基于丝绸之路经济带发展的西安国际港务区运输通道构建分析

王乐乐

（西安外事学院，陕西 西安 710077）

1 前言

世界成熟发达经济带、经济区最初都是选择若干城市培育发展支点，然后以点带面，向外辐射，带动经济带快速向前发展。而经济带所选择的城市均具备如港口、运输主要通道等良好的物流通道条件。西安2008年建设国际港务区，标志着其具有国际内陆港的优良物流条件，再加上西安是古丝绸之路的起点城市，同时高技术产业、装备制造业、旅游业、现代服务业和文化产业五大主导产业能够与上合组织成员国在产业结构上形成较强的互补性，合作潜力巨大，成为支撑丝绸之路经济带建设中国境内首选核心城市的优势。因此，通过对国际港务区运输通道构建研究，有利于加强西安的区位优势，进而对丝绸之路经济带发展起到巨大的推动作用。

2 西安对外贸易现状及对国际港务区的影响

西安目前已被列为西部大开发中优先重点培育的经济区，发展国际港务区这种大型的综合国际物流园区符合西部地区经济发展的要求，具有明显的带动效应。本文对西安对外贸易的分析主要从进出口、批准利用外资项目、实际利用外商投资三个方面进行分析。根据西安市近三年对外贸易的统计（见表1），可了解西安近年来对外贸易在不同方面的发展趋势。

表1 西安市2011-2013年进出口总额统计表

从表1的进出口总额可以看出，近三年西安市进出口总额均超过120亿美元，而且西安市进出口总额在三年内增长明显加快，说明近年来西安市对国际物流业务有较大的需求。

表2 西安市2011-2013年批准利用外资项目统计表

表2显示，西安近三年外商独资企业增长速度加快，特别是2013年增长尤为明显；合资企业数量在2013年也增长很快。外资企业数量增长将会刺激国际物流业务量的提高，加大对国际物流业务的需求。

表3 西安市2011-2013年批准利用外资项目统计表

表3显示，近三年西安市外资利用项目增幅较大，说明西安市近年来经济向外扩张速度加快，这必然带来国际物流业务的大量需求。

以上三方面分析说明，西安市面临着不断增长的国际物流业务需求，而作为承载区域内国际物流业务的西安国际港务区，面对不断增长的巨大国际物流业务需求，必须加快业务发展和运输通道构建，实现其作为国际物流节点的功能。而另一方面，正是因为国际港务区的建立，也使西安具备了承接更多国际物流业务的能力，将会促进西安国际贸易增长。

3 西安国际港务区运输通道现状

西安国际港务区建设选址为现西安市主城区东北方的灞渭三角洲，有以下几方面的原因：（1）灞渭三角洲是西安市主城区未来发展的前沿要地；（2）有浐河、灞河、泾河、渭河河流经过，自然条件良好；（3）国际港务区与陇海铁路环城北线和西安市三环公路、绕城高速公路距离很近，交通十分便利。

3.1 港务区公路建设现状

从国际港务区外部公路建设情况（见表4）来看，主要的几条国家级公路中完全西向的公路只有一条，其余以向西南沟通的公路较多。

而西安国际港务区内部路网采用方格网结构，形成“五横、五纵+一环”的道路网格局，构建由次干道与支路组成的内部交通网络，并加密支路，缓解交通压力。

3.2 港务区铁路现状

西安国际港务区铁路建设以西安铁路集装箱中心站建设为核心。西安铁路集装箱中心站地处古丝绸之路起点，位于西安国际港务区内，是西安市规划的仓储核心区域。场站布局于西安铁路枢纽北环线新筑车站南侧，是亚欧大陆桥在中国西部的重要节点。表5汇总了国际港务区铁路建设现状。从表5可以看出，国际港务区铁路东联郑州中心站，西接兰州中心车站，南靠重庆、成都中心站，北临包头、呼和浩特集装箱专办站，地处西北，具有联东进西、承南起北的功能作用。

表4 港务区公路建设现状

3.3 港务区航空通道现状

航空方面，西安咸阳国际机场是陕西省唯一的国际空港，是中国主要的干线机场、国际定期航班机场、我国十大机场之一，也是民航总局规划的八大枢纽机场之一。目前，西安咸阳国际机场年可飞行量24万架次，年货物周转量达4800万t·km；旅客吞吐量能达到600万人次左右，货运年吞吐量能达到600万t以上。西安咸阳国际机场近年来与国内外24家航空公司建立了航空业务往来，开辟了多条通往国内外各城市的航线，其中有通往国内58个城市的76条航线，通往国际26个城市的25条航线[5]。

