船舶进厂修理动火作业看火监护的现状、存在的问题与对策

冯林清

(中海工业(广州)有限公司，广东 广州 510290)

船舶进厂修理动火作业看火监护的现状、存在的问题与对策

冯林清

(中海工业(广州)有限公司，广东 广州 510290)

文章通过对修船企业在船舶修理期间的动火、看火的现状，存在的问题进行了分析，从保障修船安全生产，加强企业精细化管理，安全投入与产出的经济关系等方面提出了相应的对策。对加强修船企业的安全生产，提高技术工人的技术素质，促进修船企业的经济效益好转具有一定的指导意义和价值。

动火；看火；现状；对策

船舶是一个特殊的独立体。一艘船有生活、工作区间，有维持生活、保证正常工作的设备、设施；有油舱、油柜、水舱(柜)、机舱、货(油)舱；有保证船舶航行安全的仪器、仪表；有纵横交错的电网、管网；有保证船员舒适生活、娱乐和工作的装饰、隔热材料等。在这个特殊的空间动火作业，由于空间狭小，照明、温度、湿度不同于陆岸作业，火灾隐患难以得到完全消除，这种特殊性，使船舶进厂修理发生火灾、爆炸事故时有发生，由此造成了人员伤亡和财产的损失。长期以来，船舶修理的防火安全是船公司、船舶修理厂安全防范的重点。为了加强船舶进厂修理的动火安全，1991年5月25日由原交通部、公安部、中国船舶工业总公司等联合发布了《船舶修理防火防爆规定》(以下简称《规定》)，并于1991年7月1日施行。《规定》要求，船舶进厂修理中的明火作业 “厂、站(船)方要专人在作业现场看火，并配备小型灭火器材，当班作业完毕，施工人员和看火人员应当认真检查、清理现场后，(在确认安全)方可离开”。随着我国市场经济体制不断完善，尤其是我国成为世贸组织成员国后，进出口贸易发展迅猛，海上运输飞速发展。同时海(远)洋渔业捕捞，海洋开发等大量的船舶、海洋工程设施需要进厂维修、保养。这样，无论是从船舶数量和工程量都有了很大的变化，同时各船公司为满足市场的需求并从自身的经济效益等方面考虑，对船舶修理周期进行了钢性约束，对船厂修理防火安全提出更高的要求。各船舶运输公司或船舶单位对船舶修理的防火安全都制定了明确的规定和要求，其共同点：船舶在厂修理期间的动火作业“厂方须配备看火员，并统一管理，确保动火有人看火”，“明火作业审批人员、看火人员必须经公安消防监督部门或受其授权的机构专门培训，取得合格证书后方可上岗”。例： 2004年5月中国海运集团总公司根据市场环境变化和船队的发展要求及社会发展的实际对《规定》进行了修改，出台了《中国海运集团船舶修理防火防爆管理规定》，使船舶修理防火安全更加完善、具体。我国船舶修理除强制实施船舶进厂具备安全环境标准外，动火作业实行专人看火防护已经是厂、船双方安全约定的重要条款。

1 船舶修理动火作业看火监护的现状

船舶修理明火作业分3个等级。一级动火作业指在可能引起爆炸、燃烧并迅速扩大成灾的场所进行的焊接、气焊(以下称风割)作业；二级明火作业是指在可能引起燃烧并容易扩大成灾的场所进行的焊接、风割作业；三级明火作业是指一、二级明火作业以外区域进行的焊接、风割作业。

船舶在厂修理期间的一级明火作业由船厂修理总管组织相关的主管制定动火作业方案和防护措施，提出申请，填写“船舶修理一级动火作业申请书”，提交厂安全部门进行审查；安全部门审查合格后报船厂的厂长或分管安全的副厂长或受厂长书面授权安全部门负责人审批。经过审核批准后，安全主管、工程总管在现场监护，看火员配备足够的、适用的消防器材到现场负责看火，同时动火部门领导、安全部门领导、生产副厂长等现场监督，方可按申请的内容，按制定批准的作业方案和防范措施进行明火作业。二级明火作业由该项目施工负责人提出申请，填写“船舶修理二级动火作业申请单”由厂安全部门负责人(或受其书面授权的安全主管)进行审批，看火员负责现场监护看火及消防措施的落实。三级动火作业由施工人员提出申请，填写“船舶修理三级动火作业申请单”由单船安全主管负责审批。

一级动火作业的范围：距离装载燃油、润滑油、污油舱(柜)(不包含已经过检测并符合安全的部位)和有危险物品的舱室(柜)等0.5～1 m范围；液化石油气船；液化天然气船；化学品液货舱；各种易燃、易爆和密封受压设备、容器及其他可能引起爆炸和燃烧并迅速扩大成灾的场所。

