危化品运输市场调查：“偷天换日”乱象环生

□文 / 本刊记者 陈晶

随着中国化工产业的迅速发展，危化品运输行业逐步壮大。这其中，公路运输担当着重要角色，一些专业物流企业如雨后春笋般涌现。不过，在欣欣向荣的行业发展趋势的背后，安全隐患的阴影始终未能消散，由此导致事故频发，不仅造成了经济损失，而且危及了生命安全和生态环境。

今年内接连发生两起危化品运输特大事故（山西“3·1”事故、湖南“7·19”事故）令全国各地极为关注危化品运输问题。究竟是产品问题还是运营问题？危化品运输车上路前是否检查到位？对该类车辆的管理，与普通车有什么不同？带着这些疑惑，记者对危化品运输市场进行了调查。

危化品运输市场混乱

“危化品运输车出事故，我觉得很难说清楚责任。”邵阳某物流有限公司相关人士认为，正常来说，驾驶员都是通过正规培训才能上岗，如果还出事故，应该属于天灾。

“专业操作时很少出现事故，我们公司有100多辆车跑运输，专门针对危化品运输的车辆不在少数。”该人士告诉记者，目前国内危化品运输市场行情相对还不错，公司主要运输2~7类的危化品（危险等级是从上到下分类，1类危化品属于爆炸类产品，很少有运输企业从事这类运输）。

沪昆高速湖南邵阳段“7·19”特大道路交通危化品燃爆事故现场

北京某危化品运输公司相关负责人也表示，以前危化品运输都是由军队负责运送，后来随着国内石油化工产业的发展，部分危化品运输逐渐由专业物流企业负责。“申请危险化学品道路运输许可条件中，对危化品运输车的数量要求底线是5辆。而目前国内从事危化品运输的专业公司为数不多，多为个体户自行购买危化品运输车从事物流运输。”该负责人表示，虽然相关部门对危化品运输有一套严格的审批制度，但社会上还是有很多运输企业游离在行业管理部门视线之外，例如无证经营和非法运输的个体业主。

上述相关运输、物流公司负责人认为，个体业主都不具有危险化学品的运输资质，并通过压低运价等手段进行不正当竞争。由于现有执法力量难以对辖区内的所有路段实现全面管控，加上许多执法人员缺乏化工方面的专业知识，目前对危化品车辆的管理难度比较大。

无资质车辆运输危化品现象普遍

在沪昆高速湖南邵阳段“7·19”特大道路交通危化品燃爆事故中，小货车运送的危化品来自长沙市新鸿胜化工原料有限公司。在新鸿胜公司位于长沙县的仓储基地，工作人员杨欢（化名）告诉记者，“7·19”事故后公司停工了，目前负责人已被警方控制。他对在沪昆高速事故里出事的小货车记忆深刻，“货柜上印着‘洞庭渔业’的标志，货柜里面是一个玻璃钢罐。”杨欢说，尽管知道小货车不能运输危化品，但是“没管那么多，一直没出事，谁想这一次就出事了。”

湘潭某物流公司总经理王勇涛（化名）告诉记者，尽管危化品运输有一套严格的审批制度，但仍有部分车游离在管理之外，市场上充斥着不计其数的无资质承运商。“许多个体户、私家车主基本都没办证，驾驶员也没经过专业培训。找一台车就开始拉货，压价抢市场。”

8月3日，湖南省道路交通安全委员会在交通安全专项大检查中，发现宜章长源五交化矿产公司危险化学品运输车辆管理工作存在重大安全隐患。经查，该公司共有163台车辆从事石油、硫酸等危化品运输，其中11辆系轻型货车改装而成，普遍存在非法加装钢板、提高大梁等非法改装改型以及车辆加装的罐体存在大吨小标的问题。

北京危化品企业众多，运输需求量大，因而违规运输现象更为严重。北京大兴区一位交警透露，他曾在巡查时遇到一台涉嫌违规的槽罐车，但最后没有扣留，“如果是运送的普通物品，我马上就给他扣下来，但里面装的是数十吨乙醇，扣下来就是个定时炸弹，谁都不敢担这个责”。

专用车辆“偷天换日”

“违规运输的根源在哪儿？企业都是怎么赚钱怎么运。”不少业内人士告诉记者，危化品运输企业的趋利性，催生了许多风险性极高的违规行为，最典型的就是专用车辆“偷天换日”。

