京津冀交通一体化

王海鹏 冯霁秋

摘要：文章基于京津冀一体化发展的视角，探索物流市场协同与交通一体化之间的耦合关系，构建基于钻石模型的京津冀交通一体化协同发展理论框架。提出区域物流市场协同发展体系、交通基础设施建设市场化运作体系、基于交通一体化的物流模式创新体系和京津冀公共物流信息平台，并为京津冀交通一体化未来发展提供了一些政策建议。

关键词：京津冀；交通一体化；物流市场；协同发展

随着我国区域协同发展进程的不断深化，京津冀一体化已上升成为重大国家战略。北京、天津、河北三省市在交通、金融、教育、医疗等领域相继开展实质合作与战略设计，由于交通体系在功能疏解、产业转移过程中扮演着重要角色，因而备受瞩目。交通一体化涉及到城市规划、基础设施建设、财政拨款等诸多环节，其直接关乎三个地区的核心利益。如何平衡各方利益，探索共赢模式，寻求交通一体化切入点成为当前面临的主要问题。

一、 文献回顾

2004年国家发改委启动《京津冀都市圈区域规划》编制工作，并提出京津冀都市圈交通基础设施建设的基本战略与目标，从而形成京津冀交通一体化的战略构想。区域交通一体化不仅包括基础设施规划建设一体化，还应涵盖市场一体化、管理一体化、信息一体化等诸多方面的内容（殷惠，2007）。曾青（2006）从以上几个方面对长三角、珠三角及京津冀地区交通一体化发展现状进行了分析，并指出基础设施规划建设一体化是基础；市场一体化是核心；运营一体化是具体体现；信息一体化是技术保障；政策一体化和管理一体化是保证。周凌云（2009）进一步对区域物流系统协同发展的内涵、特征及发展阶段进行了界定，并给出区域物流系统协同关联度的测算方式。

在基础设施一体化方面，肖昭升（2005）率先提出了“加密一网、突出二轴、协调三中心和建设四系统”的建设设想，而后吴相利（2006）、舒适（2007）、朱桃杏（2011）、欧阳杰（2008）分别从城际轨道交通、高速公路通道、铁路交通网络、核心枢纽建设等方面对京津冀交通一体化建设思路进行了探讨。上述文献为我们描绘了一幅宏伟蓝图，但并未指明具体的实施路径。在过去一段时期内，政府依靠投资拉动经济发展，所以仅通过行政权力即可完成上述工作。时至今日，政府投资更加理性，如何以市场化的手段促进交通基础设施体系建设与完善成为一个重要课题。

此外，在基础设施建设的同时还应注重市场、管理、信息等方面的配套。沈文（2009）从交通系统资源整体优化、交通管理一体化以及与外部关联三个方面出发，阐述了交通一体化的实施途径与发展策略。霍斌（2006）强调建立基于区域合作的财税利益共享机制，通过完善转移支付等手段来促进交通一体化进程的顺利实施。而钟永刚（2010）则认为应注重区域智能交通管理系统的建设，从管理层面（软件方面）提升交通体系运作效率。这些文献从不同角度提出了交通一体化的实施路径，这些建议有助于推动京津冀交通一体化健康发展。但由于其过于宏观，没有做到因地制宜，因此在可操作性方面还需进一步改进。本文基于前人研究，力争结合京津冀区域发展特征，探索切实可行的京津冀交通一体化实施路径和战略模式。

二、 京津冀交通体系发展特征

1. 交通物流需求迅速增长，路网负荷逐渐增大。东部沿海经济的快速发展，为京津冀地区带来了大量的物流引致需求。2012年京津冀地区货运量达29亿吨，同比增长12%，货运周转量也已达到1.94万亿吨公里。这种持久性、大规模的物流量增长对交通网络提出了严峻的考验，一方面急需扩大路网整体规模，另一方面需要对路网结构进行优化。在路网优化方面，首先应解决“断头路”问题。截至2013年9月河北省与京津两地间的“断头路”总里程仍高达2 300公里，而河北省内部“断头路”总里程已超过11 000公里。扩大路网规模，优化路网结构，是京津冀交通一体化建设的重要组成部分，其有助于推进城市群公路联网建设，缩短时空通达距离，对加快客流、物流、信息流的传递速度具有明显的促进作用。

2. “放射状”交通网络，核心城市车辆过境压力较大。京津冀交通体系有别于其他地区的网格状布局，其形成以北京、天津等核心城市为中心的放射状格局。京津冀地区高速公路网和铁路网均以北京、天津为起始点或核心中转节点，这种格局有利于特大型城市的快速发展以及货物的中转流通，但从长远来看其也将带来大量的交通压力。河北省北上或南下的货物大部分需要由北京中转，这无形中增大了北京的交通负担，同时也造成了京津冀交通网络体系的不平衡发展。此外，目前北京天津两地已实行机动车限号限行政策，大量本地货运车辆与过境车辆在城市外围形成交叉车流，进一步加大了核心城市的交通压力。

