陈伟博
(江苏师范大学 淮海发展研究院,江苏 徐州 221009)
全球经济一体化的快速发展,推动了区域之间的相互联合协作,产业优势互补的必要性凸显.区域经济理论显示,唯有某个区域具备诸如资源环境、天然禀赋等优势特征,且区别于其他区域,则该区域就具备能产生凝聚效应的核心竞争力,从而促进本区域的经济发展,最后产生集群效应[1].伴随着这种共识,人们开始关注与区域经济相关联的区域物流发展,对其认识不断深化[2-7].事实上,现代物流作为现代服务业的重要组成部分,在我国尚处于初级发展阶段.提高区域物流产业的核心竞争力,优化产业结构,已经成为当前和今后一段时期物流研究的重要方向[5-8].鉴于此,本文以徐州都市圈为例,构建物流竞争力指标评价体系,采用因子分析方法,开展区域物流竞争力评价,以期为促进徐州都市圈物流业发展提供有针对性的决策依据.
徐州都市圈地处苏鲁豫皖4省接壤区域,南接长三角经济区,北临环渤海经济圈,东连沿海经济带,西襟中原经济区,在国家区域经济格局中具有承接南北、连接东西的战略性区位优势,现已形成铁路、公路、水运、航空、管道“五通汇流”的立体化交通格局.随着京沪、徐兰高速铁路的贯通,徐州都市圈作为丝绸之路经济带东端处于快速成长中的都市圈,在未来丝绸之路经济带建设中将发挥重要的辐射引领作用.
目前,由于受到经济总量不足、物流意识薄弱、市场发育滞后、基础设施建设缓慢等方面的影响,徐州都市圈内物流业发展总体上存在小、多、散、弱等问题,区域物流网络还没有真正形成,区位优势没有得到充分的发挥.从都市圈的核心城市——徐州市来看,近年来虽然在物流方面投入巨大并取得了一定成效,但是《2012年江苏物流指数通报》相关数据显示:徐州市物流行业基础和效益指数全省排名虽位居第4,但物流发展与经济总量指数排名仅为第8,增速不及宿迁、盐城、淮安3市,仅居第6位.2012年徐州市社会消费品零售总额1293亿元,比临沂市少278.7亿元,仅是无锡的1/2.可见,整体上徐州都市圈“五通汇流”的优势远未充分发挥,物流业对GDP的贡献不够,物流竞争力明显不足,亟须加快转型发展.
徐州都市圈包括徐州、连云港、宿迁、济宁、枣庄、淮北、宿州和商丘8市.本文以地级市市区为研究单元,相关数据来源于这些城市的2000和2012年统计年鉴及相应年份的国民经济和社会发展统计公报.
物流系统属于复杂系统,设计科学合理的指标是进行区域物流竞争力测度的主要标尺.依据区域物流的特点和定义,遵循可获取性、可比较性、综合性和定性与定量相结合原则[9],本文选取12个指标开展徐州都市圈物流竞争力评价,主要包括:人均GDP、社会消费品零售总额、城镇居民人均可支配收入、农村居民人均纯收入、高速公路长度、服务业总产值、国际互联网用户数、物流从业人数、货物周转量、邮电业务总量、进出口总额、R&D费用.
因子分析(factor analysis)是一种多元统计分析方法,主要用来浓缩数据,即采用较少的概括性公因子来反映原本众多的观测变量所代表的信息[10].具体来说,它从研究相关矩阵内部的依赖关系出发,把一些具有错综复杂关系的变量归纳为少数几个公因子;当这几个公因子特征值累计贡献率达到某值时,就说明它们能够集中反映所研究问题的大部分信息,而因子之间的相关性小,信息重叠率低[11].该方法主要用于寻求数据的基本结构和数据化简.因此,将因子分析用作本文的定量研究是合适的.
对由样本数据建立的评价矩阵作相关分析,并进行 KMO检验,KMO值为0.784(>0.5),说明本研究适合进行因子分析.选取特征值>1.0的3个因子为公因子,其累计贡献率为86.912%,携带了原有因子的绝大部分信息.由于主因子的含义不够清晰,运用正交转轴旋转方法对初始因子载荷矩阵实施正交旋转,得到因子载荷矩阵,见表1.
