入世后我国运输服务贸易竞争力的实证分析

○王安顺 韩可卫

（1、湖北工业大学工程技术学院 湖北 武汉 430068 2、武汉工程大学法商学院 湖北 武汉 430073）

入世以来，我国货物规模不断扩大，2012年货物贸易进出口总额达38668.83亿美元，较2001年增长近7.59倍。作为货物贸易的重要衍生服务环节，我国运输服务贸易进出口贸易总额从2001年的159.6亿美元上涨至2012年的1274.07亿美元，增幅约为698.29%，但与货物贸易长期顺差形成鲜明对比的是，我国运输服务贸易长期处于逆差状态。新形势下，系统研究我国运输服务贸易竞争力对促进我国外贸业务发展具有重要意义。

一、我国运输服务贸易发展的现状分析

1、从贸易规模来看

入世12年来，除2009年受国际金融危机影响外，我国运输服务贸易规模持续扩大，但从进、出口方面来看，这主要是由进口所拉动的。如表1所示，2001—2006年我国运输服务贸易逆差持续增加，仅在2007—2008年出现小幅回落的迹象，逆差额分别下降到119.52亿美元和119.11亿美元，但2009年又迅速反弹至230.05亿美元，较上一年增长93.14%，2010年进一步攀升至290.46亿美元，2011年上涨54.5个百分点，达448.34亿美元，2012年继续扩大至493.79亿美元。

2、从进出口占比情况来看

从运输服务贸易总额占比情况来看，2001—2007年我国运输服务贸易总额占服务贸易总额的比重持续上升（如表2所示），于2007年达到入世12年来的最大值——29.73%，并首次超过旅游服务业成为我国服务贸易中最大的部门。2009年受全球金融危机的影响，我国运输服务贸易额占服务贸易总额的比重下降至24.48%，为2003年以来的最低值。随着全球经济回暖，2010—2012年其在服务贸易总额中的比重也始终保持在27%的水平之上。

表1 2001—2012年我国运输服务贸易进出口情况表 （单位：百万美元）

表2 2001—2012年我国运输服务贸易进、出口额占当年服务贸易进、出口额的比重（单位：%）

从进、出口结构来看，2001—2008年我国运输服务贸易出口占服务贸易出口总额的比重持续稳步上升，于2008年达到近11年来的最大值——26.23%，较2001年提高了12.14个百分点。2009—2012年该指标呈“M”型波动，分别为18.34%、21.22%，19.53%和20.53%。进口方面，从2003年开始运输服务部门成为我国最大的服务进口部门，是我国服务贸易逆差的主要来源，该部门进口额占服务贸易进口总额的比重除2001年、2002年和2009年略低于30%外，其他年份均在30%以上，均值达到33.25%，处于相对较高的水平。

3、从国际市场占有率来看

尽管我国运输服务贸易长期处于逆差状态，但令人欣慰的是，入世以来（除2009年和2011年）我国运输服务出口增速高于世界同期平均水平，这使得我国运输服务贸易国际市场占有率得到了一定程度的提高。具体来看，从入世时的1.37%稳步提升至2008年的4.32%，2009年受宏观经济不景气影响下滑至3.4%，2010—2011年虽有波动迹象，但仍维持在4%以上的高水平，分别为4.26%和4.07%，2012年更是达到近12年来的最高值-4.4%。运输服务贸易国际市场占有率的提高说明入世以来我国运输服务业得到了一定发展，但鉴于运输服务贸易长期处于逆差状态，并不能说明我国运输服务贸易国际竞争力得到了全面提高，还有待于其他指标检验分析。

二、我国运输服务贸易发展的比较优势层次分析

考虑到运输服务的特殊性、贸易数据的可比性以及进出口因素，本层次分析选取了出口贡献率（IndexofExport Contributing，EC）、出口优势变差指数（IndexofVariationalExportAdvantage，VEA）和出口增长优势指数（IndexofExportIncreasingAdvantage，EIA）三项评价指标，力图通过内在比较来全面衡量我国运输服务贸易的潜在优势。

1、从EC指数来看

ECij＝（Eij／Ei）×100%，其中，Eij为i国j产品的出口额，Ei为i国的出口贸易总额，EC指数越大，说明j产品的出口对本国出口贸易的贡献越大，反之则表示出口贡献越小。2001—2008年我国运输服务贸易EC指数持续上升（如表3所示），于2008年达到最高值—2.44%，运输服务出口对我国出口贸易的贡献不断增大，表现出较好的市场发展前景。但需要注意的是，近4年来受宏观经济波动的影响，2009—2012年该指标整体水平回落至2%以下，运输服务出口对我国出口贸易的贡献有减少的趋势。