3. 交通节点布局有待优化，功能难以满足跨区域协作。交通节点作为交通网络的核心构成，其对京津冀交通一体化发展有着至关重要的影响。随着近年来的发展，三省市交通网络体系趋于完善，从省市自身角度来讲其核心节点布局已处于最优化状态。但从京津冀整体布局来讲，其仍存在一定的问题。以铁路为例，北京天津现有的两大枢纽编组站丰台站与南仓站两者由于距离过近，造成运输作业重复，输送效率下降，物流成本上升。此外，由于京九线引入方向问题，致使丰台西站自身产生大量京九、京哈、京通以及京承之间的交换车（张振儒，2014），这将严重影响京津冀交通体系的整体运行效率。在公路运输方面，各省市物流园区规划布局也不尽合理，因而在一体化发展的大背景下，各园区在功能设计、运营模式以及跨区域合作等领域还应进行转型升级。

4. 交通网络的聚集效应有待进一步提升。交通网络作为经济社会发展的关键环节，其在带动地方经济发展、促进居民就业、推动产业升级、拉动内需等方面都发挥着十分重要作用。交通体系的完善可以缩短城市间的时空距离，提升可达性，降低物流成本，并最终形成城市群聚集效应。纵观日本的发展历史在二战后其百废待兴，而新干线铁路的开通极大地带动了经济发展。其中最为明显的是高速铁路修建后，日本“一日交流可达人口比例”大幅提升，这为市场经济的快速发展奠定了良好基础。近年来京津冀交通网络体系硬件设施也在不断完善，但其对经济的拉动作用却不明显，由交通体系发展而形成的聚集效应也并未体现。究其原因在于该区域交通体系并未带活市场发展，因而没有形成基础设施建设与区域市场发展之间的良性互动。

三、 京津冀交通一体化建设核心突破点

基于京津冀一体化发展的现实情况，本文从市场经济视角出发，提出了物流市场-交通体系协同发展理论框架。依据“市场先导、基建协同、平台保障、模式创新”的发展思路，力争形成京津冀三地良性互动、协同配合的交通一体化实施路径。详细内容如图1所示。

1. 区域物流市场协同发展体系。在京津冀地区，物流市场协同发展与交通一体化之间存在双向互动关系。刘秉镰（2010）的实证研究表明我国的交通基础设施水平对全要素生产率增长存在着显著的正向影响，发展交通一体化能够促进经济的快速发展，从而带动区域物流市场。另一方面，刘长石（2009）研究了物流产业集群发展与物流一体化之间的关系，组建跨区域的物流联盟有助于构建协同化发展的物流市场，而此物流市场的增量需求将会“倒逼”交通一体化发展。纵观上述学者的研究，交通一体化与物流市场发展并不是孤立存在的，而在当前的发展背景下，各级政府主要关注于交通一体化本身，却并未着眼于两者间的互动关系。

依据国外的物流产业发展规律，其交通体系建设都是因时因势而动，与物流市场的发展趋势紧密联系。在规模方面，一般是因地制宜适可即好，很少出现过度超前以及大规模重复建设等现象。我国经济具备自身独特的发展规律，因此在京津冀交通一体化发展过程中，基础设施建设应适度超前以起到引领作用，但其不应成为核心推动力。相反，在实现京津冀交通一体化的过程中，应注重物流市场的协同，其既是交通一体化发展的关键路径，也将成为其良性循环的强劲动力。在切入时机方面，在京津冀交通一体化发展的初期应以政府行政投资为主，而在中后期则应逐渐转变为市场动力，即物流市场协同与交通一体化发展的良性互动体系。

2. 交通基础设施建设市场化运作体系。基础设施建设是京津冀交通一体化发展的重要基础和坚实保障。基建过程需要耗费大量资源，在发展初期能够依靠政府的大规模投入从而推动其快速发展，但这仅是一种短期行为，无法做到可持续循环。纵观欧美等国的发展经验，交通基础设施投融资机制市场化改革已成为必然趋势，其主要形成BOT、PFI和PPP三种方式。在此背景下，政府应转变职能，由建设方逐渐过渡为监督者，从而进一步引导民间资本的规范化运作。

在京津冀交通一体化建设过程中，政府应灵活使用BOT投融资手段，以市场“无形的手”来带动交通基础设施体系的良性发展。该市场化运作体系具有两个主要特征：一、投资主体多元化。完全竞争的市场环境可以保障基础设施建设的低成本和高质量，此外，多元化的投资主体还可进一步分担风险，提高效率。二、投资的区域协调性。交通基础设施属于准公共物品，其具有一定的外部性，因此在政府投资的情况下往往会出现“搭顺风车”的情况。以“断头路”为例，由于各地政府投入产出的不对等，因此总会有一方缺乏将其打通的动力。民间投资具备灵活性和流动性，其可以通过“打包建设”等方式来实现投入产出的对等，从而有效缓解三方博弈格局，进而保证京津冀三地基础设施建设的协调发展。

