基于丝绸之路经济带框架的新疆现代物流业发展路径

阿布都伟力·买合普拉

（新疆社会科学院农村发展研究所，新疆乌鲁木齐830011）

一、引言

古“丝绸之路”实质上是基于中西商贸往来的洲际物流大通道，物流是古“丝绸之路”兴起的重要产业载体和支撑。历史上的“丝绸之路”物流很大程度上是由东西方国家和地区之间商贸往来需求促动而形成的，对当时的世界经济发展和东西方文化交流做出过重要贡献。我国西部陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆五省区曾是古“丝绸之路”东段的起点和节点区域，至今仍保留着深厚的“丝绸之路”历史文化。15～16世纪，全球海路的开通使得世界贸易的重心从“丝绸之路”沿线转移到海路沿线国家和地区。随着时间的推移，古“丝绸之路”失去了昔日的繁华，沿线地区也由此逐渐演变为封闭落后的内陆地区。

1990年，第二亚欧大陆桥开通，依托铁路重新打通了“丝绸之路”贸易通道，从此，火车可以从连云港开出，驶过中州大地、八百里秦川、河西走廊、天山南北，从中国出境后，跨越哈萨克草原、俄罗斯大地和东欧平原，到达荷兰的鹿特丹港，里程达1.097万公里。第二亚欧大陆桥的开通，为复兴古“丝绸之路”打造了崭新的平台，长期处于封闭状态的“丝绸之路”由此获得了重新焕发生机的机会。

2011年，重庆市牵头，创建了以中国、俄罗斯、哈萨克斯坦、德国等国铁路部门五国六方参与的渝新欧国际铁路联运大通道（以下简称“渝新欧国际大通道”）。该通道从重庆出发，经西安、兰州、乌鲁木齐，向西过北疆铁路，到达边境口岸阿拉山口，进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰，至德国杜伊斯堡，全长1.1万公里。渝新欧国际大通道的开通，不仅打开了中国中西部地区向欧洲的货运通道，而且为“丝绸之路”国际联运奠定了重要的市场基础。

2013年9月，习近平在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学演讲时，提出共建“丝绸之路”经济带的战略构想，并提出从加强政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通的“五通”入手，形成跨区域大合作格局，这意味着古“丝绸之路”将获得新的历史性复兴机遇。2014年5月底召开的中央第二次新疆工作座谈会指出，新疆要建设好“丝绸之路”经济带核心区。李克强总理明确提出，新疆要立足区位，以通道建设为依托，扩大对内对外开放，发展现代物流。由此，新疆以及西部各沿线省区、第二亚欧大陆桥沿线省区在“丝绸之路”经济带框架下的跨越式发展上升到国家战略层面，摆上了国家的重要议事日程。因此，新疆核心区的建设和现代物流业的发展成为需要迫切解决的理论和现实问题。未来“丝绸之路”经济带的建设将对新疆区域物流发展提出更高的要求。本论文围绕新疆区域物流的发展现状，讨论在“丝绸之路”经济带框架下加快现代物流业发展战略及路径问题。

二、新疆区域物流发展现状

新疆是我国西部重要的能源资源储备基地、优质棉生产基地、畜牧业基地、林果业基地和向西出口的桥头堡，其经济地理条件和产业结构决定了新疆物流产业发展的规模和特点。新疆的区域物流市场主要由能源资源物流、大宗农产品物流、城乡商贸物流和口岸通道物流等四大板块构成。

新疆管道、铁路和航空物流基本由中央企业来运作，公路物流和口岸物流由一些大型企业集团和疆内中小型物流公司承担，城市物流由一些中小型物流配送公司、邮政物流系统和一些专业市场配送系统来承担，农村物流由一些中小型物流企业和城乡个体工商户承担。新疆物流市场以运输服务和仓储服务为主，工业物流快速发展，农产品冷链物流以冷藏保鲜库的建设为重点，城乡商贸物流日益活跃，不断增长。总体上，物流市场运作基本形成了依托于中央企业、大企业集团自上而下的物流运作和地方中小企业、个体工商户自下而上的物流运作两种模式。

