召回之殇

李思蕾

当前，全球范围内车企的召回已经司空见惯，各方也早已习以为常，但是，继去年央视3·15晚会曝光DSG变速器故障问题而把大众推向风口浪尖之后，阿斯顿·马丁在国外的一纸召回令又在国内掀起了轩然大波。

目前看来，原因无怪两点，首先，此前的大规模召回都发生在批量生产的车型上，如阿斯·马丁这般小众的超豪华品牌尚属少见，其供应商管理和质量监督体系受到质疑；而另一更重要的原因是阿斯顿·马丁在公告中将这一召回事件逐步推向了对中国制造的诋毁，引起了业界的强烈不满，而被涉及的中国企业第一时间公开否认曾为阿斯顿·马丁配套则让该事件更加扑朔迷离。

一方是推缷责任、抹黑中国零部件企业的“无罪辩护”；一方是对“有罪推定”的全部否认，力证清白。在这场关乎品牌形象及行业声誉的辩论中，双方各执一词，互不相让，暴露了在屡次发生的汽车召回事件中存在的长期而深刻的矛盾。

如果不出现这次“意外”， 阿斯顿·马丁（AstonMartin） 品牌在许多车迷心中一直是造型别致、精工细作、性能卓越的运动跑车的代名词，它的形象就如其汽车标志所喻示的那样——一只展翅飞翔的大鹏，具有从天而降的冲刺速度和远大的志向。然而在接下来的事件中，这只“大鹏”不是以最快的速度冲向下一个发展高峰，而是快速摆脱是非，完全顾不上把自己置于另一个舆论旋涡。

公关危机

2月5日，阿斯顿·马丁公司向美国国家公路交通安全管理局（NHTSA） 递交召回计划，将对旗下2007年至2013年产所有车型实施召回，共涉及1.76余万辆，占其该时间段生产跑车总量的75%。此次召回是马丁关于油门踏板杆采取召回的第三次，第一次相关召回的时间是2013年5月，随后10月又有了扩大范围的第二次召回，但唯有这次动静最大。

回顾近年来的国内汽车召回事件，能够引起广泛关注的情况也仅有“大众DSG事件”和“翼虎断轴事件”等少数几个。虽然诞生整整百年、生产超级跑车也足有六十个年头，但阿斯顿·马丁在中国的知名度远不及法拉利、兰博基尼。之所以此次事件能频频占据各大汽车媒体头条位置，除了召回的数量在“超豪华圈子”里实属少见之外，主要是源于一纸公告。

与之前几次影响较大的召回事件不同，阿斯顿·马丁开始根本没有提到中国市场，而是忙于找出“元凶。对于召回原因，阿斯顿·马丁方面的解释是，来自中国的供应商采用了假冒DuPont的伪劣塑料。在向美国国家公路交通安全管理局提交的文件中，阿斯顿·马丁明确指出，负责油门踏板臂生产的深圳科翔模具有限公司（以下简称“深圳科翔”）使用了东莞合成塑料有限公司提供的假冒DuPont公司的伪劣塑料。在召回之余，阿斯顿·马丁的整改措施还包括将中国的油门踏板杆生产线转移到英国本土。这一表态瞬间引发了舆论风波。而与之形成鲜明对比的是，在发布全球召回公告一周之后，才在补充的官方声明中表示，要在中国地区召回1094台油门踏板可能存在缺陷的车辆。

一起原本普通的召回，一个小小的油门踏板，却将一家拥有百年历史的英国超豪华跑车品牌与成立一年多的深圳小工厂联系到了一起，其本末倒置的行为、精心选择的对象和意欲明显的说辞，减轻了其所面临的舆论压力，并将“中国制造”推向风口浪尖。

始料不及

其实，早在六年前，这家世界知名豪华跑车生产商阿斯顿·马丁就已经陷入前所未有的困境。

阿斯顿·马丁作为英国老牌豪华跑车品牌，由莱昂内尔·马丁和罗伯特·班福德创建于1913年。由于耗资太大加上经营不善，该公司在1987年由福特汽车收购。2007年，福特汽车以9.25亿美元的价格将其出售给以英国高性能汽车改装公司Prodrive老板大卫理查兹为代表的投资团队——科威特投资公司InvestmentDar。

然而始自2008年的全球金融危机和愈演愈烈的欧债危机让InvestmentDar无力改变阿斯顿·马丁业绩下滑的局面，不得不寻求出售股权的方式吸引新的投资。在向印度、中国求援未果后，阿斯顿·马丁终于通过私募股权基金募资迎来了一线生机。2012年12月7日，意大利私募股权基金公司Investindustrial宣布以增资的方式向阿斯顿·马丁投资1.5亿英镑，从而获得该公司37.5%的股份，与科威特投资公司InvestmentDar一同成为这家英国公司的股东。