二级明火作业范围：驾驶室、报务室、海图室、生活区、客舱区、机舱、舵机舱、货油舱、泵舱、燃油舱、滑油舱、污油水舱、冷藏舱(室)等；登高焊接、风割等作业时对毗邻可能引发燃烧并可能扩大成灾的场所。由于没有限定环境变化的改变对明火作业等级的影响，故无论何种状况下，上述区域均为二级动火。船舶进厂修理按规定在船舶进厂前对存油要进行处理，对油舱包括货油舱、污油水舱等进行彻底地清理、通风，在经过测爆合格后才进港、进厂。在修期间，船舶的一级动火情况很少发生，绝大部分是二、三级动火。

船厂现在实行是专职看火员，由船厂安全管理部门统一管理、指挥。由于船厂动火作业工种基本外包，船厂职工动火作业人员较少，这样，所配置的看火员已经超过了厂动火作业职工人数。据珠三角地区修船厂现状统计，看火员的数量是该工种施工人数的5%～8%。在看火队伍中，年青人占的比重较大，现在一般由30岁左右的年青人(劳务派遣工)从事看火职业，由于待遇相对较低(相对于动火作业的技术工人)，近年来，年青的男性看火人员流动频繁，劳务派遣公司很难招到合适的男性看火员，只得大量使用女性补充到看火岗位。

2 船舶修理动火作业看火监护存在的问题

1)船舶修理动火，尤其是二级以上的动火按要求必须每一个动火点都有消防灭火器材和看火员监护，而船舶二级动火的划定的范畴宽、笼统，这给修船企业增加了较大的负担。例如：船舶进厂前已经按标准、要求清除了船上的危险物品等；油轮中的货油舱、油柜等装载易燃、易爆物的舱、柜已经在进厂前清(洗)并已经检测符合动火作业标准。而规定统一定为二级动火，环境变了，动火等级没有随环境改变而变化。

2)对看火员的要求。一是须按规定经消防部门专门培训，持有效证书；二是要全面掌握明火作业的法律、法规、制度等等。而实际的情况是，看火员基本上不清楚船舶基本结构，对船舶的动火操作的基本常识、对船舶火灾隐患知识欠缺。尤其是现在使用的女工，文化程度偏低，船舶修理的实际技能几乎是空白，有些企业的看火员在现场只是一个影子，做个样子。在有限空间、船舶生活区使用女看火员有些成为企业修船实际中的安全隐患。

3)人力资源浪费。船舶修理是一个较危险的行业，每年船厂工伤事故时有发生，火灾事故是极容易酿成群死、群伤和造成重大的财产损失。修船事故的统计表明，我国船舶修理企业一直对船舶修理过程动火十分重视，发生事故的几率相对比较低，见表1修船企业事故统计表[1]。而修船厂配备的专职安全员、看火员队伍的规模见表2(表2中统计是按企业在职职工人员数为基数，不包括外包工)：修船厂专职安全员、看火员队伍占企业职工的比重表。从表中可以看到，修船企业的看火队伍之庞大，而实际负责的就是看火，工作十分单一。

表1 修船企业事故统计表

表2 修船厂专职安全员、看火员队伍占企业职工的比重表

船舶修理动火作业包括电焊、切割等，均属于特殊工种。按特殊工种持证上岗的要求，焊工、切割工应知应会，包含了动火安全知识、火灾扑救常识和实操技能。而在实际工作中，特殊工种的从业人员只注重工作量，对现场的安全防护工作船厂将该职能人为剥离出来，由专职看火员保证修理期间的动火安全。焊接与切割作业是船舶修理动火作业的主要部分，是由班组、施工队完成的。将动火、看火从施工班组、施工队处分离，这种做法，不利于该工种员工素质的提高，不利于企业的管理，也不利于行业健康地成长。事实上，过去船厂动火作业的防护工作没有设专职的看火员，一般在二级以上的动火作业部位由施工班组自己安排监护。近年来，船厂的技术工人队伍由过去自己的职工变成外包工即农民工或劳务派遣工，这些人大多数技术素质、责任意识、安全常识已今非昔比。火灾事故已经严重威胁到船舶修理安全，造成群死、群伤事故偶有发生，迫使船厂采取人海战术，“保姆”式的安全防火管理，以换取修船动火作业的安全。

