港口物流系统的发展战略和体系架构研究

吴 萍

（广西师范大学漓江学院，广西 桂林 541006）

1 港口物流系统概述

港口物流系统是一个涵盖了从供给者到需求者的整个物流供应运作的有机整体，该有机体由必要的港口物流基础设施、车辆及工具设备、信息系统、管理运作流程、集疏运体系和配套支持体系等动态分支体系构成，各分支体系又涵盖和关联了包括仓储、码头、集散、分驳、搬运、通信以及物流场站、作业管理人员、相关配套服务等众多要素，各分支、要素既具备相对独立的功能和职责，也在运作中同其他分支及要素发生联系，相互制约、相互影响，并更多地相互协同，由此形成统一的、具有特定港口物流功能并能最大限度发挥及提升其能效的，具有整体协同性、关联制约性、等级结构性等典型特征的港口物流系统。目前国内很多学者都以系统论视角对长三角、珠三角港口物流等进行体系研究和理论建构，这也为本的研究提供了基础和可行性。下面将从港口物流的功能结构、系统特征进一步论述港口物流系统的内涵。

1.1 港口物流系统的功能结构

港口物流系统包括三大子系统模块：作业子系统、信息子系统、支撑子系统，三个子系统又具体依托如下要素实施日常主体物流活动和辅助物流活动运作，达成港口物流功能：客户需求与市场开发、货源与运量预测、订单处理、车辆与设备调度、船舶码头作业管理、引航拖轮作业管理、海陆运输通道规划、港口信息服务、仓储集散与控制、货物装卸与分驳、货物包装与加工、货物退运、口岸通关、运作与管理规范、港口安全管理、废物处理及环保管理等。

1.2 港口物流系统的特征

港口物流系统既具备物流系统的整体性、关联性、等级结构性、动态平衡性等普遍特征，也具备其独特特征。其一，社会性特征，又称公共性特征，是指港口物流不同于企业物流或其他物流，其具有明显的社会公共性特征，是一种社会公共服务平台；其二，开放性特征，是指港口物流系统对客户不具备完全的自主选择权，其系统本身呈现开放性，为所有善意用户提供快捷、高效同时低成本的物流服务，满足客户需求；其三，层次性特征，是指港口物流系统是一个包含了多层次、网络化的综合性有机体，该系统的实际状态表现为由港口、场站、物流园区、口岸、信息平台等节点及连接各个节点的交通、信息等纽带而共同构成的物流网。

2 港口物流系统发展战略研究

2.1 港口物流系统发展战略要素

对这一问题的研究应基于港口物流系统功能结构和特征，从其自身的发展战略、技术方法、组织管理以及外部的环境现状、政策法规等层面全盘考量，本文对这一问题的研究采取把握外部、立足内部的方法，主要基于港口物流系统自身能力，从其发展动力、运营能力和基础设施三个层面进行探讨。

（1）港口物流发展动力。港口发展动力源于社会经济发展需求，越高的经济发展水平意味着越高的港口物流需求；另外，社会经济发展也为港口物流发展提供了资金和技术支持，使港口物流自身发展成为可能。从这个意义上讲，社会经济发展既是港口发展的内因动力，也是港口物流发展的外在保障，进一步，港口物流发展动力既是推动港口物流系统发展的主体力量，也是港口物流发展的价值和意义所在。

（2）港口物流运营能力。这是从港口物流自身效能来审视其对社会经济和客户需求的满足程度。港口物流对社会经济发展的作用毋庸置疑，不可或缺，其满足了客货尤其是大宗商品跨境运输的物流需求，一旦港口自身运营能力不足，就会导致整个港口效能低下，客货积压凝滞，从而阻碍经济发展。因此港口物流自身的运营能力同样是港口物流发展中的重要影响要素。

（3）港口基础设施建设。作为一项社会公共事业，港口物流发展同样需要大量的基础设施建设投入，这也是其职能实现和发展目标达成的必然要求。随着社会经济和科技的高速发展，港口物流必须要以配套的专业化、自动化、智能化、大型化、机械化和信息化的基础设施与之相对，在航道、泊位、库场、车辆、交通等方面力求先进性、全面性和效能性，以适应不断精益化和高科技化的社会经济发展需求。

