豪车反垄断亮剑

凌云霄

8月20日，发改委公布了对12家日本汽车配件企业价格垄断行为的处罚决定，罚款总额约12.354亿元，创下中国反垄断史上新的处罚纪录。

8月11日，一汽大众奥迪承认其垄断行为违法，表示愿意接受处罚。这是迄今为止第一个主动承认垄断行为的车企。此前，克莱斯勒、奥迪被调查确认垄断事实；而率先进行降价“示好”的奔驰、捷豹路虎等，也已被约谈调查。

多年来，对于进口车的高价格，相关人士从未清楚说明其中缘由，始终含糊其辞：要么说高档进口车在中国卖得贵，是因为税高；要么推说中国“钱多人傻”，号称是纯市场行为，暴利是“愿打愿挨”，供求关系所致。然而事实果真如此吗？

中国进口车经历了十余年的“黄金时期”，增速惊人，中国市场成为奥迪、宝马、奔驰等豪车最主要的利润来源。但发展并非良性，伴随着逐渐膨胀的暴利，在中国市场为超高的进口车价格埋单之后，其背后的利益链也正在逐步浮出水面。

面对落地的汽车行业反垄断调查与处罚，进口车企不仅要“出汗”，还面临“出血”的代价。

反垄断蔓延

正在进行的反垄断调查在汽车业一石激起千层浪。事实上，从7月底开始，为了回应发改委的反垄断调查，多家车企已做出官方回应。

7月25日，捷豹路虎中国率先宣布于8月1日起降低3款车型售价，平均下调20万元人民币；一天之后，奥迪同样宣布，于8月1日起主动下调国产车型的原装备件价格；8月7日晚间，宝马中国宣布下调原厂零部件批发价格。

正如路虎和奥迪对外公开表示的那样，降价正是为了响应发改委反垄断的要求，这也意味着发改委在中国汽车业反垄断的大幕对外正式拉开。

事实上，这场雷霆出击的反垄断风暴已经酝酿3年之久。国家发改委相关司局官员说，“自2011年年底到2012年以来，我们对汽车行业的反垄断调查发现，在这个行业一些品牌中，不仅存在纵向垄断，还存在横向垄断。”

纵向是指整车销售的上下环节，即厂家直接下达价格限定的指令；横向是指包括4S店、授权售后服务网点等通过协商联合涨价或限价。

一位汽车行业的专家表示，8月4日，奔驰上海办公室被发改委突查并不意外，作为对市场管理和经销商关系处理上最不顺畅的豪车品牌，奔驰在过去四年间一直纠缠于各种垄断行为投诉。其对经销商的限价以及高昂的售后维修保养被认为是造成其在中国销量增长缓慢的主要原因之一。

而横向垄断最典型的就是湖北奥迪的经销商，召集各大4S店，要求统一零配件价格、统一维修保养收费标准等等。据悉，克莱斯勒的“罪名”与奥迪相似。

这次战役波及的不仅只是进口车和豪华车品牌。“违反《反垄断法》的行为在汽车行业普遍存在，因为高端品牌的地位和影响力很大，它们对市场秩序的破坏和对消费者的影响最严重，所以反垄断先从高端品牌着手，接下来是中低端品牌，甚至包括合资和本土品牌。”有知情人士介绍。

进口车暴利

中国进口车售价一直存在着一个关于“三倍价格差”的奇怪现象，即同款进口车在国内售卖的价格往往相當于其在海外价格的三倍。如路虎揽胜5.0T，英国卖83.5万人民币，在中国，它的销售价可达320万人民币。

一般来讲，目前国内进口车的价格除代理商利润以外主要由5部分构成，即到岸价格、关税、消费税、增值税和经销商费用（包括车辆运输费用、报商检的费用、集港仓储费用、许可证费用等）。

按照中国规定，进口汽车需要缴纳上述三税，其中与中国建立“互为最惠国”国家的进口车享受25%-50%的关税优惠，而消费税则根据汽车的排量进行收费。一辆排量在3.0L以上的进口车所缴纳的综合税率大约为120%。而进口车国内外售价相差三倍或更多，这里面显然存在很大暴利。

以保时捷CAYENNE卡宴基本款为例，其到岸价格为3.9万美元（约24万元人民币），即使按照最高标准缴税，成本加税费也只有58万元人民币左右，而其在国内最低售价为93万。这其中，高出的35万元显然不能用税率解释。

在中间环节，进口车进口过程中的费用，平摊下来，单车不超过2万元。显然，类似各种费用也不是高额差价的罪魁祸首。

“现在进口车价格高于国外的部分除了各项税款外，就是汽车厂家和经销商的利润，并且这部分利润还是厂家说了算。此外，一些厂家经销商，在进口到中国时低报关税，然后加高价卖出获取高额利润，已经成为行业的‘潜规则。” 中国汽车流通协会有形汽车分会副会长苏晖表示。

由此可见，中国消费者承担的高昂车价中，有相当大一部分是被国外汽车厂商隐藏在到岸价中的巨额利润以及以各种税费成本为幌子的利润。有业内人士指出，以奔驰等德系高端汽车生产商为例，可以从每辆出口到中国的汽车上最高盈利3万欧元，是其在本土及欧洲市场所获利润的10倍不止。

