交通影响后评价现状及其作用

曹玉梅，艾合买提·依不拉音，王立晓

（新疆大学建筑工程学院，新疆 乌鲁木齐 830047）

0 引言

随着我国城市化和机动化进程的不断加快，城市交通供给愈来愈难以满足高强度土地开发所诱发的高负荷交通需求，从而引发交通拥堵、出行成本上升、城市环境恶化等一系列城市交通问题，路网供需不平衡的状况日益凸显，成为城市可持续发展的瓶颈。

为了有效地缓解由于土地过度开发导致的城市交通供需不平衡的问题，学者们引入了交通影响分析（Traffic Impact Analysis，简称TIA），在我国通常称为交通影响评价。2010年10月，国家住房和城乡建设部发布了《建设项目交通影响评价技术标准》，从技术层面上规范了交通影响评价工作，促进了交通影响评价的发展，从而在一定程度上缓解了路网供需不平衡的矛盾。然而，在实际执行过程中，由于各个地区之间的差异性，使得交通影响评价仍然存在一些问题。主要表现为，在实际的操作过程中，由于缺乏强制性的执行程序、明确的责任制度和可持续性的动态反馈验证，使得现有的交通影响评价无法起到改善和解决交通与土地利用系统之间日益加剧的矛盾的作用。因此，有必要从后评价的角度，对建设项目交通影响评价进行反馈。

项目后评价（Post Project Evaluation）是指在项目已经完成并运行一段时间后，对项目的目的、执行过程、效益、作用和影响进行系统、客观分析和总结的一种技术经济活动，而交通影响后评价正是后评价理论在交通影响评价领域的应用。分析现有交通影响评价中普遍存在的问题，通过引入交通影响后评价工作，对交通影响评价进行反馈，可以起到验证交通影响评价的预测结果、落实各方应承担的责任、提高评价的可操作性和准确性等积极作用。本文在总结现状交通影响评价工作中存在的问题，以及对国内外交通影响后评价的发展现状进行分析的基础上，提出了交通影响后评价的概念及目的，指出了发展交通影响后评价的作用及意义，旨在促进交通影响评价体系的完善，并在促进路网交通供需平衡的同时，为交通和土地利用的合理规划提供依据。

为方便理解，本文中交通影响分析（TIA）由交通影响前评价（Traffic Impact Assessment，TIA）和交通影响后评价（Traffic Impact Post-Eval⁃uation，TIPE）两部分组成，其中交通影响前评价即为目前的交通影响评价。

1 交通影响前评价中存在的问题

我国现有的交通影响前评价中存在的问题主要表现在以下五个方面。

（1）缺乏强制性法律规定，交通影响前评价的实施无法保障

对于交通影响前评价，虽然有相应的规范、条例和法案，但缺乏具体实施时间和实施程度等强制性规定，无法保障交通影响前评价工作的独立性和权威性。导致在城市整体规划建设中，始终没有建立交通影响评价机制，也缺乏竣工后的交通配套设施验收制度[1]。

（2）评价体系不完善，交通影响前评价难以达到预期的效果

交通影响前评价仍未形成标准的规范和体系，如建设单位的交通影响前评价报告往往是在项目已经开始，或已接近完工时，才开始补充进行[2]。而且有时政府部门在审核过程中更多关注的是交通影响前评价报告的有无，并不是真正重视和实施评价的结论。因此，在一些利益的驱动下，有些咨询单位只注重完成评价工作的速度，而非评价的质量，影响了交通影响前评价发挥应有的作用。

（3）缺乏交通基础数据，交通影响前评价预测的准确性降低

我国由于交通规划起步较晚，多数城市缺乏常年的交通数据观测资料[2]，使技术人员在进行交通影响前评价的预测过程中存在很大的困难。基础数据的缺乏在一定程度上降低了交通需求预测的准确性，进而在整体上降低了交通影响前评价工作的准确性。

（4）交通环境复杂，交通影响前评价预测值与实际值的偏差增大

目前，我国大部分城市正处于蓬勃发展的时期，土地开发强度大、建设速度快[3]，建设项目交通影响前评价的可变性因素增加，相关参数的不稳定性增大，进而预测难度相应增加，使项目未来的实际情况和现有预测情况产生较大的偏差。