图1具体描述了港口物流发展动力、港口物流运营能力和港口基础设施建设三者间的关系。

图1 现代港口物流系统运作及发展模式

2.2 港口物流系统发展战略

通过以上分析不难看出，港口物流系统的发展既要立足内因动力，以提升运营能力、优化服务水平为动力源，同时也要积极利用经济环境，依托市场需求确立发展方向，并利用市场资源加快自身发展。具体而言可采取如下对策。

（1）港口物流体系发展需保持总体协同。之所以以系统理论研究港口物流，即要凸显“整体协同”对于其发展的重要作用。港口物流协同可以最大限度确保物流资源的高效分配，同时也可以确保港口物流的长远发展，可持续发展。这里的“整体协同”包括两个层面：其一，港口物流系统内部各功能要素的协同发展，避免顾此失彼。以常用的“木桶理论”，只有整个港口物流内部各要素处于统一水平才能确保整个系统的平稳和资源最大化利用。其二，港口之间的物流整体协同，这一论述强调了港口之间的良性竞争、有序竞争，在协同基础上的竞争要求港口之间应力求差异化发展和优势互补，通过协同互相延展自身的物流服务体系，而避免因恶性竞争导致的资源损耗。

（2）港口物流产业同其他产业保持良性互动。国外先进的港口物流发展经验表明，现代港口物流具有相对独立的产业特征，而这一产业特征是通过跨其他产业、并同其他产业良性互动而得以显现的，其自身即是服务其他产业，同时利用其他产业资源实现自身价值和发展的一种产业运作模式。港口物流综合了海陆空交通业、工农基础产业、制造业、水利海洋产业、金融业、贸易业、网络信息服务业等，通过整合这些产业资源的最大化利用实现自身价值，服务社会经济，并体现其核心竞争力，因此港口物流发展必须保持同其他产业的良性互动，实现产业合作共赢，如中石化成立油码头项目即是港口物流产业合作的典范。

（3）充分发挥港口物流自身优势打造核心竞争力。同样借鉴国外先进模式，汉堡港积极利用靠近欧洲最大铁路货运集散地以及临近波罗的海的区位优势，发展了近海运输和海陆联程，一举奠定了其欧洲核心港口的优势地位。鹿特丹港则利用内河航道发展内河运输和驳船运输，同样取得显著效果。我国港口众多，内陆资源丰富多样，港口面临的区位优势以及自身特色也呈现出多元性，因此积极利用区位优势构建具有典型优势特征的核心竞争力是我国港口物流系统的发展方向。以大连港为例，其虽地处我国北方，然而该港水深港阔，冬季不结冰，因此大连港就可以依托“全天候作业”的地理优势积极发挥能动性，打造其核心竞争力。

（4）港口物流差异化发展和自主性发展。差异化发展是企业打造核心竞争力的主要途径之一，通过差异化发展与同行业竞争对手拉开一定距离，获取自身足够的发展空间也是目前最为有效的产业发展路径。而差异化分工在避免同业过度竞争的前提下，还能最大限度避免重复建设导致的资源浪费，从而最大限度实现港口物流发展的专业性和优势互补的协同性。自主性强调港口物流系统在发展过程中应充分发挥自身能动性，不仅要善于利用环境条件和周边资源打造独具特色的发展模式，还应具备影响环境和创造空间的能力，对涉及港口利益事项进行必要参与和干涉，不断调整发展战略以适应不断变化的新的市场形势，满足新的客户需求，尤其作为一项社会公共事业而言，相关部门一定要充分确保港口物流的自主经营权，将港口物流彻底推向市场。

3 港口物流系统架构：港区联动一体化发展构想

港口物流系统在以上述模式进行自我发展的同时，也不应忽视其与其他主体的联动，即港区联动。港区联动以港口区位优势对其临近区域及相关区域的政策环境优势进行整合和利用，从而实现自身功能延展和效能提升，形成港区间的高效衔接和良性互动。港区联动是现代港口物流发展的必然趋势，而其中的关键点和创新点即是港区联动一体化。

