渤海隧道盘活东北经济

于小龙

只要展开形似雄鸡般的中国版图，就会发现，渤海正处于中国的咽喉地带，浅浅的渤海海峡将中国东北与华北、华东隔开。一切物流、交通需要迂回京津千余公里，通过纵深不过百余公里的关宁走廊。

中国被卡住了咽喉，东北经济困于关外。辽东经济圈、京津经济圈、胶东城市带的“C”型布局难以形成循环。渤海隧道的计划修建无疑成为打通天堑、盘活区域经济的重要工程。

按照目前上报国务院的渤海海峡跨海通道最终方案，渤海隧道将凿穿123公里海床，连接辽东、胶东两大半岛，形成双线铁路、公路，兼顾客运和货运的物流大通道，进而将东北与华东路网和规划中的东南沿海铁路网相连。此举，不仅提升了中国的工程能力，化解了过剩的工业工程产能，同时将东北与中国东南经济带融为一体。

一桥飞架南北，天堑变通途。这是毛泽东在58年前对武汉长江大桥的赞誉。58年后，渤海隧道的计划修建不仅是中国地理、经济上的一次连接，更是中国工业工程能力转化为地域经济实力的一座里程碑。

双重困局

东北，新中国的粮仓和工业基地，在沿海开放之前，这里曾经的辉煌至今让这里的老人难以忘却。

“整车的钢铁、粮食几乎没有停止地运向关内。”郭茂春，沈阳铁路局的一位老铁路工人告诉记者。尽管在当时有限的运输能力经常导致物资的积压，但是在那个物资短缺的年代里，东北的产品依然供不应求，几乎支撑了大半个中国的经济建设。然而，随着改革开放和沿海经济的发展，东北的地理劣势逐渐显现。由于运力有限、路途遥远，东北的产品运到关内不仅成本较高，而且在时间、数量上都难以保障。

根据沈阳铁路局数据统计，目前每年进出山海关的铁路年货运量虽然已经高达6000多万吨，但货运满足率尚不足40%，近6成货物挤压关内或不得不依托于成本高昂的公路运输。

东北经济与关内经济，长期以来只能通过纵深宽度只有不到150公里的关宁走廊进行连接。在这条平原走廊西边便是太行山与阴山山脉的交汇，向东就是渤海。

尽管，渤海海峡最窄不过百余公里，平均水深不足30米，但是，在当时的工程水平看来，这依旧是难以逾越的天堑。为了绕过这百余公里的海峡，北上南下东北的物资不得不绕着渤海湾，取道京津，经山海关进出东北。全程迂回近1600公里，运费提高了10倍多。走水路，即使不计算码头装卸货物和等待的时间，通常也要6个小时，而且经常受困于天气原因，每年几乎都有一个多月的时间无法通航。

在市场经济高速发展的时代，东北孤悬关外，当年新中国经济的发动机，显得有些动力不足。

东北面临着经济增长乏力的窘境。东三省最富庶的辽宁省今年一季度GDP增速只有7.4%；吉林省一季度GDP同比增长7.0%，列全国倒数第5；黑龙江省今年一季度GDP增速则仅为2.9%。

一方面东北经济正在陷入困境；另一方面，东北的工业产能，尤其是重工业产能却出现了较为严重的过剩。

相关数据显示，目前，仅辽宁省高炉容积就接近7万立方米、年产量超过6000万吨。东北三省全部钢铁产量接近7700万吨。仅2012年以来，东北区域新增高炉产能就达到1300万吨以上，仅次于河北省。

东北的水泥产能，更是处于失控状态，在2009年9月30日后，国家未批准东北区域新增水泥熟料生产的情况下，其产能竟然增长超过两成。2013年随着水泥利润大幅下滑，东北区域水泥产能利用率不足六成。

同时，工程机械行业也表现出整体产能过剩的情况。以挖掘机为例，据统计，中国挖掘机生产企业的规划年产能约60多万台，但2012年全年的总销量还不到12万台。

东北乃至全国的钢铁、水泥、工程机械产业，随着经济增速的调整都出现了大幅过剩的局面。尤其是东北经济正在陷入动力不足和产能过剩的双重困境。

“化解产能过剩，不仅仅需要政策上的封堵，更需要在给予出路的基础上，逐渐化解，尤其对于严重依赖投资拉动的东北经济。化解产能过剩必须有化解的过程和转化的办法。” 中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英对记者表示。

8月中旬，国务院印发《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》，提出加快联系京津与东北以及东北内部的铁路建设，其中包括“加快推进渤海跨海通道工程前期工作”的指示。这正是扭转东北目前双重困局的有力措施。

通过大型工程一方面消耗过剩产能，给企业转型升级提供了资金和时间；另一方面，随着交通瓶颈的破除，扩大东北市场，培育东北经济新的增长动力，可谓一举双赢。

工程带动经济

渤海隧道设计全长123公里。这一跨度分别是英吉利海峡海底隧道、日本青函海底隧道的2.4倍和2.3倍，一旦建成将成为世界最长的海底隧道。

设立这条跨海隧道的最初设想始于1992年，并于1993年成立包括科技部、交通部、原铁道部、山东省、辽宁省等多部门在内的国家级课题组。然而，在当时的产业能力和技术条件下，修建渤海隧道所需的巨额资金、巨大的工程量以及施工难度，几乎成为无法完成的任务。

“在当时，修一条地铁都十分困难的情况下，修建123公里的海底隧道被认为是异想天开，因此方案遭到了来自各方的质疑和否定。” 中国工程院院士、北京交通大学土木建筑工程学院教授王梦恕对记者表示。

