你所不知道的航班延误

胡晓玲 郁风

据说在中国，飞机延误不是新闻，飞机不延误才是新闻。

7月29日，因军演和天气原因，中国民航总局发布大面积航班延误红色预警：上海、郑州及周边地区通航能力全面下降75%。

这是民航总局首次就航班延误向社会发布预警，业内人士普遍认为这是航空业的一大进步，因为以前这类预警只在系统内发布，对社会只用“特殊活动”含糊其词地表达。据飞机准点APP“非常准”的数据，当天上海虹桥机场计划进出港航班709架次，进出港延误165架次，进出港取消112架次，准点率仅61%。上海浦东机场准点率仅58%。原因透明加上提前预警，使得7月29日当天，各大机场都没有发生旅客聚集闹事的情况，人们自觉配合改签或退票，秩序井然。

“乘客和航空公司因为延误发生矛盾，通常都是因为沟通不畅。可是延误的原因十分复杂，有时候说不清或不能说，而且也不一定是航空公司造成的。所以航空公司也很冤，有苦难言。”一位国有大型航空公司空乘人员告诉《中国经贸聚焦》记者。

“天气原因”和“流量控制”是飞机延误时，旅客们通常被告知的两大因素。本刊记者通过采访飞行员、空管等多名业内人士，还原飞机从排时刻、起飞前、飞行中和落地前后的每一个环节，发现除了空域不够这一“人人喊打”的大背景因素外，国家对航空安全保障的高标准、机场对航班的保障力落后，甚至部分旅客缺乏守时意识都是直接间接导致航班延误的原因。

“比如最初是天气因素，结果第一次延误导致后面跟着延误。航空公司的调度应急这时也只能尽量跟上，如果这时再碰上机场保障不及时或者乘客闹事，又会火上浇油，加剧延误。这时，你还能说清某一起延误到底是因为什么吗？”前述空乘人员说。按照民航总局的规定，旅客被告知的是造成第一次延误的那个原因，也就是天气原因。

实际上，民航总局每年都会对航空公司有提高准点率方面的规定和要求，不仅统计准点率也会采取相应的措施，但真正要提高准点率，在空域资源尚无法放开的条件下，最需要的仍然是各相关航企之间的通力配合。

“今年比去年好”

民航每年统计的准点率都在百分之七十几，乘客感受到的似乎要更严重一些。民航总局最新统计正常航班的标准是在计划离港时间后5分钟之内撤轮挡，且按航班运行正向进程起飞，不发生滑回、中断起飞、返航、备降等特殊情况，或者不晚于计划到港时间挡轮挡，只要满足其一即可。

陈勇（化名）2010年开始开飞机，目前效力于一家大型国有航空公司，算得上是一名年轻的飞机驾驶员。尽管驾龄还不算太长，但是对各种原因造成的延误也已经毫不陌生。

“去年，尤其是暑假还有岁末那会儿，飞机延误非常严重。延误一两个小时都属于正常。”陈勇说。当时众多媒体都将舆论矛头对准了民航总局，要求官方对严重的飞机延误作出合理的解释。他记得最清楚的，是著名的《非诚勿扰》主持人孟非连续五天发微博质问民航总局局长李家祥，要求李家祥深入群众体会一下延误的感受，甚至要求李家祥下课。李家祥也在微博回应称：“我可想辞职了，如果我辞了就不延误了，那我明天就辞。”孟非的抱怨代表了大多数旅客的心声。民生证券今年发布的一份研究报告计算出，2013年航班延误造成的经济损失达千亿元。

陈勇认为可能因为舆论压力，今年飞机延误明显改善。

“我个人觉得和两方面因素有关，”陈勇说，“一是空管将飞机升空间隔缩短了一两分钟。看上去好像很微不足道，但每架飞机之间的距离缩短了，天上飞机数量增加了，准点的飞机就能更多一些。”

另一个原因是按照民航新规，从全国吞吐量前十位的机场飞北京的飞机，其飞行员必须具备二类盲降资质。所谓盲降就是飞行员在肉眼无法看清机场跑道的情况下，利用仪表着陆系统操控航班降落。通常情况下，飞行员并非完全看不见跑道，而是必须下降到很低的高度才刚刚能看见。一类盲降资质是应用于飞机降至距地面60米左右，飞行员才看到跑道的天气情况。二类盲降资质是指降至30-45米左右。

“秋冬北京雾霾严重，原先按照一类盲降资质，很多飞机都无法降落首都机场，不是在始发机场等待，就是去周围城市天津、济南等备降。”陈勇说，“到了备降城市又要给飞机加油，机场保障常常还跟不上，搞不好就拖五六个小时，后面的航段就不得不延误了。”

执行新规后，陈勇感到备降次数明显减少。“有时候雾霾就限于一个高度，再稍稍向下一点高度就能看见跑道的。”陈勇说。

安全与效率之争

陈勇说的两项“改善”实际上是民航总局“忍痛”调整安全标准（确保安全的前提下）换来的效率提升。和世界上其他国家相比，中国对航空安全的标准和要求是最高的。所以中国是全世界飞机准点率最低的国家，但同时也是全世界空难发生率最低的国家。

