临空经济区经济效率评价与提高策略研究

沈丹阳，曹允春

（1.南京航空航天大学民航学院，江苏 南京 210016；2.中国民航大学经济与管理学院，天津 300300）

一、问题的提出

2012年7月8日，国务院出台了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，这是建国以来第一次在国家层面专门出台文件促进民航业的发展，这标志着发展民航业上升为国家战略。《若干意见》指出：大力推动航空经济发展。加快形成珠三角、长三角、京津冀临空产业集聚区。2013年我国首个国家战略的郑州航空港经济综合实验区获批，标志着我国航空经济、临空经济的发展进入了新时代。航空经济与陆地经济、海洋经济同一个维度，是站在服务国家经济社会发展总体战略的全局高度的思考，涉及整个民航业发展存在的矛盾和结构问题。临空经济是航空经济在机场周边的空间投影，是航空经济最突出的表现形式，临空经济区是航空经济发展的具体形态。

依托机场设施资源，通过航空运输行为和航空制造活动，利用机场的产业聚集效应，促使相关生产、技术、资本、信息、贸易、人口等生产要素向机场周边地区集中，以机场为中心的经济空间形成了航空关联度不同的产业集群，这种新兴的区域经济形态称之为临空经济[1]。我国临空经济发展实践可追溯到20世纪90年代，以1992年成立的西南航空港经济开发区（成都）为我国临空经济区的最早雏形[2]。经过20多年的发展，现阶段全国有57个城市依托50个机场，规划了58个临空经济区[3]，整体规模、成长速度、发展势头都呈现出了快速增长态势，对于机场周边地区经济发展的带动辐射效应不断增强，在发展模式、空间布局、促进区域间经济融和程度等方面都呈现出了其作为新型经济形态的发展特点。

随着我国临空经济的不断发展，各临空经济区对区域社会经济的贡献不断突出。例如，经过十多年的发展，北京临空经济区已经成为北京市六大高端产业功能区之一，经济总量占到顺义区的70%，财政收入占到90%。在临空经济区的支撑带动下，顺义区已成为北京市经济发展的重要支柱，近十年来，地区生产总值保持了25.5%的增长速度。地区生产总值、属地财税收入、公共财政预算收入稳居全市第五、郊区县第一[4]。但是，临空经济的高增长并不代表高效率，临空经济增长反映的是临空经济区经济增长的结果，而临空经济区经济效率反映的是临空经济区资源和要素的利用程度，评价的是临空经济增长过程中的效率。在日益追求节能减排、绿色高效的当今社会，临空经济区的经济效率问题成为了备受关注的话题。

效率就是指最有效地使用社会资源以满足人类的愿望和需求[5]。临空经济区经济效率是指在临空经济区空间范围内的投入与产出比率。临空经济区经济效率的增长主要表现为：

①一定的要素投入有较多的产出或一定的产出只需要较少的要素投入，意味着临空经济区经济效率提升；反之则意味着临空经济区经济效率在下降，当投入固定产出变动或产出固定投入变动，都表明资源使用或配置的效率发生了变化，即存在帕累托改进。

②劳动力和资本等资源能够得到充分利用，既不形成浪费也没有闲置，资源效用完全释放，这表明配置效率的提高，即实现帕累托最优[6]。

国内外关于临空经济区的研究主要集中在产业和空间结构、形成和演化等方面，但利用定量分析研究如何提升临空经济区经济效率尚属空白。国外临空经济发展比较早，机场周边经济发展比较成熟，研究内容比较丰富，对现状总结多[7-10]，国内临空经济发展处于快速发展阶段，研究主要集中于产业规划和布局等方面，突出应用性，对临空经济区发展提出政策建议[11-12]，属于定性分析。这些都为临空经济区经济效率的影响因素研究奠定了基础。

本文以临空经济区系统结构分析为依据，首先分析临空经济区经济效率影响因素，依此建立了临空经济区经济效率评价指标体系，并采用层次分析法确定指标体系的指标权重，随后选取具有代表性的5个临空经济区的数据进行定量分析，评价5个样本的效率情况，并进行短板因素分析，最终根据评价结论提出针对于我国临空经济区经济效率提升的对策建议。

二、临空经济区经济效率的影响因素分析

1.临空经济区系统结构分析及经济效率影响因素

系统结构是指构成系统的具有一定功能的元素（或子系统）及其相互关系的总称[13]。临空经济区系统结构是临空经济区各要素单元相互联系、相互作用的方式和秩序，表现在时间、空间上排列组合的具体形式和作用关系。通过对临空经济区的投入-产出分析，得出临空经济区投入产出的系统结构，如图1所示。

