车次号丢失问题的研究

罗培军 田福玉 吴 虎

罗培军:青岛电务工程分公司 工程师 266002 山东青岛

田福玉:青岛电务工程分公司 助理工程师 266002 山东青岛

吴 虎:青岛电务段 助理工程师 266002 山东青岛

1 故障案例

据车务人员反映:2013年7月的一天，列车在胶济客专中继K5至潍坊客运车场间的1646G运行时出现过车次号丢失报警现象，如图1所示。胶济客专区间闭塞设备采用的是ZPW-2000A型无绝缘轨道电路，1646信号点的前方点是1658信号点，1646点属中继K5机械室控制，1658点受潍坊客站机械室控制，1658点对1646信号点的控制条件通过潍坊客站与K5对联的安全传输设备进行传输。

2 原因分析

图1 区间信号点平面布置图

通过微机监测了解到当时现场情况:列车顺序由1646G压入1658G，然后出清1646G全部进入1658G，1646G红光带刚消失接着又闪了一次红光带，从而造成了车次号的丢失。经分析可能有以下几点原因。

1．QGJ是由主、并接收盒并行控制，要保持励磁，接收盒必须满足工作条件，即电源、载频选择、低频，同时还必须满足输入条件，即小轨检查、幅值高于门限电压的主轨输入信号，其任一条件不满足都有可能造成QGJ失磁而出现红光带。1646G闪红光带时没有移频报警和熔丝报警记录，排除了因接收盒工作条件不满足造成闪红的可能。监测显示列车占用和出清1646G过程中主轨电压曲线线形正常，恢复到调整状态后电压幅度没再任何变化，说明主轨输入信号也是正常的，最后的疑点就是小轨检查条件。

1646G接收盒的小轨检查条件牵扯很多设备，1658XGJ通过安全传输设备控制1646G的XGJ(邻)，其接点与电源构成小轨检查条件作用到1646G主、并接收盒。监测设备采集到了1658G小轨继电器XGJ的动作，从占用到出清只落下了一次，排除了1658XGJ窜动造成闪红的可能性。除从以上工作条件、输入条件进行检查外，还检查了从接收盒至QGJ的输出电路并更换了1646G的衰耗盘，另外，考虑到此现象疑似轻车跳动，作为尝试在维规规定的标准电压范围内适当下调了1646G主轨电压和1658G小轨电压以提高分路效果。但问题仍重复发生，促使我们不得不从另外角度来分析。

2．调查发现丢失车次号的列车都是小编组动车组，又从工务部门了解到1646点、1658点处在8‰的长大下坡道，有车体轻、车速快的特征，经认真思考后认为这也仅是问题的外部诱因，还应有其内在原因。于是又反复回放发生问题时电压曲线拐点的时间点，以及开关量状态变化的时间点和状态的持续时间，并与正常情况下做比较，发现以下情况:①绝大多数情况下按列车运行顺序1658XGJ先落而后1658QGJ落，而极少数情况下是1658QGJ落下约2 s后1658XGJ才落下，说明该少数情况下调谐区小轨道有约2 s的时间没有被可靠分路，车次号丢失都发生在这种情况下;②车次号丢失时调谐区小轨道被可靠分路即1658XGJ落下持续时间最短;③从1646主轨曲线看，主轨电压由分路恢复为调整状态的前3 s，先是时长约1 s的残压由0起步的上升段，后接时长约2s的残压稳定段，然后就恢复到调整电压值，发生车次号丢失的情况时1658的XGJ落下的时机都处在1646主轨残压稳定段，而正常情况下其落下时机处在残压起步上升段之前，即正常情况下1658XGJ落下早，故障情况下落得晚，车要出清1646主轨时方落。

此外，还注意到1646G位置比较特殊，它的小轨检查条件的形成经过的环节多，会造成动作的延迟，特别是为防止安全传输设备所驱动的继电器，因线圈突然断电而产生反电动势反作用到传输设备的输出端，形成干扰造成安全传输设备死机，在继电器线圈两端反向并接了泄反电动势的二极管，它的存在会直接造成1646XGJ(邻)的缓落。

综合以上几点，车次号丢失的情形应该是:列车高速运行，车头驶入1658G，车尾在1646主轨，中间压着1646小轨道，此时由于1646小轨道仍然没有被可靠分路，1658的XGJ仍在吸起状态，在车即将出清1646主轨前的约1 s左右，1646小轨道被可靠分路使1658 XGJ落下，但因动作传递上的延迟，1646XGJ(邻)没有立即随1658 XGJ的落下而落下，而是向后推迟了一个时间差，在这时间差内，列车近乎或已经出清1646主轨(仍压小轨道)，主轨残压飙升超过接收盒门限值，使1646QGJ错误吸起造成列车假出清，而当延迟完毕1646XGJ(邻)落下，又使1646G因缺小轨检查条件而重新显示红光带，持续1 s多随列车出清1646小轨道失去分路而消失。回放画面时看到的“闪红”现象，实际应该是车临近出清该区段前由于分路不良造成瞬间假出清，而当可靠分路后又重新显示占用。对于高速运行的小编组动车可靠分路小轨道的时机越晚出现这种现象的几率会越高。

3 现场处理

调谐区由一段29 m轨道、2个调谐单元、1个空心线圈、10根等阻线对称分布等设备构成。要确定是否某部件参数的变化影响了调谐区轨道电路固有死区间长度或分路灵敏度，需要检查调谐区周围环境、安装尺寸、等阻线的质量状态等，但没有发现异常。受解决“串频”思路的启示，将埋在石子之内的等阻线逐一清理出来检查走线情况，发现空心线圈的等阻线左右交叉了，这种联结状态的电感量与平行连接状态的电感量有差别，会影响调谐区的电气特性，对其进行了纠正。

经了解，还有极少数处在这种位置的区段也有闪红现象，建议对这些存在问题的区段临时将正向小轨信息改用电缆控制，以便派查原因，因为现场每个站间均有8芯备用电缆。

4 结论

矫正空心线圈等阻线连接方式至今几个月过去了，车次号丢失现象一直没有再发生，我们初步的结论是空心线圈的联结不当改变了调谐区的分路特性，在轻车、高速、长大下坡道等不利分路条件下造成了瞬间分路失效是问题的主因，分路条件的传递延迟是问题的次因。对于问题是否复发，我们将继续关注继续研究。

［1］北京全路通信信号研究设计院．ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统技术培训教材［R］．2005．

［2］赵怀东，王改素．ZWP-2000A自动闭塞设备安装于维护［M］．北京:中国铁道出版社，2005．