表1 旋转后的因子载荷和累积贡献率Tab.1 Factor loading and cumulative contribution rate of the rotate matrix
由表1可知,2000年对3个主因子作出以下解释:1)公因子1在指标人均GDP、进出口总额、服务业总产值、社会消费品零售总额和R&D费用上的载荷值>0.7,尤其是前两个>0.85,可命名为“经济发展因子”.该因子集中体现城市的经济实力、投入与产出能力和总体发展状况,其贡献率最大,达44.787%.城市经济发展水平是物流发展的核心,也是物流发挥集聚和辐射功能的基础.2)公因子2在指标高速公路长度、物流从业人数、国际互联网用户数和邮电业务总量上的载荷值>0.5,可视为“信息基础设施因子”.信息基础设施是决定物流发展潜力高低、集聚与辐射功能大小的重要因素之一,其贡献率为35.236%.3)公因子3在货物周转量上的载荷值>0.5,主要反映城市物流总量对物流竞争力的影响,可称为“物流规模因子”,其贡献率为6.889%.
与2000年相比较,2012年对3个主因子作出以下解释:1)公因子1在指标社会消费品零售总额、货物周转量、进出口总额、R&D费用、邮电业务总量和城镇居民人均可支配收入上的载荷>0.6,主要反映市场化对物流竞争力的影响,可称为“市场化因子”,其贡献率达32.439%;2)公因子2在指标人均GDP、高速公路长度、物流从业人数和服务业总产值上的载荷>0.7,主要反映经济水平、物流业规模对物流竞争力的影响,可称为“经济物流规模因子”,其贡献率达到29.958%;3)公因子3在指标城镇居民人均可支配收入、农村居民人均纯收入和国际互联网用户数上的载荷值>0.5,主要反映居民消费、信息化对物流竞争力的影响,可称为“消费信息因子”,其贡献率为22.515%.
在因子分析模型中,用因子的线型组合来表示观测变量,这样就可用这些因子替代指标变量来对样本数据进行比较研究.本文将公因子作为自变量进行回归分析,以求得各样本城市的公因子值.在此基础上计算权重,对因子值进行加权计算,求得每个城市的物流竞争力得分,见表2.
表2 徐州都市圈各城市物流竞争力因子得分排名Tab.2 Factor score rankings of logistics competitiveness of Xuzhou Metropolitan Area
表2显示,徐州都市圈物流竞争力总体偏弱,且呈下降趋势,物流竞争力指数平均值由2000年的0.940下降到2012年的0.853,竞争力指数最大值与最小值之差由2000年的1.306增加到2012年的1.751,表明徐州都市圈各城市间物流竞争力差异呈增大态势.从物流竞争力的影响因子看,2000年徐州都市圈物流竞争力的影响因子主要包括经济发展、信息基础设施和物流规模3个因子,2012年则主要包括市场化、经济物流规模和消费信息3个因子.这表明:随着都市圈经济的发展,影响物流业竞争力的因子也发生了变化,特别是市场在物流竞争力提升中的作用呈逐步强化趋势.
对2000年和2012年徐州都市圈物流竞争力排名顺序进行拟合,其回归方程为y=0.5476x+2.0357,R2=0.2999.结果显示,2000年与2012年的排名之间相关程度较低,说明随着徐州都市圈经济开放性的增强和物流发展因素的变化,物流竞争力发展的传统经验适用性不足,提升路径亟需创新.
从物流竞争力指数得分的标准差的变化来看,从2000年到2012年,总得分的标准差从0.4144上升到0.5399,说明徐州都市圈各城市之间物流竞争力的绝对差异呈扩大之势.图1显示,2012年徐州都市圈物流竞争力洛伦兹曲线比2000年更外凸,集中化指数由2000年的0.0554增加到2012年的0.1578,说明徐州都市圈物流竞争力在空间分布上2012年比2000年更加趋向于集中.