渤海隧道，按照目前全隧道贯通的工程方案，预计总投资将达到2600亿元，仅12米直径的大型盾构机就需要至少48台套。隧道主体开挖土石工程量就近6000万立方米，并穿越海床平均深度达到20-30米，最深约70米。

“不要说在20年前，就是10年前，中国对12米直径盾构机闻所未闻，就是6米直径的盾构机也难于生产。而如今，12米直径盾构机不仅已经实现国产化，而且在北京、天津的地铁工程中已经被成熟应用，并且出口海外。” 石家庄铁道大学教授郭京波介绍。目前，随着胶州湾海底隧道的建成和厦门海底隧道的建设，中国已经积累了成熟的海底隧道建设经验和施工队伍，修建渤海海底隧道已经水到渠成。endprint

并且，随着渤海隧道的开工，海底超长距离渣土运送、复杂海底地质勘测等技术难题的解决，也将使国产大型工程设备制造能力和整体工程技术能力产生质的飞跃，为未来的海洋开发积累技术和经验。

同时，在渤海海底隧道的施工将有力地促进对钢材、水泥行业过剩产能的化解。

按照目前渤海隧道5-10年的预计建设工期计算，总工程钢材使用量预计超过200万吨，混凝土浇筑量超过2000万立方米，折合水泥需求量超800万吨。渤海隧道平均每年将拉动钢铁需求20万—40万吨，水泥需求80万—160万吨。

“十年前，整个东北年钢产量只有不到2000万吨的时候，一个项目就用掉全东北1/100钢材产量，这是难以想象的。” 原鞍钢经济研究所专职研究员、鞍钢国贸市场信息中心主任马忠普对记者表示。而如今，东北地区的钢材产能已经跃升到约7000万吨，并存在约1000万吨的过剩产能。渤海隧道及其带动的基建需求，不仅将成为化解产能过剩的出路，而且还将成为钢铁企业、水泥企业、工程机械企业转型升级的契机。

在渤海隧道概念带动下，敏感的资本市场中除高铁、铁建等企业迎来了一轮上涨外，冀东水泥、亚泰集团等水泥生产企业，凭借高标号优质水泥的生产能力，也受到市场追捧。国泰君安证券相关行业分析师对记者表示，每年几百万吨的水泥需求，尽管对于消耗过剩的水泥产能杯水车薪，但是，对于获得订单的单个企业来讲却是实实在在的重大利好。渤海隧道订单带来的现金流无疑将成为激活市场、撬动产业整合的初始动力。

在产业方面，渤海隧道工程将不仅仅解决海峡的交通问题，是政府通过政策和工程引导，利用市场资源调配能力，可变相向科技产业进行投资，更高效地向区域经济结构的调整提供资金。“东北经济，乃至环渤海地区的经济产业结构将会因隧道的建设、建成而加速优化。” 鲁东大学环渤海发展研究中心主任柳新华表示。

挺进关内

通过渤海隧道，东北将与华东、华南的经济实现直接连通。东北、环渤海地区工业类型同质化的僵局将有望被打破。人才北上、北货南下，东北除了向西打开通往俄罗斯的贸易通道，向南也将打开巨大的关内市场。

据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目预测，到2020年，渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右，即使按照跨海通道承担60%—80%的比例，客流量也将达到1.8亿—2.4亿人次。

“人员的流动本身就是巨大的财富。” 柳新华告诉记者。渤海隧道的建成，将使大连到烟台的时间从原来的6小时轮渡，缩短为高铁40分钟的行程。大连、烟台基本形成同城化发展。同时，渤海隧道配合正在建设中的中国沿海高铁工程，从东北的哈尔滨经华东的上海，再到华南的广东，高铁当天往返将成为可能。华东、华南的人才、资金和产业溢出将极为便利地向东北转移。

在市场和物流方面，随着渤海隧道的建成，交通成本也将大幅降低。以一辆载重30吨的货车为例，从烟台到沈阳目前的陆路运输里程近1800公里，运输时间大约近20个小时，运输费用大约在8000元左右。而通过轮渡目前的费用约3000元，用时大约10个小时。通过海底隧道，即使考虑到燃油、隧道收费和其他过路过桥费用，全程不仅只需不到5个小时，而费用也不会超过4000元。

渤海隧道的建成将使东北到山东、华东的货运时间大大缩短，东北盛产的大量生鲜产品，不用通过成本高昂的空运，就可以由陆路及时供应到华东市场。

同时，由于运费比原先节省了将近一半，东北生产的工业产品将更为廉价地参与到华东市场的竞争，为东北产品打开更广阔的市场。而华东地区大量的产业能力也将进入东北。东北丰富的资源和相对廉价的劳动力资源将得到进一步释放。

“有人曾担心，东北和山东，作为中国两个重工业聚集地区，区域互补性差，一旦连通，将缺少物流依托。” 中国区域经济学会秘书长陈耀对记者表示。这显然是静态地在看待问题，渤海隧道仅仅是中国沿海铁路网建设的一部分。打通这个“咽喉”，东北经济就可以与全国经济布局连成一体。

按照环渤海经济带规划，京津唐地区将集中发展金融、物流、文化创意、信息服务等现代服务业和移动通信、集成电路、生物产业等高科技制造业。山东按照《山东半岛蓝色经济区发展规划》发展海洋经济，同时保留家电、食品、纺织、建材等轻工业；而辽宁乃至东北，则可以在重化工业的基础上“做强传统优势产业”，同时按照《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》，培育高端装备制造、旅游等新兴产业。

东北和环渤海地区，乃至华东地区，将通过地区经济的协同发展和产业竞争，加速完成自身产业结构调整。渤海隧道的计划建设不仅是天堑变通途的地理连接，更是市场与政策、产业能力与国家综合国力的链接。endprint