据报道，此次股权转让计划只是阿斯顿·马丁发展规划之一，其目标是在未来5年时间里筹措5亿英镑以发展新技术和新车型。此次意大利基金公司收购阿斯顿·马丁股权交易使得阿斯顿·马丁的股权资本增加，从而可帮助阿斯顿·马丁在未来五年内对新产品的投资额超过6.25亿欧元。

强大的财力支援并没能使阿斯顿·马丁避免其在产品质量和管理方面的漏洞。在此次召回事件中，虽然导致召回的主因源于零部件供应商的材料问题，但“假冒材料”被用于动辄几百万元甚至上千万元的豪华品牌，并经过近7年才发现这一问题，阿斯顿·马丁的供应商管理和质量监督体系让业界大为诟病。

一位来自浙江的机电企业（主要从事脚制动踏板总成等业务）的负责人表示，即使阿斯顿·马丁公告内容属实，问题的关键还是在于国内外的相关行业标准不统一，采用材料的规格等没有形成共识。如阿斯顿·马丁这样的外资企业并不十分了解国内的实际情况，其采购体系也没有充分尽责，供应方与采购方在实际操作过程中的供给与需求没有完全对标。

也许正是因为股权关系几经变更，销量也在逐年下滑，财务状况并不理想，阿斯顿·马丁决策层更加不愿看到品牌形象再受召回事件的拖累，但其独辟蹊径地直接抛出供应商顶罪的做法却让其陷入了更加窘迫的境地，本来简单的召回却将其层层转包、缺乏监管的供应商体系拖出水面，恐怕这是始料不及的。无辜“躺枪”

这次事件中，深圳科翔一秒中变“受害者”。随着事件影响进一步扩大，不少媒体变身“福尔摩斯”，对阿斯顿·马丁供应链抽丝剥茧，步步深入，《人民日报》竟也站出来说话了！endprint

2月12日，《人民日报》第四版要闻区刊登了一篇名为《神秘的阿斯顿·马丁供应链》的文章，全文共3000余字，详细描述了关于调查阿斯顿·马丁油门踏板供应链的全过程，涉及深圳科翔、泊安模具、东莞合成等诸多公司。

文章的指向也很明确，阿斯顿·马丁回应NHTSA的说法很多站不住脚，将责任推给深圳科翔这样的小公司显得十分“荒谬”。

根据调查，深圳科翔有限公司生产车间不足400平方米，而且设备陈旧，大大小小的车床加起来只有19台。深圳科翔负责人张志昂也明确表示：从没和阿斯顿·马丁有过接触，并且企业本身根本没有能力承接阿斯顿·马丁的大订单。张志昂介绍，公司成立于2010年8月，而阿斯顿·马丁召回的跑车最早是2007年生产的，两者时间不存在关联性。此外，科翔主营业务是按照生产企业的要求设计模具。而阿斯顿·马丁所指的那家所谓东莞合成的公司可能都并不存在。

距离第一篇报道仅仅一天，2月13日，《人民日报》再出重拳，以同样的位置和篇幅继续向英伦超跑品牌发难，进一步批判了其不负责任的态度，并将矛头直指其产品供应链漏洞以及零部件验证测试体系失败。

针对关于“阿斯顿·马丁是否对供应商存在监管不力”的提问，阿斯顿·马丁这样回应：“阿斯顿·马丁对于供应链的管理非常严格，并且始终都与行业内最优秀的伙伴们合作。”

质量为贵

超豪华车过去几年在中国一直顺风顺水，保持了快速的增长势头，这也是宾利、劳斯莱斯、保时捷等众多超豪华品牌在中国迅速扩张的原因。尽管这种态势去年在中国市场出现了下滑趋势，但面对全球第一大汽车市场和中国未来经济的增长趋势，超豪华品牌在中国仍然拥有美好前景。

与其他豪华车品牌一样，阿斯顿·马丁抓住中国市场才是决定未来可持续发展的关键所在。虽然曾被卖来卖去、陷入危机，但其产品向来有着不菲身价，入门款V8 Vantage的中国售价也远在200万元之上，曾在2012年北京车展有过亮相的One-77更是以4700万元的天价闻名中国市场，其小规模生产、手工打造的特点恰好满足了全球高端消费者的个性化需求和“物以稀为贵”的心理，而在大多数汽车爱好者心中，更是充满神秘、高高在上。

或许为了扭转被动的局势，阿斯顿·马丁的态度近日有所好转，其上海方面负责人表示将会继续认真调查此次事件。截至本刊发稿前，事件又有了戏剧性发展。阿斯顿马丁方面在一份发给媒体的“事实补充”材料中，否认了之前媒体所报道的对于深圳科翔公司造假的指责。

所谓的当地批发商究竟是谁，阿斯顿·马丁方面仍含糊其辞，表示还在调查中。但是希望阿斯顿·马丁首先要保持清醒的是，地基不稳，高楼大厦也会成为废墟一堆。财务危机不能用牺牲产品质量去换，仅有个性化和高贵的英伦气质，难以对得起这么高昂的价格。毕竟，“危机公关”有时可能真的会变成“公关危机”。endprint