可拓综合评价城市公共交通服务质量

夏 云，唐 量，安 桐，王 佳

(1.长沙理工大学交通运输工程学院，湖南长沙410114;2.长沙大学土木工程系，湖南长沙410022)

随着我国城市经济的快速发展和城市化进程的加快，城市交通拥堵日益严峻，供需矛盾显著，急需优先发展城市公共交通，人们对公共交通的要求也随之提高，因此，城市公共交通服务质量的评价极其重要.王炜等［1］提出了一种基于GIS的模糊聚类分析方法，将定量与定性方法相结合来评价公共交通系统服务质量.高桂凤等［2］将出行安全、方便、经济、迅速、准确、舒适6方面作为评价指标，并建立服务质量可靠度评价模型，运用案例验证适应性和可行性.杨晓光等［3］分析了公共交通服务特性以及出行者特性，构建了评价服务的价值、能耗、信息的三维指标体系，得出从公交出行者生理因素和心理过程等方面来对公共交通服务质量进行评价更为客观.本文基于可拓综合评价法对城市公共交通服务质量进行评价.

1 可拓综合评价理论及模型构建

可拓综合评价法［4］是基于可拓学中可拓论的一种特有方法，把事物、事物的特征以及事物特征的量值组合成一个整体进而进行研究，并且通过关联函数计算关联度，以关联度的大小描述事物特征与事物关系的大小［5］.模型构建具体步骤如下:

(1)物元的确定.物元是把质和量进行有机结合，它是由事物、事物的特征以及事物关于该特征的一个量值构成的一个三元组.表示为R=(N，c，x)，其中N是事物，c为该事物的特征，x为该事物关于该特征的一个量值.每个事物都具有多个特征元，可拓理论研究的一般是一个事物多个特征，所以可用矩阵表示，如式(1)所示:

(2)每个物元集合代表的等级的经典域确定.经典域指每个物元代表的等级与其对应的事物特征量值的取值范围，如式(2):

Nj(j=1，2，…，m)表示第j个等级，ci(i=1，2，…，n)表示第i个特征，xn表示第i个特征在第j个等级所对应的量值，范围是〈aji，bji〉.

(3)各等级的节域确定.节域指全部等级关于某一个特征的量值的范围，如式(3):

其中p表示全部等级，xpi表示p关于特征xi的范围，〈api，bpi〉表示为 xpi的范围

(4)关联函数的确定.

其中xi表示第i个特征的特征值.

(5)权重系数的确定.权重系数指对目标值起权衡作用的数值，是一项重要信息.

(6)关联度的确定(等级的评定).关联度较大的等级即为质量等级.

Kj=maxkj(p0)，j=(1，2，…，m)，Kj表示为关联度.

2 公共交通服务质量评价的指标体系构建

城市公共交通系统主要由人、车、路三个要素组成［6］.城市公共交通服务质量评价的核心问题是构建科学合理的评价指标体系.鉴于城市公交发展现状，纵观城市整个公共交通系统，从乘客出行的角度着重考虑乘客对服务质量的感知评价［7，8］，从而构成以下指标体系，并本着以人为本的出发点对城市公共交通服务质量进行评价.指标体系如图1所示:

图1 城市公共交通服务质量评价指标体系

公共交通服务质量的科学合理的评价除了建立服务质量指标体系，还应进行评价等级划分，即将每个指标的等级进行划分.本文将等级划分为{一，二，三，四，五}五个等级，参考《城市公共客运管理部分文件汇编》，各评价指标中小城市分级情况如表1所示.

表1 各评价指标分级表

3 案例

以某大城市公共交通的实际状况为例，说明公共交通服务质量基于可拓综合评价法的评估模型的建立和评估方法.根据调查统计得知，该市基础设施、营运服务以及乘客感知指标值如表2所示，乘客感知度指标是调查乘客对公交线路的信任程度、车辆状况、驾驶员态度、服务时间等，按百分制由被调查者评分得出.

表2 城市基础设施与营运服务指标值

3.1 案例计算

将上述数据代入到乘客感知服务的可拓综合评价模型中，并将表中5个等级分别以Nj(j=1，2，…，5)来表示，五个等级分别是(一级，二级，三级，四级，五级)，转化为由Rj(j=1，2，…，5)表示的5个物元，Rp指其相应的节域物元.各效果等级Nj(j=1，2，…，5)的评价标准的综合关联度，以及城市公共交通系统可拓评价的综合评定等级，如表1，具体求解步骤如下:

(1)确定节域.也就是确定效果等级的量值范围.