临空经济区的投入是指临空经济区的核心资源，即机场拥有的资源和腹地及一般社会环境输入的资源。机场拥有的资源包括航线网络、客流、物流等。从腹地和一般社会环境输入的资源包括资本、劳动力、技术、政策、金融、管理体制、地面交通网络等。

临空经济区的产出包含区域内产业规模的扩大和结构的优化、空间结构的优化、对腹地经济的支撑和对机场的支撑。产业结构主要包括产业的聚集程度、关联产业和基础产业的配套程度、产业结构的发展水平、产业与腹地产业的关联程度等；空间结构主要包括临空经济区覆盖范围的大小、功能布局的合理性、可持续发展能力等；对腹地经济的贡献程度主要包括机场所在区域的国民生产总值和人均收入水平；对机场的支撑程度主要包括航空运输产业的完善。临空经济区系统各部分之间的关系表现在各结构要素之间的物质、能量、信息交换。

临空经济区投入产出系统结构分析中，机场资源作为临空经济区的核心要素，单独归纳为机场因素；腹地输入资源可归纳为劳动力因素、技术进步因素、资本因素、金融因素、政策体制因素、地面交通因素六个方面，统称腹地资源因素；临空经济发展表现可归纳为产业结构因素和空间结构因素两方面，称为结构因素。综上所述，临空经济区经济效率影响因素可以归纳为三大影响因素：机场因素、腹地资源因素和结构因素。

2.临空经济区经济效率评价指标体系

根据临空经济区经济效率的影响因素分析，结合数据的可获得性，通过基础评价指标效度专家调查及基础评价指标间的相关度分析，最终建立由3个一级指标，9个二级指标和18个三级指标构成的临空经济区经济效率评价指标体系，并采用层次分析法[14]，邀请业内10名相关专家对临空经济区经济效率评价指标的重要程度进行评判，得到两两比较矩阵，确定了各指标的权重，如表1所示。

表1 临空经济区经济效率评价指标权重

三、数据处理与评价计算

1.样本选择及原始数据采集

本文选择了我国大陆地区的5个主要临空经济区进行实证研究，分别是北京、上海（虹桥）、广州、成都、天津。从机场能级上而言，样本所涉及的五个机场既具有横向可比性，也具有纵向梯度性；从所选临空经济区区位来看，样本所涉及区位包含了我国东西南北四个方位；同时所选样本临空经济区发展阶段各异[2]，这使得5个样本在分析临空经济区经济效率的高低方面具有很强的代表性。

北京首都临空经济区，依托首都国际机场，占地面积178 km2，主要产业有汽车电子、现代制造、饮料食品、空港物流、现代服务业和生物医药等。上海虹桥临空经济区，依托上海虹桥国际机场，主要产业有商贸、会展、旅游、房地产、物流、电子、IT、服装产业等。广州花都空港经济区，依托广州新白云国际机场，占地面积14 0k m2，主要产业有航空物流、商贸、航空维修、电子、精密制造、高科技、文化、旅游和会展产业等。天津临空产业区，依托天津滨海国际机场，占地面积会展旅 km2，内含天津滨海国际机场、中国民航大学、空港国际物流区、天津空港经济区（原空港物流加工区）和民航科技产业化基地，重点发展航空运输、加工物流、民航科教、研发与产业化、航空设备制造和维修等。成都双流临空经济区，依托成都双流国际机场，有航空制造、教育、科研、医药、光电、机械和航食加工等产业[2]。

临空经济区经济效率评价指标体系以客观的数量化指标为主，辅以适当的主观评价和定性分析指标。针对不同类型指标的特点，使用了不同的原始数据采集方法。针对含义明确的客观性数量化指标，直接查阅2011年的资料获取原始数据，由于临空经济统计机制尚未建立，为了避免口径差异，数据采用规划区内所涉及区县的数据进行替代。对于定性分析指标采用专家评分法，设计专家打分表，向专家进行访问和咨询，获得0-5分的评价分数。

