广铁集团铁路集装箱运输发展策略分析

李小琴，陈 兵

（1. 中铁集装箱运输有限责任公司 广州分公司，广东 广州 510080；2. 广州铁路(集团)公司 货运处，广东 广州 510088）

广州铁路 (集团) 公司 (以下简称广铁集团) 集装箱运输网络辐射经济活跃、制造业发达的珠三角和长 (沙) 株 (洲)(湘) 潭地区，拥有充足的适箱货源基础，集装箱运量逐年上升，占货运总装车数比例超过10%，是铁路货运的重要组成部分。但是，由于运输时效不稳定、办理站“小散弱”现象突出、铁水联运发展滞后、全程物流服务“断链”，铁路集装箱运输份额远低于公路和海运。因此，加快发展现代化物流、扩大集装箱运输规模是目前广铁集团较为紧迫的任务。

1 广铁集团铁路集装箱运输现状

（1）集装箱运量稳步增长。近年来，广铁集团推动集装箱市场化经营和专业化管理，简化受理环节，强化运力保障，发展多式联运，推进信息化建设，组织开行班列，不断提高运输效率，广泛吸引适箱货源入箱运输，运量规模不断扩大，集装箱发送量从 2001年25.7 万 TEU 增长至 2013年41.6 万 TEU，累计增长 62%，年均增长率为4.2%。2013年广铁集团集装箱装车数占全局货运装车数的12.3%，占全路集装箱总量的9.5%。

（2）集装箱班列产品丰富。广铁集团有集装箱班列线路16条，其中管内循环和跨局班列各占一半，班列开行周期固定、运力优先保证，成为集装箱参与市场竞争的“拳头产品”。其中，包括铁水联运班列 (常平—平湖南、韶关东—平湖南、平湖南—团结村)、国际联运班列 (笋岗、石龙—阿拉山口)、内贸普快班列 (江村—城厢、江村—团结村、大朗—新丰镇、三水西—王家营西、衡阳—大朗) 等，2013年这些班列发送量占总发送量的31%。

（3）铁路箱所占比例较大。广铁集团集装箱内贸货源占总量的85%，以使用铁路箱为主。铁路箱总体到发量均等，但是各地区到发不平衡。为此，广铁集团科学调配铁路空箱，按周、旬兑现空箱调整计划，保证货源不流失。同时，加强铁路箱日常管理，建立保有量预警制度，分车站制定保有量，超过规定的保有量、在站停时长的铁路箱优先装运，提高铁路箱使用效率。2013年铁路箱发送量占总量的51%，日均铁路箱使用数量为全路最高。

（4）集装箱平均运距较长。截止 2013年，广铁集团铁路总营业里程为7 520 km。由于公路运价灵活、一站起运、便于“门到门”运输，500 km 以内货运市场基本被公路占据，500～1 000 km 公路具有较强竞争优势。与之相比，铁路在 1 000～3 000 km的中长距离和缺乏水运的内陆地区具有比较优势。广铁集团集装箱主要发往成都、昆明、兰州、西安、乌鲁木齐等铁路局。铁路集装箱运距从 2002年的1 540 km增加到 2013年的1 785 km；2012年，广铁集团货物平均运距为434 km，比集装箱低 1 253 km。

（5）集装箱货源结构单一。广东省制造业发达，轻工业比例大，轻工产品大多为适箱货源。2009年，广东省轻工业总产值为19 486.02 亿元。但是，广铁集团集装箱货源品类比较集中，低附加值货物所占比例较大，高附加值白货运量小。2013年，建筑陶瓷发送箱占总量的50%，自备空箱发送量占总量的17.8%，瓷土、石膏等工业初产品运量所占比例为6.5%。由于货源附加值低，货物运费负担能力小，铁路运价上涨后容易流失货源。此外，货源结构单一，运量容易受经济结构调整和产业转型升级影响，抗风险能力差。

2 存在问题及原因分析

2.1 运输时效不稳定

铁路集装箱运输环节多，受制票后集结待装、装车后列车满轴开行、列车途中解编次数多、线路施工和天窗修、机车机班运用紧张和普通快运班列等级低等因素影响，加上取送车、装卸、提箱作业时间，集装箱铁路运输时限不稳定。2013年，广铁集团货物列车旅行速度为33.2 km /h，较 2012年下降 5.9%；货物列车技术速度为51.4 km /h，较 2010年下降5%，货物列车出发正点率为81%，运行正点率为81.2%。2014年1—8月，管内集装箱班列正点率不到 90%。铁路集装箱运输时效不足较大程度制约了集装箱拓展市场的形成，不能有效吸引“白货”入箱，既有货源逐步流失。