（5）技术标准不统一，交通影响前评价内容随意性较大

虽然我国在2010年出台了《建设项目交通影响评价技术标准》，提出了交通影响评价的技术流程，明确了交通影响评价的内容构成，构建了技术指标体系及其分析方法，但并未统一规定其具体内容和格式要求，且各地方的相关部门在实施时要求不同，导致不同咨询机构在编制交通影响前评价报告时，在报告内容的表达方式和详略程度上都有所不同，使得交通影响前评价工作的随意性较大。另一方面，目前交通影响前评价的从业人员在技术力量和专业水准上存在差异，使得评价报告的编制水平也参差不齐[4]，无法校核相互之间的评价结果，难以形成统一的标准，不仅在评判时给审核机构带来困难，而且在后期无法建立数据共享平台。

通过以上分析可以看出，我国当前的交通影响前评价还存在很多方面的问题，如果对建设项目的交通影响评价只停留在前评价的阶段，很难达到评价的预期效果。因此，非常有必要从后评价反馈的角度出发，对建设项目进行交通影响后评价，验证交通影响前评价的结果，同时进行动态、可持续性的监督和管理，完善交通影响评价体系。

2 交通影响后评价的概念及目的

建设项目交通影响后评价是指在建设项目建成使用初期（项目投入使用2～5年），对项目实施后的交通影响及其交通影响评价中相应的改善措施进行跟踪管理和验证性评价，通过对交通影响的回顾分析和进一步的预测评价，总结经验教训，提出补救措施及改进建议，实现交通发展的可持续性。

建设项目交通影响后评价的目的：在建设项目建成完工的使用初期，即项目居民入住率达到70%～80%，通过调研项目周边相关交通设施及其路网环境所产生的实际影响，运用项目后评价的相关理论和方法，进行持续性的监测和管理的过程评价，同时与前评价形成对比，检验前评价预测的真实性、有效性及其改善措施的合理性，对二者存在的偏差进行研究，并分析偏差存在的原因。在此基础上，重新对项目未来可能产生的交通量进行预测，进而总结经验教训，提出相应的补救、改进对策或完善措施，实现对建设项目的交通影响可持续性的监督和发展。交通影响后评价示意图，如图1所示[5]。

图1 交通影响后评价示意图

3 交通影响后评价的国内外研究现状

3.1 国外研究现状

项目后评价的理论与实践，起源于20世纪30年代的美国，主要作为美国国会监督政府政策性投资的手段。到20世纪70年代，已被世界各国和国际金融组织广泛地用于政府决策、投资监督管理以及金融组织贷款项目管理中。交通影响后评价最早是1994年，由哥本哈根自由大学的空间经济学家Peter Nijkamp在其《Impact assessment and evaluation in transportation planning》一书中提出的，书中提出应该对交通规划、交通影响分析工作进行社会和经济的再评估及对评估进行反馈的观点，并进行了相关的研究[5-6]。

目前，由于国外的交通模式和交通量比较稳定，交通观测数据资料的收集比较充足，故交通影响评价的准确性较高，评价的效果相对较好。因此，大多数的研究人员的研究重心仍停留在交通需求预测方法的准确性上，对交通影响后评价的研究不多，未形成完善的理论体系。而美国对于交通影响评价的反馈，一般根据项目的运行情况对交通影响分析定时进行修编，时间一般为2年，特殊项目或情况可相应调整时间[7]。

3.2 国内研究现状

2003年，长安大学的王元庆、李卫东和周伟提出了交通影响管理的概念和内容，指出了进行交通影响后评价的必要性，同时明确了交通影响后评价的责任追惩管理[8]，标志着我国对交通影响后评价研究的开始。随后卢宁、陈燕凌、李鑫铭、盖春英等学者，陆续从建设项目全寿命周期和作用方面提出了交通影响后评价的发展意义。例如，通过交通影响后评价对建设项目进行后监管和反馈，规范交通影响评价的准入市场，约束一些不负责任的咨询机构及开发商的行为，以保证交通影响评价的科学性和客观性[9-12]。

2011年，中南大学的刘兴权、刘思璇重新对交通影响后评价的概念进行了定义：一个完整的评价体系应该有其相应的反馈机制，也就是在目标年建设项目正常运行后，对之前的交通预测进行一次检验和信息反馈，可称作交通影响后评价[13]。