从区外物流的流向看，新疆向东的物流主要以资源性产品外运为主，包括石油、石油化工产品、棉花、番茄酱等。向西的物流以其他货物类如轻纺、鞋帽、日用存货、家电等为主，而且大部分产品来自国内中部和东部沿海省区，新疆基本发挥通道和转口作用。

随着西部大开发战略的深入和援疆建设的推进，新疆的交通物流设施条件不断改善，对外贸易稳步发展，产业结构逐步完善，物流市场规模不断增大。全社会货运总量由2001年的3.3亿吨增加到2012年的7.8亿吨，年均增速约7%（参见表1）。2012年，新疆社会货运量78248万吨，其中铁路完成货运量6933万吨，公路61850万吨，民航5.8万吨，管道9460万吨，铁路、公路、航空和管道分别占到总货运量的8.8%、79.0%、0.1%和12.1%。

表1 2001～2012年货运量规模与结构单位：万吨

随着国民经济的发展，新疆交通运输、仓储和邮政业产值不断增长，综合物流服务水平显著提高。物流业产值由2001年的148亿元增长到2012年的357.9亿元（参见图1）。

从新疆区域物流发展格局来看，新疆北部地区物流业相对比较发达，如依托于首府城市乌鲁木齐以及天山北坡经济带的昌吉、石河子、克拉玛依、伊宁等城市，以及作为主要能源通道的阿拉山口口岸和霍尔果斯口岸都位于新疆北部地区。相较于北疆，南疆地区的区域物流发展相对滞后，传统商贸物流特征相对突出，交通节点城市和县域专业商贸市场构成了南疆区域物流的主流形态和基本特点。

图1 新疆物流产值规模变化图

近年来，新疆乌鲁木齐市、克拉玛依市、奎屯市、喀什市、库尔勒市等先后规划建设了一批规模较大的物流园区和物流中心，快递、百货、农资、医药等新型商贸物流业态有了快速发展，乌鲁木齐机场和喀什机场等也成为我国西部重要的国际航空枢纽。

三、新疆现代物流发展中存在的问题和制约因素

尽管西部大开发和援疆建设以来，新疆物流业同国民经济其他部门一样有了较大的发展，但相对于国内外物流发达地区而言，无论在规模上还是技术上都处在起步阶段，需全面加快现代化区域物流体系构建的进程，不断提升区域物流综合服务能力。

1.空间地理条件导致新疆物流成本高位运行

新疆地处我国西北边陲，东西最长达到2000公里，南北最宽约为1600公里，总面积达到166万平方公里，约占全国总面积的1/6，是我国土地面积最大的省区。其地形地貌特征可以概括为“三山夹两盆”：北边是阿尔泰山，中间是天山，南边是昆仑山；天山横贯新疆中部，形成南部的塔里木盆地和北部的准噶尔盆地。作为典型的内陆干旱区，新疆有1259个大小绿洲。这些绿洲从地貌上看，具有封闭性的特点，形成了相对独立的经济小区。各经济区生产、交换、分配、消费活动大都是在各自大小不同的绿洲内部进行。从地域上看，新疆绿洲具有分散的特点，如新疆各地州市到首府乌鲁木齐的平均距离735公里，各地州到所辖县（市）平均距离155公里，县与县之间平均距离112公里，县与乡之间平均距离35公里以上。绿洲的分散性成为新疆区域物流活动重要的制约因素。由于交通运距较长，新疆生产的特色产品运到目标市场，要产生较高的物流成本，从而在市场上缺乏价格竞争力和成本优势，最终影响区域经济的快速发展，尤其是新疆远离国内中心市场，偏远的地理条件导致物流成本远远高于东部和中部省区。