“发生一起空难，和经历无数次延误。我想很多人还是愿意选后者吧。”陈勇说。

一个有力的佐证即今年7月23日台湾复兴航空发生的空难事故。飞机当时因天气不好延误了1小时42分钟后，挡不住乘客的要求决定起飞。最后降落时没看清跑道，迫降失败而发生空难。

但是陈勇的观点无法代表航空业内其他人士，本刊记者采访到一位航空资深飞行、航务（运控）专业人士，他曾参与组建多家航空公司。此前一些媒体在总结飞机延误原因时指出，空管指挥水平差效率低是一大因素，他很不认同。因为飞机间的飛行距离、起落间隔等等因素，都有国家规定的标准，空管员不得任意更改。该专业人士倾向于安全和效率应该一体化管理，相互兼顾，目前的标准他认为确实偏重安全多一些。《中国经贸聚焦》记者了解到，2004年民航改革，14家国有航空公司划分进三个集团公司，就是今天的南航、国航和东航，同时吸引民营资本投入。吉祥航空就是在那个时候被批准建立起来的。执行这一改革后，原先安全、效益和服务一体化管理的模式被打破，安全归于行政体系管理，而效益和服务则由渐渐市场化公司化的航空公司负责了。

改革的好处当然是促进了民航业的大发展，而缺点则是早期航班还没那么密集时的安全准则，始终原地踏步，没有适应大规模运输量对效率的要求。

另一位不愿具名的业内人士甚至向本刊记者坦言：“中国国情是，一旦出了事故，机长要写报告，所有相关的行政官员也免不了影响政绩。可是延误对他们没有那么大影响，至少不会处罚。”

陈勇告诉记者，他在伦敦机场看到，一条跑道也能一起一降同时进行，但国内机场就不允许。同一跑道上起飞和降落的飞机必须相距5海里以上，这就人为导致了飞机积压，跑道头很多飞机排队。他认为这样的安全规定有改变的余地。但是，国外还有一些航空公司由于是私营的，飞机即使非常老旧还在使用，甚至带“伤”上岗，他就认为不可取。“中国航空在设备维护上非常谨慎，生产商给出的最低设备清单，民航总局会提高一级，航空公司会再提高一级。所有零部件也都有备份，可以随时更替。”这也是中国航空业即便如此繁忙也能保证空难率极低的保障。

神秘的军方空域

航班延误始终不得不提的一条根本原因，就是空域资源大多被军方占据，分配给民航的太少。而过去十几二十年，民航发展速度极快，人们的航空运输需求迅猛增长，国内航空公司的航班和飞机数每年都在以两位数的增幅上升。相比民航建立之初，航班和飞机数早已翻了几番，而空域相比当年却鲜有增长。

空域除了平面上（地区）的划分，也有空间（高度）的划分。随着航空设备技术水平的提升，民航飞机目前可按照固定航线在5000米至12500米之间每300米一个高度层巡航，航线宽度则在中心线左右25公里范围内，飞机前后距离10-20公里。军队则不固定航线，因为有很多作训科目，需要在一个立体空间里进行。

陈勇这样描述他执飞过程中遇到军方空域的情形：“比如前面有个靶场，飞机就必须绕道。原本可以直接过去的，七绕八绕， 1小时45分钟的直线距离，现在可能要2个半小时。”飞行员对军方分配空域的强势态度颇有怨言。“提前一天通知都还算好的，有时候就飞在天上突然接到指令，说前方有片军事基地正在演习，只能绕行。”

此前的媒体报道中一直有一种说法，中国军用和民航之间的空域分配比例大约为8比2，而美国这一比例大约为2比8。这种说法遭到了民航局华北空管局总工程师颜晓东的驳斥。“实际情况不是这样的。”颜晓东告诉《中国经贸聚焦》记者，“空域的分配实际上是一个动态使用的量，并不能很准确地按比例划分，虽然在中国这种动态使用的机制相对弱一些。”一种说法是，从呼和浩特、西安、成都、昆明往东的中国中东部地区，空域资源分配军方民航基本是对半分的，其中民航占有相对少于五成。西部绝大部分空域则是闲置的，驻军和民航班机都少。

1996年前后曾进行过一次空域调整，原来划归空军军事训练的部分空域移交给了民航。2011年6月，有军方背景的中国国家空域技术重点实验室发布报告称，中国民航日常使用空域面积占32%；军航日常使用空域占23.51%，临时航线占用面积约占5.51%。2013年7月，有关部门又通过媒体对外表示，中国所有空域军、民航都可以使用，相对固定由民航使用的约为34%，相对固定由军方使用的约为25%，另有41%的空域，军方和民航基本都没有飞行活动。