虽然学者们提出了交通影响后评价的概念，并强调了开展交通影响后评价工作的意义，但是均未对交通影响后评价的指标、评价方法等进行深入的体系研究。

2012年，西南交大的李啸虎开始深入地挖掘交通影响后评价的内容，在对交通影响后评价的现状和发展进行总结的基础上，提出了交通影响后评价的指标体系，并针对实际建设项目进行了交通影响后评价的实践操作[5]。

由于对交通影响后评价的研究时间较短，学者们对交通影响后评价的研究还不够深入，大多停留在交通影响后评价理念的提出，并未形成完整的理论体系，而且对于交通影响后评价的内容、研究方法、运行机制的研究仍然匮乏。尽管有研究提出了实践的操作指标及其内容，但指标体系过于复杂，在实践运用中可操作性较差。

综上可知，我国交通影响后评价的研究呈现系统性不强，理论体系不完备的特点。造成这些结果的主要原因有以下几个方面。

（1）交通影响分析在我国发展较晚，而且作为基础理论的前评价也仅是在发展阶段，还未形成完整、系统及成熟的评价技术方法和评价内容，其标准以及体系也不够完善和规范。对于交通影响后评价的研究更是少之又少，仅有的一些研究也只是停留在基础的概念及其作用认识上。

（2）在我国，还没有独立的国家级别的部门机构领导和负责交通影响评价的管理工作，导致我国的交通影响评价，在内容、程序、方法等诸多方面都缺乏统一的标准，缺乏研究的深度和广度，造成一些相关部门的评审制度不够严谨，某些开发商、交通咨询机构只追逐自身利益而忽略交通影响后评价的科学性的不良行为，影响了人们对交通影响评价的认识。此外，目前我国对于后评价的认识，多停留在追究责任的层面上，并没有意识到它对后续项目的可持续性影响，因此，对交通影响后评价的开展有一定的思想限定阻力。再加上交通影响后评价没有被列入到强制性的法律规范中，这些因素都影响了交通影响后评价工作在我国的进展。

（3）目前，未有相关的法律规范明确交通影响后评价的资金来源。在美国，如果建设项目对交通产生了负面影响后，政府会向建设单位征收交通影响费，征收的费用可用于交通基础设施的建设。我国可以借鉴其相关经验，政府向建设单位征收相应的交通影响费，用于改善交通系统环境和开展交通影响后评价，也可以在交通影响前评价时，将进行后评价的费用预留出来，为后期交通影响后评价的开展奠定资金基础。政府部门也拨款建立相应的交通影响后评价专项资金库，用于公共建设项目。

（4）交通影响评价是一项复杂的系统工作，需要多部门、多层次的技术专业人员之间的共同合作，交通影响后评价工作才能顺利进行。在我国，由于部门职责的限制，对于不同学术领域，在交通影响后评价的研究内容和技术方法上都有其各自的特征，并且相关部门之间联系较少，发展程度也不均衡。因此，对交通影响后评价的研究，还有待相关专业研究人员的共同努力，研究交通影响后评价的发展趋势，使其在城市建设中发挥应有的作用。

在我国，尽管交通影响后评价的发展比较缓慢，但是，进行建设项目交通影响后评价，不仅可以纠正前评价中预测的偏差，规范交通影响评价的方法内容和技术标准，还可以完善交通影响评价体系的发展，为交通影响评价指标体系的建立，交通信息平台的建设提供依据，最终实现城市交通和土地利用的和谐发展。

4 交通影响后评价的作用

建设项目交通影响后评价是通过对交通影响评价进行后评价，从而对交通影响评价的结果进行反馈及重新认识，以改进和完善现有的评价体制，其发展意义主要表现在以下五个方面。

（1）促进交通影响评价的科学规范化

建立完善的后评价内容、指标和方法体系，一方面，可以增强前评价人员的责任感，促进前评价人员做好评价工作，提高前评价预测的准确性；另一方面，通过后评价反馈的信息，不仅可以促进相关法律制度的完善，明确参与交通影响前评价的各部门的责任大小，也可以引导政府和城市规划部门对土地利用和交通需求的合理规划，减少城市交通发展的不确定性，以引导城市交通积极有序可持续地发展。

