贵六城际铁路引入六盘水地区方案研究

袁 伟

(铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津 300142)

贵六城际铁路引入六盘水地区方案研究

袁 伟

(铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津 300142)

为合理选择贵六城际铁路线路引入六盘水地区方案，考虑六盘水地区的客运功能、货运功能、与城市规划的结合、环境影响、地形地质条件、工程投资等因素，使研究方案技术经济合理，综合社会效益最优。贵六城际铁路引入双水站后利用既有沪昆线至六盘水方案，充分利用既有站站位资源和客运设施，便于旅客换乘，对城市发展干扰小，建议以此方案开展进一步研究工作。

贵六城际铁路;引入方案;六盘水地区;综合效益

贵阳至六盘水城际铁路位于贵州省西部，是国家客运主干线——沪昆客运专线的延伸和补充，东起贵阳市，利用在建沪昆客运专线贵阳至安顺段，新建安顺至六盘水段，沿线经由六盘水市的六枝特区，主要承担六盘水市东出与安顺、贵阳及以东地区之间客运交流，是贵州省城际铁路网的重要组成部分，对推动“贵阳—安顺—六盘水”同城化，提升沿线经济发展潜力和动力，带动地区旅游行业发展，促进区域经济可持续发展具有重要作用。

1 六盘水地区

1.1 地区既有及在建工程概况

(1)既有铁路概况

六盘水枢纽现衔接贵昆、内昆、株六、水柏铁路和水大(六盘水—大湾)煤矿支线共5个行车方向。现有车站10个，其中六盘水站为客运站，六盘水南站为编组站，水城站为工业站。如图1所示。

(2)在建工程概况

图1 六盘水枢纽既有铁路示意

在建工程主要有双水—水城—六盘水—马嘎增建客运二线，双水—六盘水南—曹家湾—马嘎增建货运二线，新建六盘水南—水城联络线，改造六盘水—曹家湾联络线，形成一个客(六盘水)货(六盘水南)并列的环形枢纽格局。主要车站建成后的规模如下。

双水站:设到发线5条，设侧式站台2座(300m×6 m×0.3m)。

六盘水站:设旅客列车到发线5条，货物列车到发线6条(含正线)，设基本站台1座(550m×12m×1.25 m)，中间站台2座。

水城站:设到发线7条(含正线2条)，调车线9条;水城站拟建成1座500×104t/年的综合性货场。

六盘水南站:二级三场编组站，预留三级式站型条件。

1.2 枢纽存在的主要问题

(1)六盘水客站站房位于主城区对侧，客流量往返穿过铁路，折角进出六盘水车站，广场及进出口通道狭小，车站地区交通堵塞，旅客疏散困难。

(2)客货并列的环形格局，水城工业站(水钢专用线的接轨站)、水大支线均位于客线上，客线上还有摘挂列车、小运转列车、直通列车等货物列车运行，并不能做到完全的客货分线，客货运输相互干扰较大，也使得城市环境污染较严重。

1.3 其他规划项目

根据贵州省铁路网规划，六盘水枢纽需统筹考虑并系统研究的规划项目有:毕节至六盘水(兴义)铁路(为客货共线的电气化单线铁路，呈东西向引入六盘水枢纽)、攀枝花至六盘水铁路(从西北侧引入六盘水枢纽)。

毕节至六盘水(兴义)铁路从双水接入枢纽，利用水柏线通道引入兴义，适时对水柏线扩能改造。攀枝

花至六盘水从枢纽的西北侧接入马嘎站。

1.4 城市总体规划

六盘水市下辖水城县、六枝特区和盘县，面积9 965.37 km2，总人口302.7万人。城市规划总体目标是:到2020年，全市形成1座中心城市、2座次中心城市、11座中心镇、30座一般城镇(含独立工矿区)的城镇体系格局，中心城市由中心城区和卫星城镇共同组成。

中心城区具有鲜明的山地特色，城市中心城区综合自然、人工障碍共同形成现状典型的“山地、带状”形态特征——现状六盘水中心城区呈现东西长、南北短的带状特征，东西向长轴(德坞—双水)距离超过20 km、最长(德坞—老鹰山片区)达到30 km;而短轴(南北向)最宽处仅3～4 km，最窄处距离不足1.5 km。

中心城区城市空间为“一城七片，带状组团式”结构。

“一城”即中心城区;“七片”即将中心城区分为七大片区，各片区在空间上相互独立。“七片”分别是钟山片区、石龙片区、柏杨坡片区、德坞片区、水月片区、双水片区和老鹰山片区。