图1 徐州都市圈物流竞争力洛伦兹曲线Fig.1 Lorenz curve on logistics competitiveness of Xuzhou Metropolitan Area
根据各城市物流竞争力指数的大小,将徐州都市圈内的城市分为3类,见图2.
4.2.1 竞争力强的城市:徐州
徐州是都市圈物流竞争力最强的城市,也是人口最多、经济实力最强的城市.作为我国东部地区的重要工业基地和流通中心,徐州市的人均GDP、社会消费品零售总额、城镇居民人均可支配收入、国际互联网用户数、进出口总额和R&D费用均居各城市之首.因子分析中贡献率最大的总量因子得分在2012年达到了4.711,具有极高的首位度(为第2位济宁的3倍以上).但是,它在其他2个公因子的得分上并不占优,尤其是在消费因子上,表明该市经济运行质量和效益不高,消费能力不足.因此,应在已有总量较大的基础上迅速提升质量,从而进一步巩固、确立其在徐州都市圈物流发展中的主导地位,带动整个淮海经济区的物流发展.
图2 徐州都市圈物流竞争力分布Fig.2 Distribution of logistics competitiveness in Xuzhou Metropolitan Area
4.2.2 竞争力较强的城市:连云港、济宁
该类城市物流竞争力指数在0.9~1.2间,3个主因子得分中只出现1个负值,显示出较强的竞争力.主因子1以济宁为突出,主因子2连云港较好,主因子3呈现相反的发展趋势,济宁增大而连云港减小.从城市空间分布来看,济宁位于鲁西南腹地,经济总量处于山东省第6位,为京沪高铁覆盖城市;连云港是全国首批14个沿海开放城市之一,江苏沿海大开发的中心城市,丝绸之路经济带东方桥头堡.可见,该类城市具有较强的物流发展潜力,在发展方向上应当进一步发挥区位和交通优势,改善投资环境,提高服务水平,加速经济要素空间流动,不断强化物流产业集聚与辐射功能,构筑区域性物流协作体系.
4.2.3 竞争力弱的城市:宿迁、枣庄、淮北、宿州、商丘
该类城市物流竞争力综合得分在2000年和2012年都在1以下,3项因子中一般都出现负值,特别是第一主因子得分较低,物流竞争能力弱.由于受到非农业人口少、城市化水平不高、经济规模小、固定资产投资不足、产业结构不合理、工业经济效益低等众多因素的制约,这些城市目前还不能有效地发挥物流业的优势,应当主动接受邻近区域的经济辐射,积极参与区域分工协作,加大资金投入,完善基础设施,以期尽快提高其物流竞争力.
本文采用因子分析法,开展徐州都市圈物流竞争力评价,并分析了2000年和2012年徐州都市圈物流竞争力的变化特征.结果表明:
1)徐州都市圈物流竞争力区域差异呈扩大趋势,在空间格局上,呈现以徐州为核心向外围逐渐下降的明显圈层格局.都市圈与苏北、鲁南、皖北和豫东之间的物流关联度具有明显的地域差异,即皖北和豫东保持稳定、鲁南和苏北缓慢上升;经济水平与政策、基础设施与交通、信息化程度是影响徐州都市圈物流关联的主要驱动要素.
2)依据物流竞争力强弱将徐州都市圈城市分为竞争力强、竞争力较强、竞争力弱3类城市.徐州市物流的辐射范围可以到达所有低级别经济中心,但并没有形成明显优势,都市圈仍缺乏强有力的高级别物流中心;济宁、连云港2市物流竞争力次之,属于二级物流中心;枣庄、宿迁、宿州、淮北、商丘5市物流竞争力最低,属于三级物流中心.各级物流中心的辐射范围呈现“包含”、“相交”等多种形式.
3)徐州都市圈的物流辐射表现为以徐州为支点,济宁、连云港为两翼,辐射周边5市的物流发展格局;物流辐射强度在徐州都市圈的北部表现较为明显,南部则较弱.
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