（2）完善评价体系，为指标体系的建立提供依据

通过交通影响后评价，可以督促开发商按时委托交通咨询机构进行交通影响评价，政府主管部门及时对评价报告的内容进行审核，并监督改善措施的实施。同时，根据后评价所反馈的信息，能发现现行交通影响评价中不合理的指标参数和技术方法，使政府部门能及时修订过时的指标参数，逐步制订和完善相关的分析指标和要求，为现行交通影响评价体系、指标和评价内容的完善，提供建议和依据。

（3）完善交通数据库，构建综合交通信息平台

进行建设项目交通影响后评价，能动态持续地观测建设项目的交通影响范围，建立长期有效的交通基础数据调查机制[3]，有利于收集实地资料，包括地区规划建设情况、公交规划、交通环境、交通事故特征等信息资料。咨询单位将这些资料提交给审核机构后，由审核机构牵头构建城市综合交通信息数据库，不断充实并更新数据库。开始可构建官方的基础数据平台，公开供研究人员使用，使咨询和审核机构能够方便、可靠地查询数据信息，定期进行更新，并形成反馈机制，进一步规范相关技术参数和技术方法的选取。成熟后可构建公众综合交通信息平台或与城市已有交通信息平台数据相融合，为市民的出行最大力度地提供服务。

（4）监督和改进前评价内容，为今后类似项目的决策提供依据

进行交通影响后评价，可以分析建设项目投入使用后对周边交通的实际影响，通过比较实际情况与交通预测的偏离程度，研究偏差、误差产生的原因，并对交通影响前评价进行整体工作检查[8]，例如：所采用的方法是否合理、预测是否准确、改善措施是否有效、分析结果是否正确等。根据后评价的结果，进一步提出相应的对策和措施。与此同时，还可以检验咨询机构水平，将实际影响与预测影响的偏离度作为一项检验指标。对于一些重大建设项目（市级以上级别的客运站、交通枢纽、物流中心，建设规模超过60万m2的居住项目及建设规模超过20万m2的公建项目）的交通影响后评价工作，可由市城乡规划行政主管部门会同市建设主管部门、市公安机关交通管理部门等行业主管部门进行联合审查，形成联合审查意见书[14]。也可以先向社会公示，广泛吸取公众的意见和建议后，再进行后评价工作，为今后类似项目总结经验，为其决策提供依据。

（5）促进交通影响评价技术标准的市场规范化

政府部门可通过建设项目交通影响后评价工作，对咨询单位的前评价内容进行考评打分，实行奖惩机制，并将其工作业绩定期进行整理，对外公布，建立良好的公开竞争环境，促进咨询单位提高咨询水平。同时，通过交通影响后评价，可以逐渐明确参与交通影响评价各部门相应的法律责任，充分地对开发商的改善措施进行监督管理。若开发商未按规划审查意见采取相应的改善措施，或者是项目运营后频繁引发超过周边路网承受能力的交通需求，对路网造成一定的交通负荷，政府部门可通过征收必要的交通影响费、采取相应的惩罚措施或追究其法律责任等方式，约束开发商的行为，实现对项目的动态跟踪管理。对于征收的交通影响费，可用于后期交通设施的改善或其余建设项目进行交通影响后评价的资金来源。

5 结语

交通影响前评价是解决城市土地开发和交通需求之间矛盾问题的有效工具，但如何验证前评价预测结果的准确性、真实性和有效性，并对其形成系统的反馈，仍是一项急需解决的重要问题。因此，有必要借助交通影响后评价的理论和实践对其进行总结分析。建设项目交通影响后评价是对建设项目交通影响的持续性评价，它既是对前评价工作的延伸和发展，也是对前评价工作的补充和完善。本文通过对交通影响前评价中存在的问题进行分析，从后评价反馈的角度引出应该开展交通影响后评价工作，同时明确了建设项目交通影响后评价是确定各方责任、改善交通系统环境、提高决策水平的重要理论工具和方法，是构建完善交通影响评价体系中必不可少的一部分，有利于增强交通影响后评价的理论基础，完善交通影响分析体系。

本文对交通影响后评价的研究仍处于初级阶段，今后需进一步的研究其评价内容、指标体系、评价方法以及具体实施机制，以形成完善的交通影响后评价体系，从而充分发挥交通影响评价的作用。

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