3.1 港区联动一体化架构模型

（1）完善港区联动的政策保障体系。港口管理者以及区域政府、各级部门应调整管理思路，创新管理方法，将政策法规的保障职能同港口物流的服务职能相关联，大力扶持物流企业市场化发展的同时，制定和完善相应的交通、财税、金融、人资、基建等政策，对港口物流的港区联动模式予以制度层面的保障和推进。

（2）提高物流效率和整合能力。随着现代科技发展，尤其是信息网络技术发展，以信息共享交换平台为依托的区域联通整合和效能提升已经成为可能，并成为港区联动一体化的发展趋势，信息处理平台、电子政务平台和电子商务平台等共享互动平台是港区联动一体化的必备要素，也直接决定着港区联动一体化实现程度。

（3）拓展港区联动一体化的服务职能。港区联动实际上是港口物流服务职能的拓展，是以港口为起点，以物流为节点和脉络而构造的区域物流网，商品、资金和人力等资源依托整个物流网络进行高效传输和优化配置，而整个港区联动网络服务职能的拓展就要求这一物流网尽可能涵盖如金融、贸易、制造、服务等所有领域，提供更广范围的服务，实现更多资源的更优配置和共享。

（4）实现港区联动一体化发展的战略联盟。由前文对港口物流系统阐释可知，港口物流系统是一项涉及众多领域、众多要素的有机体，如此众多的要素整合显然无法通过一己之力予以达成，或者说无法通过某一家企业或组织高效达成。因此以战略联盟的形式达成港区联动一体化就显得尤为重要，以功能全面化、标准国际化、运营高效化和管理现代化为标准来组建港区联动战略联盟，在有效协调各方利益的同时达成合作共赢，协力推动港口物流发展。

3.2 港区联动一体化模型达成的战略对策

对这一问题的讨论首先用图2做出直观阐释。

图2 港区联动一体化系统运作模型

依托这一模型，港区联动一体化发展可采取以下分步策略实施。

（1）第一阶段策略。依托港口及周边物流资源，展现港区优势，吸引资本与项目联动，通过合理规划实现合理布局和产业、功能分工协同，打造港区联动的发展基础并为未来发展预留空间。港区联动一体化发展战略构建初始过程中，港口应发挥主导作用，投资建设基础设施、扩充物流公司等产业必备项目，以此吸引资本进驻。在产业规划上体现差异性，港口应侧重船货流通和堆存管理，临港区则侧重贸易、金融、服务等外围产业，在各自专业分工基础上构建优势互补的产业开发、加工、升级的全面一体化产业发展根基和雏形。

（2）第二阶段策略。整合产业体系，强化港区联动机制，提升产业空间联动质量和效率。这一阶段依托上一阶段打造的基础和布局，全方位调动各个系统要素，注重功能互补和产业流程衔接，优化和提升协同互动优势，在积极的实践中不断调试、磨合和改进内生机制，通过强化产业渗透、政策调控、网络联通、信息共享等方式将整个港区产业纳入统一体系之内，形成稳固、长效的一体化模式。在具体业务操作上，港口可以和物流公司无缝对接，互通有无，实现货物的零缝隙流转，金融、贸易、服务等产业也应积极发挥各自优势，提供必要的技术、人力、业务和资金支持，最大限度提升整个产业物流效率。

（3）第三阶段策略。在完善港区联动一体化效能基础上，力求引入自由贸易区概念，打造更为便捷和高效的自由贸易港区。目前已经批准运营的上海自贸区就是港区联动一体化发展至这一阶段的产物。在具体运作上实现港口与堆场双向直通、港区与班轮直通，在港区范围内弱政策化，去除框架制约，实现货物进出的真正自由衔接。在海关监管下的自由港区政策和区域自助协调管理的港区联动一体化大格局是现代港口物流系统发展的大方向，立足港区经济需求，着眼港口物流系统辐射范围，尤其引入现代化资本运作模式，完善投融资体制，以资本运作替代产业运作来实现资源的优化配置，进而提升自由港区影响力和生存能力，不断扩展发展空间。

[1]马喜平,张楠,冯彦明.港口竞争与港口资源整合[J].交通企业管理,2010,(3).

[2]刘波.国内港口—腹地经济一体化研究述评[J].交通建设与管理,2006,(8).

[3]唐黎标.国外港口群先进经验[J].集装箱化,2009,(3).