(2)确定经典域

(3)确定待评物元矩阵R0

(4)确定关联函数

根据公式(4)(5)(6)，能够得到各个评价指标的关联函数，举例说明，计算第二个指标，即公交站点覆盖率的第一个区间，即第一个等级的关联度时，已知x2=81，x21范围是(100，95).

故采用公式(4)，则有

将指标体系中其他各个指标也作类似计算，首先判断指标值是否落在经典域区间，然后采用相应的公式，即公式(4)进行计算，结果见表3.

表3 城市公共交通服务质量指标关联度值

(5)确定权系数

本文根据专家及调查资料选取各个评价指标的权系数:

W=(a1，a2，a3，…，a15)，其中a1，a2，…，a15分别为0.076，0.076，0.0462，0.0436，0.0181，0.0247，0.0956，0.0832，0.0407，0.0832，0.1347，0.0926，0.0649，0.0436，0.0778

(6)确定评价等级

比较可知k3(M)最大，则采用可拓综合评价法算出该城市公共交通系统属于三等级.

3.2 评价结果分析

通过上述模型得出该城市公共交通系统的评价值，最大关联度为k3(M)=－1.099，也就是说该城市公共交通系统等级属于三级，说明该城市的公共交通服务质量处于中等水平，能基本满足乘客对公共交通的需求，但还有很多问题有待改善.

(1)参照该城市的各指标值以及评价指标测试区间建议值发现，在该指标体系的16个评价指标中有11个是属于三级或三级以上，有4个指标属于三级以下.其中分担率是一级指标，站点覆盖率、IC卡使用率是四级指标，公交线路重复系数、高峰满载率是五级指标;其中公交线路重复系数、公共交通站点覆盖率、IC卡使用率为城市公共交通基础设施，由此可见，该城市的公共交通基础设施并不完善，应该对该城市的公共交通基础设施进行整改.

(2)乘客感知服务的5个指标均高于75分以上，整体来说该城市的公共交通质量还是得到了乘客的认可的.但具体来说，也还是存在一些问题的，其中，可感知性与保证性分别是77.97分和77.84分，如表2所示，主要体现在车辆状况、候车环境、候车时间、驾驶员状态、车辆规范进出站等方面，所以要加强对以上几个方面的监督，以乘客的感知为焦点，落实规范服务.

4 结束语

本文采用的是可拓综合评价的方法对某大城市公共交通服务进行评价分析，构造了从乘客出行的感知角度，即可用性、便捷性、感知度为一级评价指标的经典物元和节域物元，建立了基于可拓学的公共交通服务质量的可拓综合评价模型，并应用案例计算说明该方法能够较真实地反应城市公共交通的服务质量.由于定量方法的局限性，在对各指标的权重确定上采用定性的方法，在一定程度上影响了数据的准确性，从而在一定程度上影响了服务等级评定的准确度，在今后的研究中还需要进一步研究.

［1］王炜.城市公共交通系统规划方法与管理技术［M］.北京:科学出版社，2002.

［2］高桂凤，魏华，严宝杰.城市公交服务质量可靠性评价研究［J］.武汉理工大学学报，2007，(1):141－143.

［3］杨晓光，安健，刘好德，等.公交运行服务质量评价指标体系探讨［J］.交通运输系统工程与信息，2010，(4):13－20.

［4］季璇，徐明.可拓学方法在城市公交服务质量评价中的应用［J］.交通科技与经济，2011，(6):78－81.

［5］杨春燕，蔡文.可拓工程［M］.北京:科学出版社，2007.

［6］桑秀丽.城市公共交通服务水平评价体系研究［D］.昆明:昆明理工大学硕士学位论文，2007.

［7］武慧荣，崔淑华，张海松.基于乘客感知的城市公交服务质量评价研究［J］.重庆交通大学学报(自然科学版)，2012，(5):1027－1030.

［8］黄婷，焦海贤，李秀丽.基于乘客观点的公交服务质量评价体系及方法研究［J］.重庆交通大学学报(自然科学版)，2008，(5):781－785.