3. 京津冀公共物流信息平台。随着物流产业的转型升级，公共信息平台建设已成为地方政府和物流企业关注的热点。在各方大力推动下其取得了一定的成效，但随之而来的却是“信息孤岛”问题，即物流信息平台往往独立运营，而无法与其他平台之间实现数据共用、资源共享、信息互通。当前物联网、云计算等信息技术的快速发展为物流信息平台的互联互通提供了技术保障，而我们面临的主要问题来自于平台运营机制体制方面。

在京津冀交通一体化的大背景下，如何通过机制体制创新，进而促进物流信息一体化成为关乎京津冀物流产业未来发展前景的关键问题。基础设施互通互联是交通一体化顺利实施的硬件保障，而物流信息一体化则成为促进物流产业快速发展的核心动力。2010年山东省率先建立了全国第一个物流信息共享和互联互通园区联盟，其信息平台囊括了山东省14个物流园区，实现了全省跨部门、跨行业、跨地域的物流信息共享和交换体系。京津冀也应在此方面加强建设，最终建成囊括商务、金融、税务、海关、邮政、检验检疫、交通运输、铁路运输、航空运输和工商管理等多部门的物流管理与服务信息平台。

4. 基于交通一体化的物流模式创新体系。当前各级政府大力推动京津冀交通一体化，但归根到底其是手段而不是目标。交通一体化是为了更好地促进物流产业发展，进而为区域经济快速腾飞提供保障。在此背景下物流模式创新成为一个关键环节，如仅进行交通体系改进而没有运作模式的升级则会出现“新瓶装旧酒”现象。只有不断进行物流模式创新，交通一体化才能有力推动跨境电子商务、冷链物流、社区物流等新兴业态的快速发展。

随着交通体系的逐渐完善，一些高新技术也得以应用到物流运作体系之中。如无线射频识别技术（RFID）、地理信息系统（GIS）和智能交通系统（ITS）等技术的应用，加速了物流产业信息化、智能化的发展进程，提升了物流运作模式革新速度。以物联网为代表的新一代信息技术与交通基础设施的全方位融合对物流业产生了全方位的影响。其将带来物流配送网络的智能化，带来敏捷智能的供应链变革，带来物流系统中物品的透明化和实时化管理，实现重要物品的物流可追踪管理。

四、 政策建议

1. 转变交通基础设施投融资模式。当前我国基础设施融资途径较为单一，多是依靠各级政府拨款，这在一定程度上阻碍了交通体系的拓展速度。应广泛吸纳民间资本，集聚各个阶级的优势资源，以市场化的运作手段促进交通体系不断完善。

2. 拓展交通一体化战略构成。京津冀交通一体化涵盖软硬件两个方面，应“两手抓两手都要硬”。在基础设施不断完善的基础上还应注重物流市场协同建设以及物流模式革新，只有这样才能形成反馈环，不断促进交通一体化进程的可持续发展。两者互为促进，将形成螺旋式上升通道，届时将有更多的资本主动投入到急需基建的区域，从而摆脱仅依靠政府投资的困境。

3. 注重交通一体化配套体系的建设。交通一体化是一个系统工程，其涉及到国土、规划、建设、路政等多个职能部门，因此在实施过程中不能仅要自身做得好，还应注重相互之间的配合与协作。更重要的是在做好面上工程的同时，也要通过机制设计促使各部门不断完善相应的配套体系，并最终形成核心凝聚力，保障一体化进程顺利实施。

参考文献：

1.沈文，李志强.交通一体化的实施策略研究.全国商情（经济理论研究），2009，（3）：131-132.

2.欧阳杰.京津冀核心区的综合交通枢纽布局设想.综合运输，2008，（5）：15-18.

3.舒适，邵春福.京津冀区域交通一体化发展浅析.科技信息（学术研究），2007，（35）：31-32.

4.朱桃杏，吴殿廷，马继刚，赵莉琴.京津冀区域铁路交通网络结构评价.经济地理，2011，31（4）：561-565，572.

5.曾青.区域经济与区域交通一体化发展模式研究.武汉理工大学学报，2006，28（12）：133-136.

6.周凌云，穆东，李维国.区域物流系统协同发展的内涵及关联度分析.物流技术，2009，28（7）：12-15，18.

7.肖昭升.推进京津冀都市圈交通一体化发展思路.宏观经济研究，2005，（8）：14-17，40.

8.霍斌，朱宏伟.武汉城市圈道路交通一体化政策体系构想.交通与运输，2006，（4）：22-24.

9.钟永刚.整合资源：推进珠三角区域交通一体化.综合运输，2010，（2）：32-36.

10.张振儒.北京、天津铁路货运枢纽整体布局构想.铁道经济研究，2014，（1）：16-19.

11.殷惠.城市圈交通一体化研究.交通科技与经济，2007，（6）：92-94.

基金项目：国家社科基金项目“京津冀城市群区域综合性物流基地布局和政策研究”（项目号：10BJY074）。

作者简介：王海鹏，南开大学经济学院博士生；冯霁秋，哈尔滨商业大学管理学院本科生。

收稿日期：2014-09-08。