2.物流基础设施不尽完善，物流要素之间有效衔接不够

在新疆的区域物流活动中，公路运输承担了大部分货物周转量，而物流成本较低的铁路建设长期处于滞后状态。新疆与内地的交通联系主要基于兰新铁路，长期缺乏与内地的多元化铁路通道。而在疆内，近几年才得以修建从乌鲁木齐至南疆喀什市、和田市的铁路。在北疆，除了原有的阿拉山口口岸铁路通道外，近年修建了霍尔果斯口岸铁路通道。新疆南部规划的又一国际铁路通道——中吉乌铁路，尽管呼吁了较长时间，但是由于吉尔吉斯斯坦国受欧亚经济联盟的影响，该工程未能够顺利启动，长期处于停滞状态。目前疆内许多地州之间的铁路均是单线进出，缺少迂回或平行分流通道，尚未构建起大城市之间以及城市与边境口岸之间网络化的铁路物流体系，运输干线数量过少、能力不足，加之布局不尽合理，使新疆铁路物流网络缺乏应有的应变能力。因此，对新疆而言，基于本区域经济发展的疆内铁路网络建设和基于通道能力的国际铁路通道建设任务仍然十分繁重，仍需较长的投资建设周期。此外，公路、铁路、民航、管道和邮政等行业基础设施之间缺乏有效的联动机制，难以将整个物流活动流程有效地配置于社会化服务平台中，影响了物流活动的有效进行。在物流要素部门化背景下，新疆物流活动的系统运行环节未能够实现高效衔接和低成本运作，造成物流要素部门之间分布和配置不均衡，缺乏高效的协同运作机制，在一定程度上增加了社会物流运行的总体成本。

3.物流系统信息化水平较低，缺乏公共物流信息平台

由于新疆经济社会发展信息化装备能力较低，导致了物流行业系统的信息化水平不高。

（1）新疆物流市场主体的信息化管理水平较低。大部分的物流运作企业未能够实现全方位的管理信息化，导致物流业务的获得、服务和管理处在原始发展阶段。由于管理层面未能够实现全方位信息化，从而物流运作设施和设备的信息化程度也相对较低。比如，在新疆物流企业中，实施货运车辆和货物远程跟踪管理技术的尚为数不多。

（2）目前全疆范围内尚缺乏统一的物流信息管理公共服务平台。这种局面削弱了政府部门对物流市场运行的研判和指导能力，更重要的是使得物流市场供求关系中缺乏权威、高效的信息沟通和管理机制。虽然在市场层面出现了一些基于特定行业部门和物流聚集区的网站等，但是发展规模较小，只能发布一些简单的供求信息，不能够实现全社会覆盖和公共管理。

4.物流产业对区域经济的推动作用尚未充分发挥出来

由于历史的、自然的和社会的等多种原因，新疆扶贫开发的形势依然十分严峻。全疆扶贫开发工作35个重点县（市）、3868个贫困村以及353万户扶贫对象，主要集中在南疆地区。扶贫工作的一个重要突破口是通过构建畅通成熟的市场流通体系，使农牧业产品资源及时实现价值转换，逐步加速农村剩余劳动力资源向二三产业流动和转移，从而进一步改进新疆传统生产方式和居民生活方式，实现产业结构升级，拓展脱贫致富渠道。从新疆物流产业整体的发展水平看，尽管随着基础设施的改善，物流产业的规模越来越大，但是物流业在国民经济部门中尚未成为全方位拉动新疆区域经济新的增长点，对拉动国民经济增长的潜力尚未充分发挥出来。同时，作为新亚欧大陆桥的必经通道，新疆在中西国际贸易通道和物流通道的潜力也未能充分发挥出来，导致国际贸易和物流对新疆区域经济的促进作用相对有限。

5.尚未构建现代化物流管理体系

（1）在全区范围内缺乏宏观层面的物流体系建设规划，难以协调地方之间物流基础设施和物流园区的投资建设问题，导致物流要素的区域化特征相对明显。这种情况下，不仅不能避免地方之间物流设施投资和规划的重复建设问题，而且无法实现物流设施资源的统一配置和协调管理。同时，地方和地方之间，区域和区域之间，在物流产业市场主体的管理方面存在这样或那样的市场分割和地方性管理政策，时常出现地方上基于自身利益设卡收费或者对物流企业乱罚款等现象。

（2）受长期计划经济的影响，产、供、销、加工、装卸、搬运、包装、运输等各部门都各司其职，自成体系，物流被分割成多个部门管理，造成物流资源的极度分散和浪费，无法做到统一配置。目前自治区的行业管理部门中，交通运输厅、经济和信息化委员会、商务厅、民航局、邮政局和乌鲁木齐铁路局等单位，从不同渠道管理着全社会物流活动，而石油、天然气等管道运输则属中央企业的专项管理系统。对于区域物流的规划和管理而言，没有一个统一指挥和协调各方工作的管理机构和工作机制。对于物流行业的发展，自治区尚缺乏系统化的行业鼓励政策和规范化管理政策，导致行业管理的系统化、专业化和现代化水平较低。新疆的物流行业更多地呈现着自发发展特征，物流市场管理也处在原始发展状态。在新的发展背景下，新疆应在高层次设计、建立现代化的区域物流管理体制，以适应“丝绸之路”经济带建设的发展需求。