城市发展方向:近期主要向东、东南方向拓展，适当向西、往德坞方向发展;远期越过地形限制，继续向东往老鹰山方向发展;远景越过地形限制，往西北方向扩展。

1.5 客运量预测

研究年度地区衔接各线旅客列车对数见表1。

表1 研究年度地区衔接各线旅客列车对数 对

2 引入枢纽方案研究

引入枢纽方案考虑城际铁路高速度、高密度、时效性强、点对点的特点，满足客运走向顺直，运输组织顺畅的前提下，充分利用既有设施;同时考虑规划线路“毕水铁路、攀六铁路”与枢纽的合理衔接;其次根据枢纽主要客货交流方向，理顺客货列车径路，合理组织客货列车运输方案，减少客货交叉干扰，方便旅客乘降和换乘，有利于城市规划发展。

据此思路，考虑六盘水市中心城区“山地、带状”形态特点以及既有枢纽的环状布局，对贵六城际铁路引入枢纽方案进行了引入既有站和新建城际站方案的研究。

2.1 引入既有站方案

六盘水站为枢纽内唯一的客运站，具备接轨条件，考虑最大限度的接近客源、吸引客流，贵六城际应引入六盘水站。

(1)城际线直接引入六盘水站方案

为适应城际客车时效性强的特点，减小与既有线的干扰，研究了城际线直接引入六盘水站的方案。六盘水市城区地形为带状地形，环绕枢纽既有沪昆铁路线内缘是主城区，外侧地势陡峻，线路从既有沪昆线内缘通过拆迁量巨大，存在诸多不确定因素，实施困难;若线路从既有沪昆线外侧通过，桥隧比重很大，工程艰巨，且对众多厂矿企业影响较大。综合考虑城际铁路直接接入本站存在新建线路较长、需穿越主城区、拆迁量大、可实施性差、投资较大等问题，予以放弃。

(2)城际线利用既有沪昆线引入六盘水站方案本方案可有效缩短新建线路长度，减少既有设施的改建和对城市规划的影响，节约投资。六盘水枢纽可供贵六城际引入的六盘水站以外的既有车站有沪昆线的滥坝站、双水站、水城站。其中滥坝站和水城站均为货运站，作业频繁，且引入水城站需改建沪昆正线，线路穿过主城区，拆迁大，实施困难，城际铁路不宜接轨。

双水站为办理少量客运作业的中间站，位于枢纽环线的东南交汇点，也位于主城区的边缘区，拆迁量少，接轨条件较好。经检算，双水—水城、水城—六盘水区间通过能力能满足近远期要求。本方案从西南侧中穿引入双水站，而后利用既有沪昆双线进入六盘水客运站，双水站贵阳端既有线改至城际线两侧，六盘水站进行相应的改扩建。详见图2。

综合考虑工程的可实施性、工程投资和与城市规划的协调性，引入既有站系列方案推荐采用引入双水站方案参与进一步研究。

2.2 新建城际站方案

考虑城际铁路具有时效性强的客观需求，根据枢纽衔接线路引入方向、运输组织方案，结合城市格局特点、地质地形情况，以及六盘水市城市现状和发展规划、吸引客流和旅客乘降及换乘情况，研究了新设城际站方案。

结合本线线路走向及工程条件、城市总体规划，新建车站共研究了六盘水东、六盘水南2个站位方案。详见图2。

(1)六盘水东站位方案

本方案城际站站位设于六盘水市经济开发区的东南侧，在双水站西南方向3 km处黑树林设六盘水东站。本站距主城区约6 km，车站设到发线7条(含正线)，旅客基本站台和中间站台共3座，设尽头式车站。详见图3。

(2)六盘水南站位方案

本方案城际站设于既有六盘水南的北侧，靠近主城区南侧。车站设到发线7条(含正线)，旅客基本站台和中间站台共3座，设尽头式车站，车站布置形式同六盘水东站方案。

(3)优缺点分析及推荐意见

从线路长度分析:六盘水南站位线路长度比六盘水东站位线路长约8.6 km，工程投资及运营成本均较六盘水东站位方案大。

从吸引客流、促进地方经济发展方面分析:六盘水南站位方案位于城市南侧，可以带动六盘水市向南侧发展，吸引客流能力强，但对主城区有切割，对城市干扰较大;六盘水东站位方案对城市干扰较小，但远离主城区，吸引客流较弱，且被枢纽环线隔离，不利于城市的发展和吸引客流。