2.模糊综合评价方法

区域经济效率的评价方法很多，主要包括指标体系评价法[15]、数据包络分析方法[16]、主成分分析法[17]、模糊综合评价方法[18]。相比之下，模糊综合评价以其较强的客观性，不仅应用于企业单位、产业或者行业部门的投入产出效率评价中，在区域经济效率评价中也应用广泛，并且能分析出哪些因素对区域经济效率有影响，同时模糊综合评价方法也能够评价多因素，相比其他方法更科学、更全面。

模糊集合理论的概念于1965年由美国自动控制专家查德教授提出，用以表达事物的不确定性。模糊综合评价法是一种基于模糊数学的综合评标方法。该综合评价法根据模糊数学的隶属度理论把定性评价转化为定量评价，即用模糊数学对受到多种因素制约的事物或对象做出一个总体的评价。

（1）建立因素集

影响临空经济区经济效率的各种因素构成的集合称为因素集，它是一个普通集合，表示为U={u1，u2，u3}，分别表示临空经济区经济效率评价指标体系内容层的三个方面。确定评价指标子集Ui={uij}（i=1，2，3，j为第i个子集中指标的个数）。

根据临空经济区经济效率评价指标体系，其因素集分为三层：

设 V={ν1，ν2，ν3，ν4，ν5}={高，较高，一般，较低，低}，评价等级共分为五级。以上指标有定量的，也有定性的，在具体评价时，根据不同临空经济区自身的特点把定量指标和定性指标分成不同的区间段，见表2。

表2 评价指标的标准分值

3.样本数据处理

对于获得的关于5个样本的原始数据采取线性递增函数进行无量纲化处理，其公式为：

其中，f(Xi)为指标体系中第i个指标处理后的指标值；Xi为指标体系中第i个指标的原始指标值；Xmin为指标体系中第i个指标的最小允许取值；Xmax为指标体系中第i个指标的最大可能取值。

4.评价结果计算

通过各单因素模糊评价获得模糊综合评价矩阵：

其中，Ri=(ri1，ri2，…，rin)为第 i个因素ui单因素评价，所以rij表示第 i(1≤i≤n)因素在第j个因素ui在第 j(1≤j≤n)个评语νj上的频次分布，一般将其归一化使之满足

表3 临空经济区经济效率评价标准值

机场因素方面计算得出：

腹地资源因素方面计算得到如下矩阵：

结构因素方面计算得到如下矩阵：

通过复合运算求出综合评价结果B=W·R=(b1，b2，…，bn)∈F(V)，其中bj均表示被评价对象具有评语的程度，即νj对模糊集合B的隶属度。综合评价计算得到如下矩阵：

评价结果显示：5个样本的发展状况排序为北京、上海、广州、成都、天津。评价结果属于相对值，数值的高低并不代表临空经济区的实际效率值，但可以反映相对效率值。

四、评价结果分析

通过对样本临空经济区经济效率在各一级评价指标及总体经济效率方面所属的等级进行总结，得出：

图2 我国主要临空经济区经济效率综合得分

表4 我国主要临空经济区经济效率等级判定结果

效率等级判定结果与实践发展和普遍认可一致，本文所建立的临空经济区经济效率评价指标体系和评价方法具有较好的科学合理性和可操作性。从评价结果来看，首都临空经济区的经济效率最高，与首都国际机场的能级有直接关系，其腹地资源对经济效率的贡献也很可观；上海虹桥临空经济区和广州花都临空经济区经济效率都高于一般水平，这与临空经济区所处东部沿海区位有关，腹地资源供给有效保障；天津临空产业区与双流临空经济区效率较低，但是原因不同，天津机场不是千万级机场，辐射能力低影响了区域经济效率的提升；成都作为西部地区，产业结构相对低端化导致其经济效率较低。

北京首都临空经济区经济效率虽然最高，但仍有提升空间，可以在产业升级方面努力；上海虹桥临空经济区结构因素最优，说明产业结构发展不错，但空间布局仍有提升空间；广州花都临空经济区的资源贡献率一般，其资本投入大但产出低，提高边际资本产出比率能够有效提升区域经济效率；天津临空产业区和成都双流临空经济区可提升空间很大，可以从资源和结构因素等多方面来提升。

根据评价结果，针对短板要素进行分析得出：

1.机场因素

图3 我国主要临空经济区机场因素标准值得分

评价结果表明机场贡献率排序依次是北京、广州、上海、成都、天津。北京首都临空经济区的机场贡献率最高，天津临空产业区的机场贡献率最低。机场作为临空经济区的核心，作为区域经济增长的引擎，能驱动区域流量经济的增长。机场能级越大，对区域经济贡献也越大。