2、从VEA指数来看

VEAij＝Vij－Vi，其中，Vij为 i国 j产品的出口增长率，Vi表示i国的出口增长率，VEA>0说明该国j产品具有出口比较优势，数值越大其比较优势亦越大，反之则说明具有出口比较劣势。2001—2011年（除2009、2011年外）我国运输服务贸易出口增速整体上大于我国外贸出口增长速度，VEA指数均为正值（如表3所示），表现出一定的出口增长潜力。但需要注意的是，各年VEA指数的波动幅度较大，缺乏稳定、持续的增长。2009年受国际金融危机影响，我国外贸出口总额和运输服务出口贸易额首次出现负增长，同比分别下降15.66%和38.65%，这使得该年VEA指数大幅下降至-22.99%。2011年全球经济企稳回暖，我国外贸出口迅速恢复，出口增长速度达19.03%，但受我国运输服务企业实力不强、运能不足等因素影响，外贸出口的协同效应未得到有效发挥，同期，运输服务出口增速仅为3.97%，受此影响该年VEA指数下降至-14.94%，2012年反弹至正值2.07。

3、从EIA指数来看

EIAij＝（Vij／V）×100%，其中，Vij为 i国 j产品的出口增长率，V表示i国进出口贸易增长率，EIA>100%说明该国j产品出口增长速度大于该国进出口贸易总体的增长速度，出口比较优势越强，反之则表示出口比较优势越弱。2001—2010年我国运输服务贸易出口增长速度大于我国进出口贸易总体增长速度，各年度EIA指数均大于100%。2011年随着全球经济进一步复苏，我国进出口贸易总额再创历史新高，达36420.6亿美元，同比增长22.5%，同期，我国运输服务出口贸易额为355.7亿美元，同比增长仅为3.97%，受此影响该年EIA指数大幅下降至18.02%。从整体来看，2001—2012年我国运输服务出口增长优势较为明显。

表3 2001—2012年我国运输服务贸易出口优势变差指数与出口增长优势指数（单位：%）

表4 2001—2012年我国运输服务贸易竞争优势评价指标

结合VEA指数和EIA指数来看，2001—2012年（除2009年）我国运输服务VEA>0的年份，对应的EIA>100%，两者之间保持着较好的一致性。考虑到2009年金融危机与指标计算方法的影响，当年我国进、出口贸易额同比分别下降9.8%和15.7%，进出口贸易总额同比则同比下降13.02%，进口降幅相对较小起到了一定的拉平作用。所以，该年VEA指数和EIA指数不一致的情况是可以接受的。以上指标分析表明，我国运输服务贸易出口增速上高于我国出口贸易和进出口贸易总体增速，就出口结构而言，运输服务出口具有一定的内在比较优势。但就各年具体数据而言，除个别年份外，VEA和EIA指数数值普遍偏低，我国运输服务贸易的比较优势还有待于进一步挖掘。

三、我国运输服务贸易发展的竞争优势层次分析

考虑到可比净出口指数（NTB）仅从本国运输服务贸易进、出口贸易额的绝对值变化情况来分析其国际竞争力，但未考虑世界运输服务贸易发展变化对本国运输服务贸易国际竞争力的影响，本文拟采用显示性比较优势指数（RCA）来弥补这一不足，但该指标却又未涉及运输服务贸易进口方面的变化情况，这一缺陷恰好又能通过显示性竞争优势指数（RCA’）弥补。因此，本层次选取了NTB、RCA和RCA’指标进行综合评价，各指标之间具有较好的互补性和递进关系。

1、从NTB指数来看

NTBij＝（Eij－Iij）／（Eij＋Iij），其中，Eij表示i国j产品出口额，Iij表示i国j产品进口额。NTB∈[-1，1]，该指标取正值且越大说明竞争优势越强，负值且越小表示竞争优势越弱。从我国运输服务进出口方面来看，尽管2001—2012年我国运输服务NTB指数一直处于负数状态（如表4所示），出口竞争力较弱，但随着我国运输服务贸易规模的不断扩大，这种不利的局面得到了一定改善，NTB指数从2001年-0.42稳步提升至2008年的-0.13。2009—2012年该指标整体下降至-0.3水平之下，我国运输服务竞争力呈现出下降的趋势。

