合作用和呼吸作用过程中，固定大气中CO2，同时释放O2，维持了大气中CO2和O2的动态平衡。固定CO2和释放O2的物质量可以根据光合作用方程式，以净初级生产力数据为基础进行估算。其价值按以工业固碳和制氧成本进行计算。

固碳释氧价值估算公式如式（1）：

式中：Mi为固碳制氧效益，元，M1为固碳效益，M2为制氧效益；Ai为单位干物质固碳释氧系数，A1=1.63，A2=1.20；P 为植物初级净生产力，t/（ hm2·a）；X 为干物质折换率，取45%；Bi为固碳制氧成本，元/t，B1=310，B2=420。

2.2.2 水土保持功能

植被的水土保持功能价值体现在涵养水源和固土保肥两个方面。

2.2.2.1 涵养水源

植被及其土壤可以积蓄降水，保持水份，其价值可按照人工水库蓄水成本计算，取值为1.17[4]元/m3。本文中植被蓄水量以当地年平均降水量的10%计。

2.2.2.2 固土保肥

植被保持土壤量可根据现实侵蚀模数与背景侵蚀模数计算，保持土壤价值可以从减少土地废弃和减轻泥沙淤积两方面来评价，可运用机会成本法和影子工程法来估算。

保持肥料价值可根据土壤流失量，结合当地土壤中氮、磷、钾等肥料含量，计算养分流失量，按照各种肥料市场价格估算其损失价值。

2.2.3 净化功能

林木具有吸收SO2和滞尘功能，其价值可根据替代工程运行成本来估算，其中SO2取51元/kg，除尘取0.17元/kg[10]。林木净化参数见表3。

表3 我国林木净化空气能力[3]

耕地主要考虑生活垃圾作为有机肥施入农田后，减少了处理这些生活垃圾的成本，从而起到了环境净化功能。黄土高原地区耕地净化人畜废弃物量取21 t/（hm2·a），垃圾处理成本按108元/t计[4]。

3 公路项目环境影响经济损益指标体系

根据以上分析，选取易于量化和货币化的指标，建立公路项目环境影响经济损益指标体系，见表4。

表4 公路建设项目环境影响经济损益指标体系

4 工程实例

4.1 工程背景

山西省某地现有一段公路为二级公路，拟拓宽改造为一级公路，路线全长7.2 km，项目总投资15 988万元。国民经济评价年限取20年，社会折现率（SDR）取8%，项目建成后评价期内可节省燃油6 640万L，项目净现值（ENPV）9 822万元。工程占地情况见表5。

表5 某公路建设项目工程占地

4.2 环境影响经济效益计算

该项目评价期内节省燃油6 640万L，则减排SO2为 19 t，NOx为 1 480 t，CO 为 12 682 t， 减少排污费折现值合计为104万元。

4.3 环境影响经济损失计算

4.3.1 直接经济损失

该项目占用农田5.36 hm2，根据当地统计年鉴，平均年产量为3.59 t/（hm2·a），平均产值为800元/t，则评价期内造成粮食减产0.04万t，损失折现值为13.6万元。

该项目占用林地10.37 hm2，为阔叶林，以杨树为主，根据木材市场价格取2 000元/t（杨木），则评价期内损失折现值为291.4万元。

4.3.2 间接环境影响经济损失

4.3.2.1 气候调节损失价值

本项目林地和耕地在评价期内共固定CO2：2 721 t，释放 O2：2 004 t，按照工业固碳制氧成本，评价期内损失折现值为74.6万元。

4.3.2.2 水土保持损失价值

该项目区年平均降雨量为540 mm，背景水土侵蚀模数为 200 t/（ km2·a），土壤中养分含量为：氮0.08%；钾7.5 ppm；磷165 ppm。经核算，该项目所占用的林地和耕地在评价期内可蓄养水源17万m3，减少土壤流失量629 t，保存氮肥1.81 t（以碳酸铵计）、钾肥0.01 t（以氯化钾计）和磷肥1.37 t（以过磷酸钙计）。

土壤进入河流后淤积治理成本取10元/t，碳酸铵市场价格取560元/t，氯化钾取700元/t，过磷酸钙取400元/t，则水土保持功能损失折现值为9.1万元。

4.3.2.3 净化功能损失价值

该项目所占林地在评价期内可吸收18 t的SO2，滞留粉尘0.21 t，所占耕地可处理垃圾2 251 t，根据替代工程运行成本核算，净化功能损失折现值为68万元。

4.4 环境影响经济损益评价

根据以上核算，该项目环境影响经济价值损益情况见表6。

表6 该项目环境影响经济损益一览 万元

从表6可以看出，该项目环境影响经济效益为104万元，损失443.1万元，而国民经济评价中项目净现值为9 822万元，明显大于其环境经济损失价值。

值得说明的是，本文仅是选取环境影响中易于定量化和货币化的因子作为评价指标，而没有考虑一些无法定量，但损失价值可能巨大的因子，如交通量增加后带来的噪声、空气污染等对沿线居民身体健康的影响等，此外，项目建设过程中所进行的环保投资、水保投资、土地征用费用等也未计入环境影响经济损失。

5 结语

本文以山西省内某公路改扩建项目为例，结合现有研究成果，选取易于定量和货币化的环境影响因子作为评价指标，对该项目进行环境影响经济损益货币化分析，从评价结果看该项目经济效益显著。但有一些环境影响损失大，而目前情况下不易定量的因子未予以考虑，需要待环境影响经济理论研究进一步发展后，予以逐步完善。