2.腹地资源因素

图4是我国主要临空经济区腹地资源因素标准值得分。由图可以看出：

图4 我国主要临空经济区腹地资源因素标准值得分

第一，资本贡献率方面，从排序来看依次是上海、广州、北京、成都、天津临空产业区。上海虹桥临空经济区的资本产出投入比最高，说明能够有效利用资本，实现集约化生产；其他临空经济区的资本产出投入比都较低，未能充分利用资本，即区域资本投入并不能转化成区域产值。

第二，劳动力贡献率方面，依次是北京、广州、上海、成都、天津临空产业区。北京临空经济区的就业总人数在五个临空经济区中不是最高的，但是在劳动力转化为区域生产总值方面却最高，说明劳动力作为生产要素实现了充分利用，能够有效转化为产值，广州和上海的区域劳动力贡献率与北京相差不大，而成都和天津的劳动力贡献率则属于较低等级，因此是发展的短板，有提升的空间。

第三，技术进步贡献率从排序来看依次是上海、北京、广州、天津、成都临空经济区。上海临空经济区的技术进步贡献率最高，科技投入能够有效转化成区域生产总值，园区已初步形成以信息服务业为主的现代服务业和以高新技术产业为主的高端企业总部集聚的的态势。北京、广州也都有临空高科技产业集聚，但是相比上海效率值较低，天津和成都临空经济区的经济效率为最低。

第四，金融贡献率从排序来看依次是广州、北京、上海、成都、天津临空产业区。广州临空经济区的GDP与区域年末贷款额投入比值最高，说明区域内人流、物流所需的资金支持能够得到有效保障，能够有效提高各产业链条的效率，避免资金链条的断裂。在金融贡献率方面，北京、上海、成都、天津临空产业区都有提升的空间。

第五，政策体制贡献率从排序来看依次是北京、天津、上海、成都、广州临空经济区。在政策贡献方面，北京临空经济区对入区企业给予税收优惠措施，综保区的出口退税政策等都有力的促进了区域生产总值的增加；在管理体制方面，北京临空经济区不断优化政府管理职能，在管理体制创新方面一直走在国内前列，在2007年成立了临空经济区管理委员会，根据北京临空经济区内各板块的不同功能，设立了开发管理机构，分别进行开发建设。在管理体制方面，天津成立了空港经济区管委会，在政策贡献方面，拥有天津空港保税区，其他区域也有一定程度的税收优惠政策。上海虹桥、成都双流和广州花都临空经济区在政策体制对经济贡献方面较弱，属于短板因素仍有提升空间。

第六，地面交通贡献率从排序来看依次是北京、上海、广州、天津、成都临空经济区。从进出机场交通数量来看，北京首都临空经济区最高，有机场巴士、摆渡车、长途车、轻轨等交通设施与机场相连，能有效保障人流、物流与腹地进行传送，减少运输时间，提高运输效率；上海和广州临空经济区虽然不及北京，但是也有轨道交通、机场巴士、长途车等与机场有效衔接；天津和成都地面交通稍微欠缺。从地面交通货运周转效率来看，北京首都临空经济区GDP与地面货运周转量的比值最高，说明通过地面货运提升机场周边货物运转能力，间接增加GDP值，从而提升区域经济效率。天津和成都临空经济区相对较低，通过运输高附加值小体积的临空指向性产品可以增加效率值。

3.结构因素

结构因素分为产业结构因素和空间结构因素两方面来影响临空经济区的经济效率，以下分别就影响五个临空经济区的各短板子因素进行分析。

（1）产业结构因素

图5 我国主要临空经济区结构因素标准值得分

从下图可以看出，临空经济区三产比例排序依次是上海、广州、北京、天津和成都。第三产业所占比重最高的属于上海虹桥临空经济区，北京临空经济区和广州临空经济区基本持平，天津临空产业区较低，而成都双流临空经济区最低，这与全国整体区域有关，东部地区产业发展成熟，处于产业转型期，而成都作为西部临空经济样本区域，第三产业比例最低，因此对临空经济区的经济效率有一定程度的影响。

临空产业集聚程度排序依次是北京、广州、上海、成都和天津。产业集聚程度最高的是北京临空经济区，区域发展比较成熟，产业聚集程度最高，能有效降低企业间交流成本，实现资源共享，对区域经济效率提升明显。广州和上海分别地处珠三角地区和长三角地区，临空高科技企业居多，因此产业集聚程度也很高，而成都和天津发展相对较晚，因此第三产业比例还较低。