2.2 货场亟需升级换代

与设备设施现代化、作业信息化及物流服务综合化的港口和物流园区相比，广铁集团货场“小、散、弱”问题突出，在35个集装箱货场中，占地 33公顷以上的仅有2个。除霞凝、珠海西、江门南、鹤山市、高栏港5个车站为近 3年内新建外，其余30个货场大多建于20世纪 80、90年代，设备设施老化，集装箱专用装卸机械比例仅为54.4%，同一线路集装箱和笨重货物混合作业较为常见。广州、佛山、深圳地区货场能力接近饱和，缺少现代化、大容量和多功能的集装箱货场。货场布局分散，管内货场平均间距为28.3 km，许多相邻货场在货源品类、装车去向、设备设施水平、服务功能方面基本相同，内部互相竞争，规模优势缺乏，物流聚集效应难以发挥。佛山东、衡阳、株洲北、棠溪、长沙东货场靠近市中心，受城市交通管制影响，集装箱卡车白天不能通行，严重影响集装箱进出站业务。随着城市发展和总体规划的推进，处于城市核心区的铁路货场难以扩张，制约城市经济发展和建设，部分货场逐渐面临搬迁和整合。《中长期铁路网规划 (2008年调整)》规划的广州集装箱中心站至今仍然未批复建设。目前，随着港口现代化建设和公路物流园区的快速发展，老旧的设备设施极大制约了广铁集团发展集装箱运输、拓展现代物流的步伐。

2.3 全程物流服务断链

与公路和海运物流企业相比，铁路 “门到门”物流服务体系尚不完善。广铁集团自有集装箱卡车10台，仅占社会车辆总数的1.3%，虽然在部分货场提供了全程运输服务，但是绝大部分“站到门”、“门到站”运输需要托运人、收货人自行完成，铁路只承担“站到站”干线运输的角色，提供单一集装箱运输、堆存、装卸服务。短途汽运无议价能力，运价缺乏弹性，尚未拓展市场潜力巨大的合同物流，处于物流价值链的低端，全程物流服务断链，处于传统运输企业向第三方物流企业转型阶段，不能在物流市场中取得支配地位，无法承接生产和商贸企业物流外包业务。

2.4 缺乏有效的揽货平台

近年来，物流企业纷纷开展电子商务系统建设，建立开放的揽货平台。例如，“中远集运电子商务系统”实现网上订舱、网上托单、电子提箱、网上对单及货物追踪；“林安物流网”实现车源、货源实时发布，产品价格、货运价格指数变化实时更新，同时对成员物流企业、驾驶员信用进行评价；“锦城物流网”提供集装箱海运、陆运价格、拼箱费用、物流供应商推介、运价指数，在线报关报验、仓储代理及在线咨询服务。目前，铁路12306网站具有集装箱运单提报、空箱预订、箱车追踪查询等功能，但是不能预订具体箱号、运价查询不准确、不能实现网上运费支付功能。广铁集团缺乏揽货渠道，未参与商品流通企业的物流招标，也没有与国内大中型物流企业开展项目合作，尚未形成集散货能力，单纯依靠200余家物流公司自行组织货源，没有发挥电子商务平台集货的作用，货源和运力衔接有待完善。

2.5 铁水联运发展滞后

广东省作为沿海大省，以外向型经济为主，在世界10大港口中占据2席，21个地级市中有16个城市有集装箱码头，只有黄埔、石龙、下元、盐田港与铁路相连，2013年集装箱吞吐量完成 4 512 万 TEU。由于港口分布密度高、腹地范围小、缺少铁水联运补贴政策、铁路运输手续繁杂、铁路与港口运单格式不统一、EDI 数据交换未实现和港站“最后一公里”问题，广铁集团铁水联运运量增长缓慢，港口集装箱吞吐量中铁路运量极小。“深圳—华南、西南地区”铁水联运示范项目有4趟班列，2012年铁路运量占深圳盐田港吞吐量的比例仅为1.2%；盐田港铁路发送量中约 92%为自备空箱，进出口货源占比不到 8%。2013年广州港铁路集装箱运量 6 660 TEU，约占港口集装箱吞吐量的0.8%，该比例远低于大连港 (7.8%) 和连云港 (4.6%)。铁路设备设施、服务内容、运输组织、价格体系及信息系统不适应港口便捷、高效的港口集疏运体系要求，也滞后于快速发展的进出口货物运输需求，导致铁路在港口物流系统中不能发挥应有作用。