2、从RCA指数来看

RCAij＝（Eij÷Ei）／（Ej÷E），其中，Eij表示i国j产品出口额，Ei为i国出口总额，Ej为世界j产品出口额，E为世界出口总额。该指标一般被分为4个等级：Ⅰ（RCA≥2.5）：极强的竞争力；Ⅱ（1.25≤RCA<2.5）：很强的竞争力；Ⅲ（0.8≤RCA<1.25）：较强的力；Ⅳ（0

3、从 RCA’指数来看

RCAij’＝（Eij÷Ei－Iij÷Ii）／（Ej÷E）=RCAij－（Iij÷Ii）／（Ij÷I），其中，Eij为 i国 j产品出口额，Ei为 i国出口总额，Ej为世界 j产品出口额，E为世界出口贸易总额，Iij为i国j类产品进口额，Ii为i国进口总额，I为世界进口总额。RCAij’>0说明具有显示性竞争优势，且数值越大竞争优势越明显，RCAij’<0则表示其不具备竞争优势，且数值越小竞争劣势越明显。将世界运输服务贸易进、出口发展变化因素纳入研究体系后发现，2001—2008年RCA’指数与NTB指数和RCA指数变化趋势相同，尽管指数反映的竞争水平较低（RCAij’＜0），但都呈现出连年上升的势头，RCA’指数从2001年的-0.56一路攀升至2008年的-0.33，增幅达41.07%。但令人担忧的是2009—2012年RCA’指数整体下滑，特别是2011年和2012年下降至入世以来的最低水平，分别为-0.61和-0.63，显示性竞争实力恶化。

本层次分析说明，我国运输服务贸易不具备竞争优势，但令人欣慰的是这种不利的局面正在逐渐改善。不过随着金融危机和欧债危机进一步向实体经济蔓延，以及运输服务业朝着技术、资本密集型方向发展的影响，制约了我国运输服务贸易竞争力的进一步提高。

综合三个层次研究发现，入世以来，我国运输服务业对外开放程度进一步提高，加速了我国运输服务市场的国际化进程。现阶段，我国运输服务贸易具有一定的内在比较优势，但在激烈的全球市场竞争中不具有显性竞争优势。

四、提升我国运输服务贸易竞争力的路径

1、积极培育协同创新能力，努力提升运输装备实力

随着科技的快速进步，运输服务业已由传统的劳动密集型向技术、资本密集型方向转变，相关政府职能部门可以以“2011计划”（即高等学校创新能力提升计划）为契机，积极培育并大力发展“技术先进、安全舒适、低碳环保、经济实用”的运输装备制造业，严格落实各项财政、金融扶持政策，鼓励和支持企业与高校、科研院所和用户一起进行协同创新，全面提升我国运输装备制造业的自主创新能力。

2、整合运输服务资源，充分发挥协同效应

运输、港口装卸、仓储物流等服务企业应面向运输服务贸易发展转型的需要，积极开展多种形式的联合经营，整合运输服务资源，有计划、有针对性地投资建设仓储物流中心、集装箱中转站、装卸和运输设备，不断提高运输服务基础设施的现代化程度和标准化水平。同时，不同类型的运输企业之间应积极、广泛地展开多式联运合作，充分发挥运输企业间的协同经营效应。

3、应用信息技术，全面提高运输服务质量

基于管理信息化、智能化发展的需要，广大运输服务企业应积极采用移动互联网和EDI（Electronic Data Interchange，电子数据交换）技术，努力建立一个集运输、仓储和物流信息共通，运输服务企业与消费者共享的智能化管理信息系统，对装卸、储存、运输等各环节实施智能化管理和全程监控，有效促进运输服务企业生产经营效率和效益的提高，全面提升运输服务质量和消费者满意度。

4、深化运输人才体系建设，提供强大智力保障

运输贸易的竞争归根到底还是运输服务人才的竞争，为此，应进一步深化运输人才体系建设，为运输服务业发展提供强大的智力保障。首先，本科院校应面向运输服务市场和运输企业发展需要，努力办好具有当地特色的汽车、物流、运输经济等学科专业，着力打造高端运输服务人才培养体系。其次，高（中）职学校应进一步加强校企合作和订单式培养计划，全面提高学生的市场实践能力。另外，运输企业应积极开展对在岗人员的技术培训和进修工作，不断提高企业内部的核心竞争力。

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