城市主干路断面改造模式分析

周 诚

（东南大学建筑设计研究院有限公司，江苏 南京210096）

随着城市的发展，道路两侧用地的开发，现有主干路交通功能弱化的弊端日益凸显，目前大量城市主干路都进行了改造，或完善主干路的交通功能，或改造为城市快速路（实现主辅路分离，交通功能与服务功能分离）。

1 存在的问题

城市中现有的大量主干路以单幅路配合设置机非隔离栏或三幅路机非分隔的形式存在。随着城市的发展，机动车保有量的增长，这种主干路模式的弊端越发凸显，主要表现为以下几点：（1）信号灯交叉口过多，增加了汽车停车等待起步的时间，增加了尾气排放[1]和噪音污染；（2）沿线开口过多，行人和非机动车随意穿越马路，增大了交通事故发生的概率；（3）机动车直接从支路、次干路等汇入主干路，严重影响主路行车的速度。

《城市道路工程设计规范》（CJJ 37—2012）中主干路的定义为：“连接城市各主要分区，应以交通功能为主”[2]，车速应该在40～60km/h 之间。主干路应突出其交通功能，但是实际情况却是由于上述种种弊端，主干路实际车速一般都在40km/h以下，尤其是大量的过境交通都在路段上慢速行驶，效率极其低下。主干路的交通功能得不到有效体现，而是更多地承担了次干路甚至支路的服务功能，进而使得整个城市的路网配置运行效率低下以致失衡。

下面以南京江宁区天印大道改造为例，分析针对上述弊端的城市主干路的断面改造模式。

2 天印大道项目概况

天印大道位于南京东山副城东部，南北走向，北端通过宏运大道与宁杭高速互通，南端通过科宁路、印湖路与绕越高速互通。天印大道功能定位为：（1）南京主城区与东山副城快速衔接纽带；（2）东山副城重要对外集疏运通道；（3）江宁科学园与开发区及东山主城快速联系通道。从功能定位来说，天印大道作为城市主干路交通功能突出。

天印大道现状为城市主干路，路面宽32m，双向六车道，单幅路，中间及机非分隔处设置隔离栏，全线长约6km。两侧行道树为直径15～35cm的法国梧桐，行道树内侧树干边缘距离人行道路缘石80cm～150cm。与本路段相交道路共有15条，其中主干路4 条、次干道9 条、支路2 条，交叉口最小间距229m，全线交叉口平均间距不足500m，北段两侧小区出行较多，两侧小区及企业出入口约38 处，其中55%可以直接与天印大道主路相接。交叉口、接入口过多是影响道路车速的主要原因之一[3]。

图1 平面交叉（图中数字为交叉口间距，单位：m）

3 改造模式

天印大道作为主干路交通功能要求高，但是沿线交叉口、接入口多，对直行交通的影响很大，过境车辆车速低，大大削弱了其交通功能。为避免上述弊端，更好实现其交通功能，让过境交通快速通过，对天印大道加以改造以实现如下目标：（1）提高过境车辆的行驶速度；（2）减少周边出入口对主路的影响；（3）考虑行人和非机动车过街的需求，减少绕行。

为实现上述目标，天印大道断面改造方案为：增设中分带、侧分带，封闭部分交叉口改为右进右出[4]，归并沿线接入口减少对直行交通的影响，在保证机动车快速行驶的前提下，坚持“以人为本”充分考虑行人、非机动车出行，减少行人、非机动车的绕行距离。

增设中分带，能够分隔对向交通，宽度在3m以上的中分带可以结合当地特色，种植大型乔木、灌木等植物。设置宽度在3m 以上的中分带其优点主要体现在：（1）分隔对向机动车，有利于直行车辆车速的提高；（2）中分带种植的树木可以起到防眩的作用，有利于车辆夜间行驶安全；（3）足够宽度的中分带，树木种植可以采用双排或“品”字形等多种造型，提高了道路整体绿化率，有利于提升城市整体景观效果；（4）高低搭配的植物，有利于防止行人对穿，减少安全隐患。

中分带的设置范围可以结合交叉口的归并确定。天印大道现状交叉口多，间距短，本次改造在考虑交叉口间距及周边居民出行方便的基础上，归并通湖路、昌宁路、谭园路等交叉口，改造后交叉口间距控制在500～600m之间。

增设侧分带有利于同向不同车速的车辆、机动车与非机动车的有效隔离。由于侧分带设置位置的不同，道路断面可以考虑采用两种改造模式。

改造模式一：四幅路，机非分隔（见图2）。

第一种改造模式采用四幅路断面机非分隔，设置中分带及侧分带机非分隔，结合天印大道改造断面宽度57m，具体分配为：4.5m（人行道）+5.5m（非机动车道）+2.5m（侧分带）+14.5m（机动车道）+3.0m（中央分隔带）+14.5m（机动车道）+2.5m（侧分带）+5.5m（非机动车道）+4.5m（人行道）。两侧机动车道外侧边缘线之间的距离为32m，与现状道路断面一致，可以尽量利用现状道路的路面结构。改造后侧分带位置与现状人行道行道树位置一致，侧分带宽度采用2.5m，考虑最大限度将所有行道树均设置在改造后的侧分带内，以减少树木的迁移。