临空产业关联配套程度排序依次是北京、广州、上海、天津和成都。产业关联配套程度最高的是北京临空经济区，与航空核心产业配套的生产性服务业和生活性服务业都较齐全，公共基础设施也有一定基础，能够满足区域内生产和生活需要。广州和上海的培训、法律、咨询、住宿、餐饮、娱乐等服务业能较好的保障企业和居民的日常生产和生活。较低的是天津和成都，发展临空配套产业仍是重点。

（2）空间结构因素

临空经济区覆盖范围排序依次是北京、广州、天津、成都和上海。覆盖面积最大的是北京临空经济区，接着是广州、天津和成都，最低的是上海虹桥临空经济区。虽然上海虹桥临空经济区产业发展较成熟，但是区域范围却最小，同时由于上海虹桥机场航线网络的局限性，区域覆盖范围是上海虹桥临空经济区的短板因素。

临空经济区布局合理性排序依次是北京、上海、天津、成都和广州。布局最合理的也是北京临空经济区，在机场东侧主要是现代制造业集群，在机场西侧是航空产业、临空高科技产业、文化创意产业集群，在机场北侧是航空物流产业集群，在机场南侧是总部经济和现代服务业集群，整体布局合理，各产业集群协调发展实现区域经济效率最大。上海、天津、成都和广州临空经济区相对布局合理性较低，作为短板因素可以进行重点关注，提高布局合理性进而实现区域经济效率的提升。

五、我国临空经济区经济效率提高策略

1.大力发展航空类产业，利用航空运输业增加临空经济区经济总量

吸引航空公司的总部或营业部进驻临空经济区，利用航空运输业来增加临空经济区的经济总量。未来机场规模的扩大会吸引越来越多的航空公司以总部或者营业部的形式落户各机场，但由于机场内的土地存量有限，不能满足众多航空公司在机场内设立机构的需求，所以临空经济区可专门开辟指定区域供航空公司所属机构使用，这样可以提升机场的航线和航班数量，满足越来越多的人流和物流，进而可以通过航空运输业的发展增加临空经济区的经济总量。

2.培育临空经济区创新体系，构筑临空经济科技创新平台

创新是经济发展的推动力，无论发展临空型的工业或临空型的服务业都要重点强调其创新性，构筑临空经济创新平台，坚持知识创新与科技创新，形成创新体系，增强创新能力，建立产业高地新优势。建立研发中心、从事区域信息安全体系研究的政府信息平台研究机构，其他重点进行临空经济指向产品开发的研究所等机构，以及从事高科技产业科技孵化的孵化基地等。

逐步培育临空创新体系，增强科技创新能力，构筑临空经济科技创新平台。区域创新体系是一项制度，因此制度的设定和功能是决定创新体系效率的关键。而创新制度环境的各要素——政府、企业、大学与R amp;D机构，会以特定产业发展为目标，以市场需求为纽带而联结起来，形成三种力量交叉影响的网络。三种力量中，大学与R amp;D机构都属于科技创新的源头。大学侧重于科技创新人才的培养、进行基础研究和应用研究，而企业的R amp;D机构强调科技创新成果转化和应用型成果的研发。由此看来，科研与教育的投入作为培育区域创新体系的基础。通过创新体系和创新平台的建立可以为临空经济区的经济增长方式的转变和经济总量的提升做出贡献。

3.提高临空经济区金融贡献率，实现金融专项化管理

临空经济区内高附加值产业主要包括高科技、总部经济、会展、特色金融等朝阳产业，市场前景大，应作为临空经济区重点扶持的新兴产业类型，临空经济区可向当地市政府申请这类型产业的专项扶持基金，积极推进区域金融合作创新项目，通过鼓励银团贷款、联合金融服务等手段，发展和完善临空经济区的金融市场，为区域资金积累提供支持，吸引此类企业在临空经济区聚集，为这类企业入驻提供资金保障。

临空经济区的高附加值企业可以建立联合投资基金，通过发行基金股份，将中小型投资者分散的资金集中起来，由临空经济区内的基金公司进行股票、债券或其他金融资产投资，活跃临空经济区的金融市场；发展联合民营金融机构，包括股份制民营金融机构、城市金融机构、农村金融机构等，每年从基金中提取一定比例用于对高科技、会展、特色金融等产业发展有突出贡献的企业或单位进行奖励，对于重点的产业项目给予直接的资金支持，这样既可以利用闲置的民间资本，又可以提高区域金融贡献率。