所以，西安国际港务区主要日常航空运输由咸阳国际机场承担，而应急物流运输由窑村机场来承担。西安市在铁路北环线北侧新增一条高速公路联络线，通过与机场高速公路的联接，以便于快速地实现西安国际港务区与机场交通联系。此外，西安国际港务区在内部规划一条红线宽度为60m-120m的主干路，建立与窑村机场的便捷联系。

表5 港务区铁路建设现状

4 西安国际港务区运输通道建设评价

西安国际港务区运输通道的建设是港务区工作的重中之重。而其中的公路港规划被列入了国家交通运输部“十二五”重点建设项目，同时也被陕西省政府纳入《西咸国家公路运输总体规划》之中。铁路建设及航空通道建设也都成为了国际港务区规划建设之中的重点建设项目。

4.1 国际港务区物流通道建设的优势

4.1.1 自然条件优势。西安国际港务区位于市城区东北灞渭三角洲，地跨西安、临潼和高陵三地，有着无可比拟的生态文化环境优势。西安一直就有“八水绕长安”的美誉，其中，灞河、浐河、泾河和渭河都在西安国际港务区汇聚，呈现出了“四水聚港”的景观。而且周围的浐灞生态公园已经建成并运营，这都为西安国际港务区运输通道的建设提供了良好的自然环境。

4.1.2 区位优势。西安市是我国的地理中心，独特的区位奠定了它独一无二的位置，西安市承担着联东进西、承南起北的责任，因此不管是在公路交通还是铁路交通，西安市联东进西，承南起北的功能都分外明显。而且西安市更是我国西部地区的政治文化和经济中心。

4.1.3 基础交通设施优势。西安国际港务区的交通条件主要依托于腹地西安基础的交通条件，主要从公路、铁路以及航空这三个方面来体现。

首先公路方面，西安地区是西北地区最为发达和繁忙的公路交通地区。就目前来看，逐步在形成以西安为中心的“米”字形放射状物流通道。“米”字形物流通道的主要骨架有：

（1）沟通我国东西部，并成为亚欧大陆桥组成部分的连云港至霍尔果斯高速公路及其铁路并行线；

（2）沟通东北、华北与西南的哈尔滨、北京至成都、昆明的高速公路；

（3）沟通华东、中南与西北的上海、合肥及武汉至银川的高速公路；

（4）包头经西安至北海的高速公路及与其并行的铁路。这些线路均交会于西安，构成陕西“米”字形放射状陆路交通网络体系[6]。

其次铁路方面，西安是西北地区最大的铁路枢纽中心城市，是中国十八个集装箱中心站之一和十一个大型编组站之一，铁路网络布局比较发达。

最后航空方面，西安咸阳国际机场是全省唯一的国际空港，同时也是国内6大区域性枢纽机场之一,国内国际航线多达一百多条，无论是旅客输送量还是货物吞吐量都在逐年快速增加。

4.2 国际港务区运输通道建设的劣势

西安市虽然具备了东进西出、贯穿南北的枢纽地位，但却缺乏与其市场需求、区位地位相匹配的区域物流枢纽。从现在的西安市范围来看，货运中心规模都不是太大并且分布较散乱，再者与铁路货运密切相关的集装箱运输和散杂货分别分布在西站和东站，随着近年来西安物流业快速发展带来的物流量快速增加加之城市发展的限制，西安未来很难满足货物的大进大出、集聚以及中转的运营需要。主要表现为物流通道特别是运输通道不够通畅，缺乏区域物流与沿海港口之间的联动、铁路运输与公路运输之间的联动，从而使得物流成本增加。

4.2.1 运输通道稳定性差。从丝绸之路经济带中国境内城市分布看，西安从文化、工业发展和物流基础条件等几方面都具备成为丝绸之路经济带中心枢纽城市的条件。同时，西安在全国具有联东进西、承南起北的功能。那么西安国际港务区就必须承载这样的艰巨任务。从表4可以看出，在城市规划中西安市三环和绕城高速主要承担分流区域内外物流量的作用，但是实际情况是三环和绕城高速还起着分担城市交通功能、缓解城市交通拥堵的作用。以上两点导致两条线路交通压力巨大。另外，从表5也可以看出，铁路集装中心站的建成弱化并逐步替代了原先西站及北站的集散功能，这也导致一些小企业运输及装卸成本增加等问题。最后，西安咸阳国际机场作为西安唯一的国际机场，开通的国际航线数量太少。