没有飞行活动的这部分空域如果有效利用起来，无疑能大大减轻民航空域不足的困境。在欧美国家，通常由一个统一的中立机构来协调双方的使用需求，实现实时空域调度。在美国这个机构叫做联邦航空局。而中国空域管理由军队掌握，民航空管部门只能向军方申请空域使用权。近年来，军队也越来越体谅民航的发展，常常向民航开出所谓“临时航线”以解空域之渴，但是这种临时航线，不仅量少，而且通常只提前一天通知，对解决民航的空域紧张杯水车薪。

“这就涉及到中国空域管理体制改革的问题，中国还在研究探索，”颜晓东表示，“军队和民航都是重要的空域用户，应该有一个部门超越这两方利益，站在国家利益层面去协调、管理中国空域资源。”他认为，也不能因为老百姓出行受到影响就将空军说得一无是处，中国空军还非常弱。这一观点也得到了前述飞行、航务专业人士的认同。

乘客反被乘客误

7月29日这次因军演而发布的延误预警，在业内看来是军方和民航之间协同的一大进步。“提前了至少一周以上向社会公布，同时对在演习期间民航空域通行能力降低（會影响多少航班）有一个具体量化的评估，也建议航空公司削减航班。这些措施是过去从未有过的。”颜晓东说。

为加强空域协调，民航总局大约在五年前开始分别在华北、华东、中南、西南等区域试点开发和运行CDM系统（协同决策系统），该系统最早由美国发明。民航总局运输司汇集机场、空管方面的保障能力数据做一个评估，再根据各航空公司的申请排定航班时刻。在出现航班大面积延误时，空管就使用CDM系统来协调各机场间的起降排队。这个系统目前也将部分军方对空域的使用纳入进来，综合计算。

“CDM的好处是，原先不知道会延误多久，现在基本上都能提前告知一个确切的时间，而且误差不大，这样我们等得也不心焦，对乘客也有个交代。”陈勇说。

在实际工作中，陈勇感到延误发生后，航空公司能否紧急调到备用飞机，这考验航空公司的调度能力。对于一些小航空公司来说，这一点尤难做到，因为飞机的周转利用率决定了航空公司的盈利水平，白白趴一架飞机备用会造成巨大的资源浪费。至于其他延误原因，则通常不是航空公司能解决的。

“除了天气，机场保障、乘客配合都有关系。”陈勇说。

天气原因自不待说。机场保障则包括廊桥或者摆渡车是否提前半小时准备好，航餐和水能否及时到位，还有加油车、行李车是否能迅速衔接。这么多环节，只要有一个“延误”，飞机就不得不跟着延误。陈勇说，每个环节导致的延误，他都经历过。而乘客通常都不会知道这些延误的真正细节，而把矛头一股脑指向航空公司。

“有些时候是因为机场小，保障不过来。但也有些时候是这些保障环节的操作工人嫌收入低，故意怠工。原因很多。”陈勇说。

不过，最让他生气的是乘客自身的守时意识差造成延误。比如距离起飞还有半小时，柜台已经停止值机了，乘客央求“帮帮忙”。“这时候是可答应可不答应，考虑到机票损失，会让这样的乘客上。”在乘客看来，值个机过个安检似乎很快，但实际上摆渡车、行李车都要单为这个人再调来开一遍，航空公司要额外再支付费用不说，时间耽误也是必定的。

“如果本来已经跟空管申请好起飞，排队终于排到可以飞了，很可能因为这么个人错过起飞时间。空管只能把你放到队末重新再排队。”

再比如有些旅客办完了登机牌，行李已经登机了，人却不见了。或者飞机中转时去逛机场免税店忘了时间，行李都在飞机上，这时飞机也是不能走的，必须等到这个乘客。“你经常能在候机大厅听到，‘乘坐某某航班的某某旅客，您的飞机就要起飞了，请您尽快登机。就是这种情况。”陈勇说，这类情况绝不在少数。所以抱怨飞机晚点的乘客有时本身也是延误的制造者。

能不能飛机先飞，让误点的乘客坐下一班呢？陈勇说曾发生过乘客不见了行李在，最后行李爆炸的事。“这马虎不得。”

8月13日，全球航班数据服务商飞友科技（Variflight）公布了全球167个世界主要机场的7月准点率排名。中国所有机场都排在了名单最末几位，最尾的南京禄口机场，准点率竟只有25.93%。

颜晓东指出，考察国内航班延误，不可忽视的一个前提是国内机场运输量也已达到国际前列。北京首都机场2013年的旅客吞吐量已达到8400万人次，仅次于美国亚特兰大机场9400万人次位列世界第二。去年首都机场飞行量56.4万架次，世界排名第六。

“空域资源肯定是较大的短板。但中国航班延误的关键还在于航运业务的快速增长和空域资源不匹配，而不能单纯说空域不够。”

“不要说空域不够，机场的时刻表也已排得很满。所以延误通常有多米诺连锁反应。”颜晓东说。

空域分配紧缺也许不是马上能解决的，但是前期宏观管理加上各方协调配合得好，依然能对延误有所改善。