四、“丝绸之路”经济带背景下加快新疆现代物流业发展的路径

1.提高区域物流信息化装备水平，打造“丝绸之路”经济带云物流平台

基于新疆远离中心市场、绿洲分散的区域地理特点以及新亚欧大陆桥物流枢纽的地位，借助“丝绸之路”经济带建设之历史性发展机遇，新疆应率先构建和发展基于云计算的现代化物流基础设施体系和管理系统，以克服地理位置劣势，降低绿洲物流分散运行的成本，依托信息化高速公路，建立起高层次、宽领域的区域物流信息共享平台，更加密切国内和国际经济联系，全面提升区域发展能力和水平。

信息化、系统化、网络化和全球化是区域物流发展现代化的基本特点，云物流技术的普遍应用提供了更多的信息处理方法，使产品流动更加容易和迅速。“云物流”是“云计算”在物流行业的应用服务，利用“云计算”强大的通信能力、运算能力和匹配能力，集成众多物流用户的需求，形成物流需求信息集成平台，实现所有信息的交换、处理、传递，整合零散的物流资源，使物流效益最大化。物流信息云平台是一种服务物流发展，为物流市场主体间信息交换、政府与市场主体间信息共享、供给者与需求者间信息交流的公共信息平台。物流公共信息云平台的构建与使用，将有效提高大数据时代物流信息的管理效率，降低物流运作成本，促进物流产业发展。新疆应依托现代化信息技术，从高层次设计和改造新疆的传统区域物流系统，提高多元基础设施系统的信息化装备能力，全面降低区域物流运行成本，全力提升外向型综合物流服务水平和新亚欧大陆桥物流通道能力，为打造开放高效的“丝绸之路”经济带云物流平台创造条件。

2.加快园区聚集性物流发展，提高物流产业专业化水平

区域物流发展园区化是现代物流发展的重要特征之一，园区化的物流能够较好地促进社会物流的专业化分工以及第三方物流的快速发展，加快物流产业的集群化发展，对提高区域物流综合服务能力具有重要意义。相当数量和规模的物流园区是货物贸易重要的中转集散地，是将城镇、交通干线连接成面的枢纽。为此，新疆应加强物流产业发展规划的研究与制定工作，大力扶持现代物流业发展，允许并引导民间资本进入物流行业，在一些重要的交通干线上建设一批大型的物流园区。新疆应在“丝绸之路”经济带商贸物流中心建设中，着力于产业物流园区、通道物流园区和口岸节点物流园区的整体发展，依托各类高新技术产业区、经济技术开发区、工业园区、大宗产品生产和流通基地、交通枢纽基地，构建多层次、差异化的嵌入式物流园区和物流中心体系，为新疆的跨越式发展和“丝绸之路”经济带国际物流发展构建网络化的物流产业功能区。尤其要在企业群体相对集中、产业具有集群特征、物流市场需求出现多样化和分散化特征的区域，优先谋划和发展具有特色的多层次物流园区，以园区带动大物流，以大物流带动大产业，为促进特色产业和地方经济发挥行业引领作用。鼓励各类开发区和园区中的各类生产、交易企业充分利用社会资源，外包物流业务。要充分利用物流园区交通枢纽的便利条件，鼓励多式联运，增强物流市场的辐射能力。要在乌鲁木齐、昌吉、石河子、克拉玛依、伊宁、库尔勒、阿克苏和喀什等重要城市以及阿拉山口、霍尔果斯等口岸区域，优先谋划和发展一大批专业化物流园区，构建结构合理、分工明确、高效运转的区域物流网络节点体系。在各类物流园区中，采取适当的财政、税收、金融、土地和人才政策，重点扶持一批本地骨干物流企业，同时吸引国内外著名物流企业到本地发展。