图2 改造模式一断面图（单位：m）

非机动车道宽5.5m，可以临时停靠一排机动车，作为沿线门面房的临时停车之用。中分带连续布设，侧分带在小区、学校、工厂等主要出入口位置开口。由于非机动车道宽度富余较大，其他次要出入口机动车借道非机动车道行驶，在侧分带开口处汇入机动车道。公交专用道设置在最外侧车道上，公交站布置为直线式公交站。

该改造模式中，侧分带的作用是分离机动车与非机动车，保证机动车行驶快速，保证非机动车行驶安全。

改造模式二：四幅路，主辅路（见图3）。

图3 改造模式二断面图（单位：m）

第二种改造模式采用四幅路断面主辅路形式，设置中分带及侧分带机非分隔，结合天印大道改造断面宽度57m，具体分配为：4.5m（人行道）+8.0m（辅路，机非共板，中间设置50cm 机非隔离设施）+2m（侧分带）+12.0m（主路）+4.0m（中央分隔带）+12m（主路）+2m（侧分带）+8.0m（辅路）+4.5m（人行道）。

中分带、侧分带连续布置，小区、学校、工厂等沿线各出入口均与辅路相连右进右出，辅路进出主路在沿线各交叉口处完成。

公交车需在辅道上行驶，由于只有一个机动车道，公交站必须设置成港湾式，相应部位道路红线需向外凸出，增加用地。

该改造模式中，侧分带的作用是分离快速交通与慢行交通，保证中间快速交通部分行驶速度。

作为城市道路，虽然主干路以交通功能为主，但是一切交通设施均应以为“人”为基本出发点。大量资料显示，在城市交通系统中，行人、自行车构成了弱势群体，面临越来越多的小汽车的威胁。除机动车事故外，因行人产生的事故中48%由于不让行，17%由于违章穿行机动车道[5]。对于以上两种最主要的事故原因，最有效的控制办法是减少行人绕行距离，设置过街信号灯[6]。

根据这一结论，在交叉口封闭或开口归并的地方，对行人过街需求较大的地方仍然保留过街设施，采用信号灯控制，白天行人较多时，信号灯可采用配时自动控制，晚上行人减少，信号灯可采用行人触摸控制。同时完善二次过街，保证足够的过街时间。

4 两种主要断面改造模式比较

在同样路幅宽度的情况下，不同的断面形式其交通组织以及道路的功能也不相同，对于天印大道而言，由于侧分带设置位置的不同，两种断面改造模式相差较大（见表1）。

表1 改造模式比较

表1（续）

树木迁移数量以及施工难易程度受到改造前后道路断面关系的影响，根据天印大道项目的实际情况，天印大道改造采用模式一。

改造模式一为四幅路断面，双向八车道，机非分离。天印大道拟采用的模式做了相应改进，增大了非机动车道的宽度，使其非机动车道部分兼具辅道功能，交通组织更具灵活性，也解决了周边的停车问题。改造模式二为主辅路断面，主路承担快速过境部分交通，辅路承担进出小区的出入交通，交通功能更强。

5 结论

城市主干路断面改造模式的方案比选，需综合考虑多方面的因素，既要考虑改造后道路的功能要求，也要考虑道路断面改造前后的相互关系以及利用程度，同时也要考虑环境保护、公共交通、行人和非机动车出行等问题。方案的选择是一个综合分析比较的过程。一个合理的断面改造模式应在保证过境直行交通快速通行的前提下，方便周边居民的出行，减少行人和非机动车绕行的距离，同时充分考虑环境的影响。在提升交通功能的前提下，最小程度影响居民现有出行是道路改造的最终目的。

[1] 周洪昌.平面交叉口汽车排放（CO）污染规律[J].同济大学学报，1996，24（6）：642-646.

[2] CJJ 37—2012，城市道路工程设计规范[S].

[3] 陈铭，王雪松.城市主干路车速影响因素研究[J].交通与运输，2011（12）：20-24.

[4] CJJ 152—2010，城市道路交叉口设计规程[S].

[5] 陈艳艳，郭继孚，袁和.城市道路交叉口弱势群体安全设计指南[M].北京：人民交通出版社，2010.

[6] 陆建，叶惠琼，姚冬雷.行人过街设施合理间隔[J].交通运输工程学报，2002，2（4）：63-67.