浅析地铁车站公共区布置技术探究

许旸 鲍跃平 郭舒帆

【摘要】地铁车站公共区是乘客乘降地铁的主要场所，近年我国地铁建设实现了跨越式的发展，随着开通运营线路的增加，公共区的布置又有了新的发展变化。对目前常见的布置方式进行分析，找出相对合理的布置方式，为以后公共区设计提供参考。

【关键词】地铁、车站、公共区

1 引言

我国各大城市加快了以地铁为主体的城市公共交通体系的建设。随着地铁建设的加快，乘客使用地铁频率的增加，与乘客使用关系密切的地铁车站公共区的功能日益成为一个重要的课题。

2 公共区布置研究

车站公共区是乘客乘降、换乘、候车的场所，包括站厅层公共区和站台层公共区。站厅层公共区是乘客从地面进入车站或乘客从站台出站的集散空间，又分为付费区与非付费区两部分，主要的设备有自动售票机、客服中心、检票闸机、连接站台的楼梯、扶梯、无障碍电梯等；站台公共区是乘客候车或乘客下车的集散空间，主要的设备包括连接站厅的楼梯、扶梯、无障碍电梯及保障乘客安全的屏蔽门等。由于公共区布置将直接影响乘客使用的便利性，对乘客来说有直观的感受，因此公共区布置就显的尤为重要。

2.1柱网布置

公共区柱网布置受楼扶梯、电梯、屏蔽门、单双柱形式的影响，还需考虑结构的经济合理性因素。根据各大城市的设计经验，及部分城市的运营经验， 12米以下岛式站台采用单柱布置，12米以上岛式站台采用双柱布置，12米作为临界点部分城市采用了单柱（如合肥）、部分城市采用双柱（如厦门）。在双柱站台中，由于柱子设于楼扶梯两侧更靠近屏蔽门，为了使屏蔽门的开启扇不正对柱子，柱距宜采用9.75米，以减少柱子对乘客上下车的影响。单柱站台柱子一般设于楼扶梯之间的站台中部，远离屏蔽门，因此屏蔽门对其影响较小，主要是考虑结构的经济合理性及公共区的空间效果，柱距一般取8～9米，部分柱距取到9.6米甚至10.5米以满足局部特殊设计要求。

2.2楼扶梯、电梯布置

随着人们物质文化水平的提高，对舒适性要求也越来越高，加之我国已逐步进入老龄社会，为便于老年人和上下不便人群乘坐地铁方便，新版地铁规范规定站台至站厅必须设一处上下行扶梯。双柱车站由于站台宽度足够，在平行设置双扶梯后仍有空间设置楼梯，而单柱车站空间有限，在公共区有限空间内增加扶梯导致了楼梯设置空间不足，而在提升舒适性的同时又要能满足疏散要求及设备维修带来的不便，下面将较常见的单柱公共区布置形式做一些剖析。

2.2.1采用三扶一楼的布置方式

此布置方式是常规两组楼扶梯布置方式的演变，由两扶两楼沿中心里程对称布置的方式，把其中一部楼梯改成扶梯，在主客流方向实现扶梯上下行，提高了乘客的舒适度。该布置方式的主要优点在于沿用传统的布置方式，付费区、非付费区空间基本没有变化，增加一部扶梯又提升了舒适性；缺点是扶梯检修时只有一侧楼梯可供使用，导致乘客集中于公共区一侧，容易造成拥堵现象。电梯设于付费区中心里程处。

2.2.2采用三扶两楼的布置方式

此布置方式是在付费区内设置3部扶梯，2部楼梯，形成三组楼扶梯的布置方式，两部楼梯的设置可避免扶梯在检修时只有一侧楼梯可供使用的尴尬，保证乘客能较均匀的到达站台候车，同时增设楼梯后乘降点随之增加，方便了乘客的上下，但由于付费区空间本就紧张，设三组楼扶梯后造成使用空间进一步压缩，对大客流的空间适应性不足。三扶两楼的布置方式又可分为两大类：