图2 六盘水枢纽方案平面示意

从站区环境分析:六盘水东站位和六盘水南站位方案地形均较平坦开阔，站区环境较好。

从旅客换乘方面分析:六盘水南站位与既有六盘水较近，旅客换乘相对方便。

综合考虑虽六盘水南侧站位方案线路较长，但其位于主城区的南侧利于吸引城际客流，与既有六盘水站南北呼应利于旅客换乘。新建城际站系列方案推荐六盘水南站位方案参与进一步研究。

2.3 引入既有站系列方案和新建城际站系列方案比选

引入既有站系列方案推荐采用既有双水站接轨，利用既有沪昆铁路至六盘水站，新建城际站系列方案推荐采用六盘水南站位方案。

(1)主要工程数量及投资比较

两方案主要工程数量及投资比较见表2。

(2)优缺点分析及推荐意见

两方案优缺点分析见表3。

综合考虑引入既有双水站方案具有可充分利用既有站站位资源和客运设施，可较好地吸引客流、便于旅客换乘，符合旅客出行习惯，且对城市发展干扰较小，本次研究推荐采用既有双水站接轨、扩建六盘水站方案，近、远期均集中设置1个客运站即六盘水站方案。

表3 方案优缺点分析

3 研究结论

贵六城际铁路的建设必将带动六盘水市的快速发展，选择合理的引入方案尤为重要。结合六盘水地区的城市规划、枢纽现状及规划布局、环保及地质地形条件等因素综合分析，得出初步结论如下。

(1)受城市规划及地形条件影响，新建六盘水南城际站方案距离主城区较远，客运作业分散在两个客站，不利旅客换乘和出行，且对城市增加分割。城际线引入双水站后利用既有沪昆线至六盘水站方案，充分利用既有站站位资源和客运设施，便于旅客换乘，对城市发展干扰较小，建议以此方案开展进一步研究工作。

(2)城际铁路引入城市应充分利用既有铁路通道，减少对城市的分割和对城市规划的干扰，应优先考虑引入既有站，充分利用既有客运设施，便于旅客换乘。

［1］铁道第三勘察设计院集团有限公司．贵阳至六盘水城际铁路(安顺至六盘水段)预可行性研究［R］．天津:铁道第三勘察设计院集团有限公司，2012．

［2］中国中铁二院工程集团有限责任公司．安顺至六盘水铁路可行性研究［R］．成都:中国中铁二院工程集团有限责任公司，2013．

［3］袁伟．沈丹客运专线引入丹东地区方案研究［J］．铁道勘察，2009(3):78－82．

［4］张珂．张唐铁路承德至唐山段线路走向方案研究［J］．铁路工程学报，2009(12):1－4．

［5］杨军．石武客运专线邯郸站站位方案研究［J］．铁道标准设计，2010(9):22－24．

［6］廖开再．石济铁路客运专线引入德州地区方案研究［J］．铁路标准设计，2009(8):33－36．

［7］范俊怀．浦梅铁路引入武夷山地区方案研究［J］．铁道工程学报，2011(2):7－12．

［8］TB 10621—2009 高速铁路设计规范(试行)［S］．

［9］GB 50091—2006 铁路车站及枢纽设计规范［S］．

［10］ GB 50091—2006，铁路线路设计规范［S］．

［11］ 郝瀛．铁路选线设计［M］．北京．中国铁道出版社，1996．

［12］朱颖．铁路选线理念的创新与实践［J］．铁道工程学报，2009(8):1－5．

Research on Schemes for Leading the Guiyang-Liupanshui Intercity Railway into Liupanshui District

YUANWei

(The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation，Tianjin 300142，China)

In this paper，the research was done on the schemes for leading the Guiyang-Liupanshui intercity railway into the Liupanshui district，in order tomake the schememore reasonable in technology and economy and acquire the maximum social benefits．Meanwhile，relevant factors were taken into account，including the passenger and freight traffic functions，the coordination with urban planning，the environmental impact，the topographical and geological conditions，the construction investmentand so on．One of the schemes is that:after being led into Shuangshui Station，the Guiyang-Liupanshui intercity railway utilizes the existing Shanghai-Kunming Railway line to enter into the Liupanshui district．This scheme has many advantages，because it can make full use of site location resource and passenger transport facility of existing station，and can be convenient for passenger transfer with small interference on city development．Therefore，in this paper，it is suggested that a further research on this scheme should be carried out．

Guiyang-Liupanshui intercity railway;scheme for leading a railway into a district;Liupanshui district;comprehensive benefits

U212

A

10．13238/j．issn．1004－2954．2014．03．011

1004－2954(2014)03－0046－04

2013－11－28

袁 伟(1981—)，男，工程师。