蒂森克虏伯的朝阳

杨与肖

从钢铁投资失败阴影中逐渐恢复的蒂森克虏伯正处于转型关键时期，汽车业务的地位被提升至史上最高

无论成败，海里希·赫辛根（Heinrich Hiesinger）都将成为欧洲工业史上的传奇人物。当然，目前来看，一切都在朝着好的方向发展。

时间可以追述到4年前。彼时，被喻为“德国重工业象征”的蒂森克虏伯集团（ThyssenKrupp）正笼罩在美洲钢厂投资失败，、亏损150亿美元的一片阴霾中。

为此，集团监事会主席哈德·克罗默（Gerhard Cromme）递交了辞职信，并向董事会推荐了自己的继任者：西门子工业事业部CEO海里希·赫辛根。

2010年10月，赫辛根前往蒂森克虏伯报到，克罗默亲自帮他熟悉业务，三个月后，前者成为蒂森克虏伯历史上首位非钢铁背景的董事会主席。

接下来的情节与众多金融危机时拯救者的故事类似，行业外领导人更容易看清企业弊病所在，更容易下定决心砍掉累赘。

在赫辛根的倡议下，董事会设定了一份工作事项轻重缓急的时间表。其中，排在前列的是在一年半之内剥离集团四分之一左右的业务，并调整业务结构。

很快，蒂森克虏伯卖掉了美洲两家钢厂、欧洲的造船厂和部分不锈钢制造公司，与此同时将工厂技术和船舶系统业务合并成立工业解决方案业务单元。至此，加上机械零部件、电梯技术、材料服务和钢铁欧洲，它最终“瘦身”到5个业务单元。

调整起到了效果。今年第一季度，蒂森克虏伯的息税前利润几乎是去年的两倍，两年来首次获得净利润，钢铁业务收入占比也降到了集团历史上最低点——30%。

赫辛根认为，他对蒂森克虏伯作出的最重要决定便是“进行战略的调整、转型，把蒂森克虏伯转型成为一个多元化的工业和技术集团。”。某种意义上，转型对一家拥有200年历史的集团而言比裁撤部门更加困难。一番审视后，汽车业务被摆在了前列。

赫辛根选择未来下注的标准由有三条：是否有发展的空间，能否可持续发展；能否能够取得最好的业绩；能否在将来的时间里能够捍卫战略定位。他认为，自己旗下的汽车业务完全满足上述标准。于是，别人口中的“夕阳”产业反而成为了蒂森克虏伯的“朝阳”。

战略确定后便是战术的实施。这个过程中，蒂森克虏伯集团正在实施的InCar项目扮演了技术层面突破口的角色。

InCar开始于2008年，最初是在蒂森克虏伯范围内开展的一项研究项目，以整合其在汽车领域的创新成果为目的，参与范围包括集团从事汽车材料开发、设计、生产技术、零部件制造，以及装配线、模具和原型研究的多个子公司。

整合意味着需要打通蒂森克虏伯“帝国”下不同业务单元，但长期以来各自为政的局面让配合显得不那么容易。赫辛根上任后以强劲的领导力对该项目予以支持和推进，并增加投资，使其成为蒂森克虏伯有史以来规模最大的汽车工程创新研发项目。

至2012财年完结，InCar项目在车身、底盘和动力总成方面提供了超过30余套全新的解决方案，涉及车辆轻量化、降低成本和功能性三项目标。蒂森克虏伯在它的德国杜伊斯堡工厂打造了一辆白车身，随后被运往世界各地，作为工程师向客户讲解解决方案的道具。

或许在有些业内人士看来在业内人士看来，InCar似乎有些业余，有点类似通讯行业为手机用户开出的选择菜单，但其综合性解决提供方案方式还是吸引了不少客户。

此外，InCar的另一个优势在于，它只提供够快速应用于实际生产的方案，这也是很多汽车制造商愿意与蒂森克虏伯合作的原因。

以斯柯达新明锐为例，按照蒂森克虏伯的方法，与上一代车型相比，曲轴减重20%、发动机减重22千克，碳排放量减少10%。

截至2012年，InCar项目已经为蒂森克虏伯争取与不同车厂签订了100多个联合开发项目，以及众多原型车和生产订单。目前，汽车业销售占集团销售总额的25%，年销售额达到100亿欧元。

去年，蒂森克虏伯提出InCarplus概念，计划再推出40余个单项解决方案，于今年9月公布成果。

与技术升级同步的是市场的拓展，中国自然而成为了新的乐土。蒂森克虏伯机械零部件技术业务单元管理委员会主席卡斯腾·克劳斯（Dr. Karsten Kroos）表示，过去三年蒂森克虏伯为中国的资本投入达到4亿欧元，其中3亿元都是和汽车相关的业务。

这是一种自上而下的重视。蒂森克虏伯董事会中，赫辛根亲自负责中国市场，因此他到这里的频次比其他人都多。仅仅今年7月，他便两次来到中国，一次是随总理默克尔访华，另一次则是参加7月3日，位于上海浦东的蒂森克虏伯普利斯坦汽车零部件（上海）有限公司开业典礼。

这是蒂森克虏伯在中国投产的第三家转向系统系统生产工厂，是它在华唯一一家涵盖减震和转向系统全产业链的工厂，也是唯一一家独资公司。另外两家分别是2000年成立的上海蒂森克虏伯汇众汽车零部件有限公司和蒂森克虏伯富奥汽车转向柱（长春）有限公司。

蒂森克虏伯普利斯坦新工厂选择独资方式的主要原因是蒂森克虏伯在这里成立了与中国汽车业务相关的研发中心，同时它还将履行地区总部职能，也就是管理蒂森克虏伯在中国的整个转向系统业务。

减震器和转向系统是汽车底盘中最重要的组成部分，蒂森克虏伯的转向系统主要为中高端乘用车提供配套，在上一个财年中，中国地区的销售占比分别为全球的1%和16%。一汽、上汽、吉利、长城已经是它的客户，但它希望得到更多。

研发中心现在已经有包括20名外国人在内的70名工程师驻扎其中，他们的主要工作是为中国市场开发相应的产品，“欧洲很多基础研发和应用研发工作转移到这里”，蒂森克虏伯普利斯坦CEO陈伟告诉《汽车商业评论》。

除此之外，蒂森克虏伯普利斯坦还将担负起一项职能是建立全球性的采购组织。此前，蒂森克虏伯在中国的采购工作由集团业务部门完成，日后，这家位于浦东的公司成为全球采购平台的组成部分。显然，报价更为低廉的中国下游供应商需要更熟悉本地人士才能挖掘。

根据计划，2013年～2015年，蒂森克虏伯将削减23.6亿欧元的成本，到今年6月，完成了个11亿欧元。蒂森克虏伯普利斯坦也许也许会为剩下的12.6亿欧元发挥作用。

虽然野心勃勃，但蒂森克虏伯仍要面对不小的挑战。当下最为残酷的一个现实是全球最大钢铁公司安赛乐米塔尔（ArcelorMittal）在湖南的工厂已于今年夏天开始运营，它势必与蒂森克虏、鞍钢的合资公司在汽车业钢板供应层面展开竞争。

要知道，正是安赛乐米塔尔在2006年战胜迪蒂森克虏伯，收购了加拿大多法斯科公司。这导致后者2007年决定在美洲大规模自建钢厂，从而引发了金融危机期间巨额亏损的噩梦。endprint