4.以政策体制驱动要素流动，实现资源效率提升

实施临空经济区的优惠政策，加速区域资本要素的积累与流通。地方政府在制定区域经济发展优惠政策时，要从机场和产业两个方面进行考虑。针对临空经济区所在机场发展提供航空运输定价策略、航线或机场补贴等措施，以保障机场能够充分发挥对区域流量经济的作用。对区域产业政策要不同对待，增加高附加值临空类产业的政策支持，以政策驱动产业结构的调整，提高区域高附加值产业比例，提升全区资源利用率。

管理体制建设可以完善临空经济区与机场的协调关系，使临空经济区管委会由机场所属市和省政府、机场高层共同组成，建立一种定期沟通机制，双方通过定期或者不定期的会晤、实地访谈等方式，及时将自己的需求告知对方，例如对土地资源、劳动力资源、服务支持等信息。以这种机制可以使得机场、航空公司、航油航材等的需求被临空经济区了解，从而能够更加有效地配置资源，使得资源更好流向需求大的部门。

5.健全地面交通设施，增强区域内要素流动性

在临空经济区地面交通与机场之间的有效衔接是区域经济效率提升的关键，机场大巴、轻轨以及公交车等交通运输工具的数量增加，绕场高速、轨道交通的建立，都能够增加机场人流、物流的疏散速度，提高区域内地面运输效率。同时，交通业可以实现产业化发展，不仅提高了供给，同时也带动了有效需求，从而通过提供服务来创造增加值。临空经济区路网系统、轨道系统的建立，可以增强区域内要素的流动性，在要素供给部门与要素需求部门之间实现快速衔接。

6.促进临空产业集群发展，优化临空产业结构

国际大多数临空经济区在规划产业时要遵循一些基本原则，如满足机场需求原则、临空地理优势导向原则、产业集聚原则、园区与机场整体规划和共同发展原则，重视发展技术创新性产业。在发展临空经济的过程中，选择、定位其主导产业时要符合当地的总体发展目标和产业发展方针，有计划地启动机场周边地区的产业开发，要有利于产业集聚、集群、集约化发展，严格控制入驻企业的标准。引进高附加值制造业和现代服务业，吸引国际跨国公司和专业化科技企业及国内知名的现代服务企业驻产，力求形成一两个新的支业，如飞机维修、物流、高新技术研发等，同时注意形成临空经济区与其它开发区间的竞争性互补关系。

加大力度吸引具有高附加值的现代制造业，包括其产业链上配套产业的进驻，增强配套能力，提高产业链的竞争力，充分认识产业集群对本地经济和产业发展的重要作用，积极实施集群化发展战略，为现代服务业的发展和壮大提供基础。加快现代服务业的发展，应该以市场化、产业化和社会化为方向；增加供给、优化结构、拓宽领域、扩大就业为目标，要在主要依靠市场机制的基础上，通过政策引导，加大工作力度和资金投入，有步骤地扩大开放，增加现代服务业在产业结构中的比例。

7.优化空间布局，实现合理化发展

临空经济区围绕空港核心，以地面交通干线为发展轴，呈现圈层逐步展开的空间结构，合理的空间结构是临空经济区发展的重要支撑，是保障区内外人员、商品畅通的关键条件。

临空经济区的空间结构与机场功能分区的协调，机场作为客货运输的基地，主要功能是满足旅客、货物的顺畅流动，在客货并重的机场，机场的客运与货运功能分区是明确分开的，物流中心是货物运输、仓储物的区域，候机楼主要是旅客运输的区域，仓储物的区域。在规划临空经济区的空间结构时，与机场联系紧密的产业需要仔细考虑与机场功能分区的位置接近；统筹安排临空经济区内的交通组织和对外交通，避免人流和物流相互混杂，减少交通拥堵。

机场的持续发展离不开腹地区域的支持，腹地的产业发展和布局也要以机场业务为核心，考虑同机场业务在空间或结构上的衔接。所以在双方制定规划的过程时，应该考虑聘请规划人员共同参与，或及时的将规划信息沟通和交流。通过就一些长期发展规划、建设项目积极意见，可以有效地发掘双方的合作意向，增加合作机会，可以集中优势资源，扩大合作范畴，为实现临空经济的良性发展和双方的共赢合作奠定良好的基础。

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