4.2.2 运输联动不足。由于西安市对外贸易近几年急速发展，与之相对应的物流运输也有了高速的发展。表6统计了西安市公路运输、铁路运输及航空运输近三年的运输情况，可以看出，随着西安市对外贸易的快速发展，在近三年的公路货运量和铁路货物发送量方面平均增长速度达到了13.5%。而在航空货物吞吐量方面，2011年的航空运输是一个转折点，该年的增长速度达到11.3%，增速很快。而2012和2013年相对于该年增长则较为“稳定”。

表6 西安市2011-2013年交通运输统计表

根据表7数据分别计算出公路、铁路及航空三者所占综合运输的比例，公式为：该年公路货运所占综合运输比例=该年货运总量/该年综合运输总量。

表7 各交通运输方式所占比例表

由表7可知，西安市的各运输方式所占比例差距很大。物流运输以公路运输为主达97%，而铁路和航空运输所占比重很小。而表5显示西安市铁路运输条件很好，这说明西安市的物流业务并没有充分利用其铁路运输优势，发挥其中心枢纽城市的功能。航空运输方面，咸阳机场作用未得到充分发挥。以上情况说明三种交通运输方式联动性太差。

5 西安国际港务区物流通道构建的合理化途径

西安国际港务区的运输通道构建合理化直接影响到港务区整体功能水平的发挥。因此，在运输通道的构建方面应当注意以下几个方面：

5.1 “内外”运输通道构建相匹配

从前文分析可知，西安市三环和绕城高速交通压力巨大。因此港务区的“内”网建设必须扩大与三环和绕城高速的驳接，特别是在辅道建设方面一定要加强与主城区的联系，以此来分流三环和绕城高速的交通压力，此外，为扩展航空运输线路、提升航空运输能力，应在港务区大力开展多式联运，提高各交通运输方式间的联动，以此来满足西安市未来对外贸易的快速发展。同时，在西安铁路集装箱中心站以南、草临路以北和草临路南边紧临草临路的三个地块规划集装箱中心作为配套服务。最后，考虑铁路、公路的要求，可在国际港务内的草临路（铁路中心站的货流）、南端规划路（其他公路的货流）设置车行入口，区域内部经仓储、分拣、加工、安检等必要的流程后，经东侧规划路输出后，一部分经草临路进入铁路中心站，另一部分经对外交通分流。

5.2 充分利用西安中心枢纽城市功能

西安市作为我国西部地区最大的中心枢纽城市，其区位优势极为明显，港务区应当充分利用国家及政府从经济政策方面的优惠和支持，把港务区打造成“大西安”发展的桥头堡，使之为西安经济及社会的发展做出应有的贡献。

5.3 建立合理的信息系统

西安港务区在信息系统方面必须做到合理科学的规划和设计，高效、有效地服务港务区物流业务。信息系统建设主要考虑：加强交通运输网络的整合，以国际港务区为核心实施精准化的电子管理、合理搭配不同时段和不同路段的运输流量，提高运输效率。比如对货物采取GPS/GIS实时定位跟踪监控等对港务区的资源进行全方位整合，以最优、最佳、最合理的方案实施运输作业。

6 结语

西安国际港务区是为促进区域经济快速发展、实现西安“国际化大都市”的战略而实施的重要项目，国际港务区运输通道的合理规划对港务区竞争力的提升有着极为重要和积极的作用。目前，西安国际港务区刚刚起步，在各个方面还不太完善，但在政府各项政策合理指导下，相信西安国际港务区的影响力会越来越明显，竞争实力会不断提升，进一步促进关中地区经济发展，从而加快丝绸之路经济带发展。

[1]刘洁.亚欧大陆桥物流通道发展理论和实证研究[D].北京:北京交通大学,2012.

[2]王乐乐.基于区经济的西安国际港务区的竞争力分析[J].物流技术,2014,33(1).

[3]惠西鲁.西安国际港务区规划探析[J].规划师,2013,29(1).