零整比过高

在今年4月由中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布的国内常见的18款车型的零整比系数报告中，北京奔驰W204高居榜首，零整比高达1273%，也即如果更换这款车的全部配件，所花的费用可以购买12辆整车。这份报告成为奔驰配件价格畸高的直接证据。

“这是一种不合理的现象，即使是高档车，有一些零配件需要从欧洲运输过来，需要单独的包装、配件存放、存储周期要比生产计划长，适度的高于生产线上的价格是合理的，但基本上都是在3倍左右，并没有像国内这样出现600%、1200%多的水平。”在谈到零整比数据时，中汽修协的相关人士表示。

在沪上一家奥迪4S店，记者从一位车主手中看到这样一份单据，一个机油滤清器的价格报价就达135.2元，而这位车主仅仅是做了最为简单的保养，即更换机油滤芯、空气滤芯和机油，加上工时费，一共达1300多元；一辆奥迪A6保险杆受了“小伤”，保险公司定损1580元，4S店却开出5050元的维修费。

汽车买得起、修不起，根源在哪里？资深汽车行业分析师张磊告诉《中国经贸聚焦》记者，原厂配件专供，维修技术信息封闭，缺乏市场竞争，是畸高零整比和4S店搭售维修服务的根源。

“有些零配件之所以定价高，是因为没有其他品牌的零配件竞争，如果有其他品牌的配件直接购买途径存在，也能够促使零配件的定价趋向于合理。”在美国做汽车营销多年，并在浙江宁波经营宝马4S店生意的屈先生向本刊记者指出，在汽车售后市场打破原厂配件专供是应对畸高零整比的首要举措。

他介绍，在国外，除了厂家的配件之外，还有一种品牌的配件，可以直接向市场销售提供给修理厂使用。而在国内，这一领域是一片空白，如果把国外的品牌零配件引进来，让零配件市场充分竞争，这就会使得主机厂的零配件价格不是这样高。

虽然为应对国家发改委进行的反垄断调查，多家汽车企业已集中对零部件价格进行下调。然而，对中国汽车业反垄断来说，降价和罚款不是终点。

业内人士分析，此轮的汽车反垄断可能会是一个长期的战役，其目的是打破汽车整车价格、配件价格、售后市场现有的模式，尤其是要从两方面打破配件的经营模式，一是打破汽车生产厂家限制4S店使用符合标准的非原厂配件的规定，二是打破生产厂家限制4S店出售第三方独立维修企业的配件的规定，让售后市场完全放开。

政策“先天不足”

在國内，进口汽车卖到消费者手中需要经过厂家、中国总代理、4S店三个环节。

按照中国《汽车品牌销售实施管理办法》规定，整个进口汽车流通环节中，总经销商对包括定价权、零部件供应、售后服务等一系列环节享有绝对的控制权。

这也就意味着，汽车供应商对终端流通环节的经销商有着直接的制约，而进口汽车总代理权基本是该品牌在华的全资子公司。

苏晖认为，由于总经销商背后的支撑是汽车生产厂家，甚至很多总经销商便是厂家在中国的总部，因此从某种意义上来说，进口汽车生产商已经实现了对进口车资源、渠道及定价权等方面的垄断经营。

“加价售车早已不是什么秘密了。”北京一家汽车经销商介绍，“厂家自己赚了大头，对于经销商加价的行为，不但不会干涉，一定程度上还会纵容。毕竟价格卖得越高，对厂家越有利。”

一直以来，多数跨国车企根据《办法》在中国设立独资子公司，作为其总经销商统一管理全国经销网络。因此跨国车企掌控生产、进口、经销等价值链核心环节，通过关联交易等手段平衡各环节收益以实现其整体利益最大化。

“这样，跨国车企将进口车低价报关卖给了总经销商，总经销商又高价出售给4S店，并伴随限定经销商折扣，限定转售价格波动幅度等行为赚取巨大利润。”屈先生介绍。

张磊告诉本刊记者，目前的进口车销售模式给隐性的纵向垄断提供了土壤，单一的渠道使得在产品定价、零配件分拨、商务政策等方面将主导权悉数上交给国外汽车厂商，虽然有供需关系的作用，但政策的“先天不足” 仍然是进口车价格飙升的根源。

所谓的“先天不足”，在汽车业是一个共识，那就是中国已实施多年的《汽车品牌销售管理实施办法》是造成车企滥用定价权的制度温床。

所幸的是，这一状况也在逐步改善。8月1日，国家工商总局发布公告称：自2014年10月1日起，停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作，从事汽车品牌销售的汽车经销商（含总经销商），营业执照经营范围统一登记为“汽车销售”，即同一家4S店可以同时卖不同品牌汽车。这也被业内人士认为是《办法》放开的信号。

“借助反垄断调查的东风，从根本上解决汽车流通、售后服务领域的垄断顽疾，才能长远维护消费者权益，促进市场良性发展，并逐步建立起公平竞争的市场氛围。”张磊说。