在长沙某物流行业做了十多年的曾强（化名）说，各地许多危化品运输企业都不是拿符合资质的专用车辆运货。“开着专用车去接货，回了仓库卸下来，然后找返程放空的长途普通车，压价运。”他举例，某企业要将几十吨易燃品丙酮从长沙运往北京，某危化品运输公司以车牌号为湘AXXXXX的专用车辆到工厂接货，然后，转包给从北京开到长沙的普通货车，以“返程价”运回去。“长沙到北京来回至少几天，但是这个湘AXXXXX每天都按时去工厂接货，工厂心知肚明也不戳穿，只要看到是专用车接货就避责了，其他事情根本不管。”

曾强说，据他了解类似情况在全国各地并不少见，因为这种操作利润相当可观。“拿自己的专用车去跑，成本太高了，外包非常赚钱。”

有多赚钱？曾强告诉记者，使用正规运输成本在3000元/吨左右的危化品，如果用返程车来运只需400元。一辆13米规格的货车，一次可以运32吨至38吨。“接一单，运输公司可以赚十几万，只需要花一万多元就能转包出去。”

清华规划设计研究院公共安全研究所所长顾林生认为，要避免专业运输车辆“偷天换日”，政府相关部门应建立从接货到运输及交货的全程监控机制。“比如让每台专用车有单一的、可扫描的代码，然后接货、上路、交货全程多个网点扫描，路线有迹可查。”

生产厂家求量不求质

除了危化品运输行业的不规范以外，专用车生产企业在生产危化品运输用车方面同样存在很多问题。

“危化品运输车对车辆材质的要求很严格，对车辆的防护强度要求苛刻。但生产厂家对危化品运输车辆的产品质量没有严格管控，意识层面较为淡薄，往往都是追求量，而不追求质。与此同时，专用车厂家过多考虑成本问题，容易出现产品质量缺陷。再就是国内用户并不成熟，不以安全为首要考虑要素。所以，用户购买的危化品运输车也容易出问题。”长沙某物流有限公司负责人刘健（化名）告诉记者。

据了解，每一种危化品对应的壁厚各不相同。例如，苯酚的壁厚按标准应不低于6毫米，乙醇为5毫米，硫酸则不低于8毫米。载运苯酚的槽罐最低内壁压力为0.154MPa，也就是相当于内壁任何一个点平均能承受1.54公斤的压力。对此，刘健说：“危化品运输车辆不同于其他专用车，其运输性质决定了车辆的生产规格。”

实际上，很多运输企业从自身效益考虑，槽罐混装。“各种危化品共用一辆槽罐车，化学成分不同，对槽罐的质量影响可以说是致命的。举例来说，硫酸就比苯酚有更强的腐蚀性，装了苯酚的车再拿去装硫酸，罐体肯定受不了。除了腐蚀罐体之外，混装还可能产生爆炸。”“可怕的是，这种混装现象相当普遍。”一位业内人士指出。

危化品运输管理规则不一

中国的管理部门众多，危化品运输管理却漏洞百出。

交通运输部规划研究院工程师李文艳对国内危化品运输有着比较深刻的认识，她将国内国际的规则进行了对比。“国外道路危险货物运输主要遵循《关于危险货物运输的协议书》和《国际公路运输危险货物协议》。我国的危险货物运输管理规则主要是《道路危险货物运输管理规定》。”李文艳说，从范围上来讲，国内的法律法规主要涉及托运人、承运人、相关作业人员和政府部门，而国际规则体系除了这些方面，还涵盖了生产商、标准容器制造商和进口商等主体；从内容上来讲，我国托运人的责任仅仅限于托运环节，但是在国际规则中，托运人的责任要贯穿物流的全过程。而且，与国际规则相比，我国在危险性较低的货物限量豁免条款和危险货物的集装箱联运两方面是空白，危险货物的规定范围也不能完全涵盖目前已有的危险货物品种。

据了解，我国由不同行业和部门制定的各种危险货物运输规则，都自成体系，按照与国际接轨的程度由高到低排列分别是航空、水路、公路、铁路。李文艳说：“国内航空规则与国际接轨良好，水路只有部分规则接轨，公路基本不接轨，铁路系统的规则与国际完全不接轨，这种自成体系的格局限制了各种运输方式规则的统一。”

此外，李文艳还说，管理混乱会直接导致物流企业的成本增加，从而为了追求利益最大化，不少危化品运输企业采取了违规运输的方式来盈利。“例如我国危险货物的品名和编号一般以《危险货物品名表》为依据，然而，我国铁路系统还有一套自己的《铁路危险货物品名表》。两表对危险货物的分类和编号并不相同。企业在执行时就必须跟两套规则打交道，花费两种管理费用。”