3 加快发展铁路集装箱运输的建议

3.1 搭建集装箱快运通道

（1）组织区域快运列车。整合市场货源，开发班列混编线路、点到点双向对开、一站直达等多层次集装箱运输产品。组织广州、佛山、深圳至成都、重庆、昆明、郑州、西安、北京、乌鲁木齐，以及珠三角至长株潭省际集装箱快运列车，围绕班列装卸车、取送车、途中技术作业、经营收费和接取送达等方面，优先保障运力，规范经营收费，严格考核班列始发和终到正点率，打造珠三角至新丝绸之路地区的货物快运通道，不断提高集装箱运输效益。

（2）创立铁路集装箱快运品牌。加快研发高速集装箱货车，探索在京广 (北京西—广州南)、贵广(贵阳北—广州南)、南广 (南宁东—广州南) 高速铁路和杭长 (杭州东—长沙南) 客运专线上开行短编组、高速化集装箱列车，开发铁路次日达货运新产品，为客户提供时效和稳定性极佳的运输服务，切实提高集装箱市场竞争力。

（3）开展限时送达业务。按照“优质优价”的原则，对不同运输速度的列车实行差别化定价，针对快速、高速集装箱列车产品，对外承诺集装箱送达时间，对内优化运输路线，压缩列车停点，有效匹配点线作业能力，严格保证运输时效，实行“限时送达、超期运费抵免”，超过承诺运行时间，铁路向客户进行补偿，实现附加值“白货”精准物流，提高铁路市场竞争力。

3.2 加快建设物流节点

（1）合理规划集装箱办理站。结合管内适箱货源分布和运量，合理规划办理站设置数量和功能，取消管内运量和装卸设备不达标的办理站，促进货源集中、投资集中及到发量均衡，推动集装箱办理站集约化发展。

（2）以集装箱为主导的铁路物流中心。协调地方政府国土规划部门，将集装箱场站建设纳入城市物流产业发展规划，争取地方政府建设规划、用地和投资政策优惠。围绕制造和商贸企业集聚区，在广州、深圳、佛山、清远、韶关、衡阳地区建设以集装箱为主导的铁路物流中心，使之靠近铁路编组站和货源聚散地，降低集装箱短途运输成本，扩大物流中心辐射范围。

（3）发挥合资公司制度优势，加快投融资体制创新。按照“互利合作，按比例分成”原则，与商贸物流企业、专用线产权单位开展合作，采取地方政府以土地作价入股、铁路和企业出资金设备的模式，建立投资回报制度，理顺管理体制，解决铁路货场新建和改造项目国铁资金难以进入合资公司的难题。

（4）提升铁路枢纽集装箱整体办理能力。通过提高设备设施专业化程度、办理储存能力、装卸作业能力和整列接发能力，提升广州、深圳铁路枢纽内集装箱整体办理能力，扩大货运吸引范围，在主要中心站间开行集装箱班列，使其既具备集散铁路集装箱的功能，又成为城市物流配送中心，完善铁路点上运输能力。

3.3 拓展全程物流服务

（1）推动接取送达专业化建设。接取送达业务涉及安全管理、成本核算、运营调度和客户服务等多方面，广铁集团各货运中心在收入分配、劳动用工和财务制度上不适应自营车队的要求。通过在货运中心下成立物流子公司，采取自行购置集卡车辆和整合社会车辆的形式，按公司制实行绩效管理和独立核算，对外招聘司机和管理人员，员工工资与效益挂钩，专业人员负责调度、客服、财务和拖车管理工作。统一调配车辆和人员，对外统一标识，塑造品牌和影响力，为客户提供准时、稳定、高效的接取送达服务。