3 船舶修理动火时看火监护的对策

船舶进厂修理就象病人进医院看病一样，通过诊断、吃药、动手术才能恢复健康。船舶进厂按规定对油舱、泵舱、油柜、货油舱及污水舱等进行清洗，通过检测，在可燃气体浓度降至爆炸下限的5%以下，才能进入内港、进厂。进厂后继续对火险隐患的区域进行通风等措施，保证各舱柜的可燃气体浓度在爆炸下限的1%以下才准予动火作业。在整个修理施工期间，这些舱柜的检测时间周期均不超过24 h，在环境清理后的施工场所均可达到三级动火的标准。对生活区的动火作业，规定要求，对动火点周围的易燃装饰、隔热等材料必须拆除，电缆必须与明火隔离，易燃物品必须清除，其清理的范围必须满足动火作业的安全距离。事实上，船舶生活区动火更换壁板、构件，不可能将易燃物拆除到足够安全范围，其理由一是不经济，二是工程量大。这样就形成生活区基本属于二级动火范围。这样的情况是船舶固有的特性，也是船东从经济、时间上考虑而产生的结果。所以在该区域增加看火的人员的费用，应该是该工程的附加工程，这样就将三级动火与二级动火工作量和费用上加以区别对待。增加的看火员的费用是因为减少了拆除易燃物的工程量从而减少拆装工程费用的转移。这个费用理应在该工程中加以补偿。同理：其它舱柜由于易燃物清理的不彻底而需增加看火的人员来弥补其防火安全的不足的费用也应由船东承担。

船厂是一个经济实体，其提供的服务是有偿的。修船动火作业时的安全防护一部分是船厂份内工作，但由于船东没有提供安全的环境而造成增加服务，则需要付相应的服务费用。

船舶修理动火时看火监护的对策如下。

1)实行“谁动火、谁看火、谁负责”的原则。船舶修理看火人员应由工班、施工队中承担。看火员应该是相应工种的技术工人。技术工人是经过培训考试合格的持有特殊工种质证的人员，他们懂得如何观察周围的环境，如何使用灭火装置与器材，判断施工者违章操作以致产生的后果，一旦事故发生后，他们懂得第一时间救护和自救。要避免“放火”的人与“救火”的人职责分离，切实地让施工者担负起现场安全的责任。

2)实行“裁判员”与“运动员”的分离，保证法律、法规、规章制度的有效执行。船厂的安全管理部门的安全管理人员履行现场动火的监督、审批职能；对船舶动火级别进行现场确定；对二级动火的现场由于环境变化而改变的级别进行实时监督，并根据监测的情况确定动火的级别，同时履行现场安全违章考核工作。对不符合动火作业的，有权制止其违章行为，紧急情况下，有权停止现场的作业，同时向上级管理者汇报，确保安全。

3)在保证安全生产的同时，实行投入、产出的平衡。修理船舶工种总(主)管是单船修理安全生产的直接责任人。对所承修的工程要清晰，对工程项目动火级别要能分清并在其工种施工单上明确的标识，同时在修理期间对动火环境的变化而产生的动火等级的变化要时时跟踪，保证船厂服务投入与产出的平衡。

4)提高看火人员的责任感和自觉性。工班长要对施工场所的环境熟悉并实时跟踪、监控，对环境变化要及时向主管、安全管理员反馈，同时保证看火服务。做好动、看火人员的安排、管理，做好看火人员与动火人员的分配，保证看火服务人员的积极性。

5)船厂经营(商务)部门在承接工程、确定修理项目时，要明确二级以上的动火作业区域和工作量(此工作量与工程量密切相关)。从源头上确定动火中看火服务的费用，让看火服务真正的体现在修理的内容中，让船东看到对看火服务的重视，同时对看火服务中的厂、船双方起到互相监督、约束作用，从而保证安全生产。

6)船公司在制定修理单时，应在修理的经费中根据船舶和船公司的实际情况而确定看火服务的项目与经费，权衡是彻底降低动火等级还是通过购买船厂的看火服务而减少环境清理的费用。

7)加强安全培训教育。对特殊工种人员的技能培训要严格按要求、标准进行，保证培训的质量，不断提高修船动火施工人员的技术素质。要实行一专多能，在船舶修理行业不实行一专多能其整体工作效率低下，经济效益也难以提高。

[1] 王兴如，周明顺.船舶修造安全管理[M].北京：人民交通出版社,2006.

The purpose of this article is to ensure the safety of vessel repair,strengthen enterprises' detailed management and emphasize the economic relationship between safety input and output through an analysis of the fire ignition,fire watching situation as well as existing problems in the process of vessel repair.This article has great significance and value on improving the level of safe production in vessel-repair enterprises,enhancing the technical qualifications of technicians and increasing enterprises' economic efficiency.

fire ignition;fire watching;current situation;countermeasure

冯林清(1959-)，男，湖北洪湖人，高级工程师，注册安全工程师，在职研究生学历，主要从事企业安全生产管理工作。

U673

10.13352/j.issn.1001-8328.2014.01.004

2013-09-16