3.深入推进物流业对外开放，实施国际化物流战略

按照国家向西开放的战略要求、“丝绸之路”经济带建设的要求和国际能源大通道建设的需求，新疆应积极实施国际化物流战略，为加速商品的国际流通提供有效的途径和保证，促进我国国际贸易的发展。基于“丝绸之路”经济带战略目标和能源、商贸通道建设目标，在国家相关部委的指导下，新疆相关部门应积极、主动地开展好与“丝绸之路”经济带沿线国家物流行业部门和国际组织的多元化、多层次交流与合作，共同探讨促进国际物流通道建设、制度建设和物流便利化等问题，为振兴“丝绸之路”经济带国际物流做出积极的贡献。

在物流交流与合作主体层面，无论是物流企业还是物流行业组织或物流教育、研究单位，都需要加强国际间的交流与合作，建立广泛的联系，推动新亚欧大陆桥和我国西部物流的国际化进程。新疆应出台专项鼓励政策，依托多元化的工作机制，为疆内和国内企业与中亚、西亚、欧盟的跨国物流企业加强交流与合作，合资共建物流基础设施项目和国际联运项目提供服务和指导。各级物流行业管理部门要以中亚、南亚和新亚欧大陆桥沿线区域物流合作为重点，开展务实、高效的区域物流合作，为企业“走出去”拓展国际业务创造更大的空间。发挥新疆大型物流企业与中亚、南亚合作的前期工作机制和业务渠道，努力打造内外贸结合的商贸物流网络，实现国际与国内商贸物流渠道的有效衔接。鼓励国内企业面向中亚、南亚和欧盟市场开拓战略，全面引入和普及全球化供应链管理模式，不断降低物流总成本或供应链成本，参与国际化竞争。

4.加快西部各省（区、市）区域物流联动发展，共同打造“丝绸之路”经济带联运模式

道路联通和贸易畅通是习近平主席提出的“五通”的重要内容，是现阶段新疆需要着力加强的两个方面。新疆要充分发挥地缘优势，充分利用与周边国家现有的合作资源，继续推进“内引外联、东联西出、西来东去”的向西开放战略，架好“丝绸之路”经济带国内段和国际段的连接桥，当好推动者，实现高效互动、顺利运转。因此，新疆首先要与西部各省（区、市）实现规划衔接，互补合作，推动“丝绸之路”经济带国内段联动发展。西部各省（区、市）均处在“丝绸之路”经济带国内段的节点区域，但各省（区、市）参与经济带建设的优势、职能、定位又相互区别，尤其是在产业基础及优势方面存在较大差异。为避免经济带产业发展中的重复建设，突出产业差别化，西部各省（区、市）应合作互补，建立省级区域的联动协调机制，做到合理分工、优势互补。为此，新疆要依托自身在“丝绸之路”经济带建设中的战略定位、战略重点、优先顺序和主攻方向等，编制发展战略，并加强与内地各省（区、市）城市发展、基础设施建设、产业布局等专项规划的对接。为推动西部地区“丝绸之路”经济带建设中的道路联通和贸易畅通，新疆应将乌鲁木齐机场、喀什机场和伊宁机场建设成连接“丝绸之路”经济带沿线主要城市的国际性空运中心，并建立四通八达的西部航空物流网络。铁路建设需加快推进中吉乌铁路国内段项目建设，积极推动中巴铁路建设项目前期工作。除了道路交通以外，还应在网线、光缆、口岸等基础设施建设方面加大投入，努力将新疆建设成为“丝绸之路”经济带的核心驱动区。

随着我国改革开放的不断深入和“丝绸之路”经济带建设的全面实施，西部与中亚、欧洲的经贸往来与合作将快速发展，渝新欧国际大通道等多种模式将会成为具有世界品牌意义的货运线路，对我国西部发展甚至拉动欧洲经济发展都有积极意义。因此，建议新疆北疆地区的相关大型企业和沿线地区主动出面，与渝新欧（重庆）物流有限公司等国际联运公司合资组建“丝绸之路”国际联运公司，在积极利用渝新欧国际大通道模式、机制的基础上，创建新型“丝绸之路”经济带联运模式，共同推动我国西部地区国际物流业的发展和“丝绸之路”经济带的全面振兴。