（2）扩大自有货源运输比例。将接取送达定位于铁路专业化综合物流的一部分，而非简单的送箱、拉箱服务，依托自营短途运输的优势，参与生产企业的物流招标，争取物流服务外包合同，为客户提供一票制的综合物流服务，将服务向生产销售环节的上下游企业拓展，补齐全程物流断链，依靠全程“门到门”服务占领市场。运营初期在铁路运距长、运价高的线路上，对物流公司进行价格补贴，使其可以以优惠价格和优质服务争取客户，拓展自有货源比例，增强铁路在物流市场上的议价能力。

3.4 建设物流信息系统

（1）扩展集装箱系统功能。在现有12306电子商务系统集装箱预订、运单提报、订车的基础上，开发箱务管理、到货通知、账单核对、运杂费支付模块，实现集装箱运输全流程自助式办理，使物流企业、箱主和托运人、收货人随时掌握集装箱进出门、装卸车、交付、维修动态及费用信息，实现物流、信息流、资金流统一。利用移动互联网技术，开发“铁路集装箱物流”手机 APP 应用，实现物流服务线上线下一体化。

（2）准确采集集装箱追踪信息。应用条形码技术，在车站配置扫描设备，自动采集集装箱到发作业信息，提高信息输入准确率和及时率。优化集装箱追踪系统，减少追踪匹配错误和信息延迟问题，途中发生集装箱扣车、换装等运输阻碍时，实时更新追踪状态，防止出现“信息黑洞”。增加追踪信息推送手段，通过邮件、短信、网络方式，将集装箱发送、在途和到达信息实时告知客户，使客户准确掌握集装箱动态。

（3）推动EDI数据交换应用。铁路与港口、海关、口岸办、专用线 (专用铁路) 和生产企业开展数据交换试点，铁路开放车流预确报、铁路箱源、箱车追踪、运价和货票信息，路外单位开放船期表、舱单、提单、通关、货物生产销售信息，搭建集货源和运力于一体的多式联运 (物流互联互通) 平台，便于物流参与各方掌握商流和物流信息，为铁路融入现代物流体系提供技术性支撑。

3.5 大力发展铁水联运

通过与港口开展互利合作，积极采取以下措施推动集装箱铁水联运。

（1）开行精品班列。将集装箱铁水联运班列提升至与行包、行邮专列同等级，纳入调度日班计划重点，加大运力倾斜，优先组织班列车辆配空、装卸、取送、挂运作业，压缩集装箱在站和在途停留时间，按旅客列车方式组织运行，对外承诺送达期限，严格保证班列时效，实现铁水联运快捷化。

（2）简化业务流程。简化铁水联运承运作业流程，对于同一托运人、发货人、发站、到站的自备空箱，由于箱内未装货物、不涉及货物交接，可以批量填制1份铁路运单。同时，建立客户诚信积分管理制度，对箱内装载不良、匿报品名、夹带危险品的托运人进行扣分，对诚信良好的客户实行授信安检，由100% 开箱验货改为抽检，防止破海关封开箱检查，缩短承运前作业时间。

（3）加大疏港铁路建设。在蛇口、阳春、高栏港、南沙、汕头、大亚湾等港口建设直通港口的铁路专用线，实现铁路和港口无缝衔接，减少短途公路转运环节，降低铁水联运成本。

（4）设立铁水联运事业部。通过设立铁水联运事业部，负责铁水联运项目经营和作业组织，跟踪班列运行状态，协调集装箱运输不畅的问题。并且建立与港口合署办公机制，铁路派人在港口驻点，共同商定铁水联运工作规划、运输方案，打破铁路和港口管理界限，解决铁水联运多部门管理、利益诉求不一致的问题；提高铁路和港口运力配置、港口装卸、货源组织、运价调整、客户服务及数据交换协同性，有效解决班列晚点、信息不交互的问题，打造安全、高效的铁路进出口大通道，推动铁水联运快速发展，迅速扩大铁路集装箱规模。

4 结束语

随着铁路货运组织改革的深入推进，充分发挥集装箱运输优势，大力拓展“白货”运输成为中国铁路总公司的重点发展战略。目前广铁集团在集装箱物流信息系统建设和铁水联运上仍然处于起步阶段，通过缩短集装箱运输时效、加快物流节点建设、拓展全程物流服务、强化信息系统建设及大力发展铁水联运，逐渐改变铁路集装箱运输发展滞后的局面，才能不断增强铁路集装箱运输市场竞争力，促进传统铁路运输企业向现代物流企业转型。