1）在两扶两楼的基础上在中部增加一部下行扶梯。该布置方式的主要优点在于增设扶梯位于纵梁一侧，可避免断开纵梁，但缺点是扶梯占用空间过长，而且受限于设备间距离要求，常规付费区长度无法满足，需加大付费区长度，从而增加了车站规模。而原有电梯位置被扶梯占用，电梯只能设于公共区一侧，使用管理、极为不便。

2）在三扶一楼的基础上在中部增加楼梯，由于楼梯的可转折性，中部楼梯又分为三种形式：

（1）直跑樓梯

该布置方式与中部设扶梯布置方式类似，将扶梯与直跑楼梯互换位置，由于楼梯与设备间距离相较设备之间距离短，此布置方式可以不增加付费区的长度。

（2）双跑楼梯

该布置方式避免了直跑楼梯占用空间过长，站台集散空间局促的缺点，但由于双跑楼梯较宽，两梯段只能分设纵梁两侧，该段中纵梁必须断开才能满足楼梯净高要求，结构稍显不合理。由于双跑楼梯占据了中间跨，导致无障碍电梯无法在中间跨设置，只能做混凝土井道结合柱子设于双跑梯一端。该布置方式对客流的适应性较好，不足在于无障碍电梯采用混凝土井道，公共区空间不够通透。

（3）L型楼梯

该布置方式的主要优点在于利用楼梯围合空间设置电梯，有效节约空间，但楼梯需垂直站台先走行一段距离，再下至站台层，中纵梁必须断开，且与直跑、双跑楼梯一样，楼梯在站台集散点仅有一处，整个站台集散点不够均匀。

（4）T型楼梯

该布置方式是L型布置方式的进一步优化，主要优点在于中部楼梯能以中轴线对称设置，楼扶梯集散点在站厅、站台都能均匀分布，乘客使用非常方便。但受限于楼梯使用高度的要求，跨距必须加大，加上站台宽度的限制，垂直段距站厅侧墙的距离无法做大，空间相对局促。

2.2.3采用四扶一楼的布置方式

此布置方式是把两侧楼梯都改成扶梯，扶梯都设上、下行，进一步提升了服务标准。由于两侧都是扶梯，中部楼梯对客流的适应性、服务范围、分布均匀度就显的尤为突出，而直跑、双跑、L型楼梯都为单向楼梯，在站台层无法均匀分布，服务面窄，对客流的适应性较差，因此四扶一楼的设置更多采用T型楼梯。

2.3检票闸机、售票机、客服中心布置

检票闸机的布置主要受控于乘客进、出站流线，并受到楼扶梯布置的影响。布置方式可以分为两种：第一是进站闸机设于中部，出站闸机分设于两侧；第二是进站闸机设于两侧，出站设于中部。

分析客流特征我们知道，进站是零星客流，出站是集中客流，出站时应预留更多的排队空间，避免发生拥挤。因此在公共区面积不大的情况下，更适宜采用中部进站、两侧出站的闸机布置方式，而在公共区面积足够时，主要是根据客流流线来选择进、出站闸机的布置方式。

售票机的布置主要取决于乘客的进站流线，并需要满足乘客排队的空间要求。随着人们对审美的要求越来越高，目前独立设置的自动售票机也越来越少，更多采用嵌入式设置，保证使用功能的同时也能使公共区更加整洁、美观。客服中心作为自动售票机的补充并兼顾补票功能，通常设在出站闸机一侧，也可设在进站闸机一侧的双向闸机处。

3 结束语

目前我国已有三十多个城市开始了地铁建设，随着各大城市地铁建设的相继开展，舒适、便捷的公共区乘车环境，同时兼顾标准化、模块化的设计越来越受到关注。

参考文献：

[1]建标 104-2008，城市快速轨道工程项目建设标准.

[2]中国城市轨道交通年鉴[M]建设部中国城市出版社，2010.3.

[3]GB 50157-2013，地铁设计规范[S].

[4]羡彬，地铁车站公共区设计研究[J].兰州：甘肃科技，2011.1.