武汉铁路枢纽总图规划再思考

周天杰

(中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处，武汉 430063)

武汉铁路枢纽总图规划再思考

周天杰

(中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处，武汉 430063)

《武汉2049年远景发展战略规划》绘制了武汉从区域中心城市到国家中心城市、再到培育世界城市的宏伟路线图，对极具区位优势和发展潜力的武汉及周边区域铁路规划建设衍生了更高要求。为进一步完善全国快速路网结构、提升武汉路网支撑功能，更好地指导、协调铁路建设和城市发展，通过对武汉区域路网现状、规划及存在问题的深入分析，以“系统整合区域路网资源、合理构建路网干线通道”为基础，站在更高视角开创性地提出在武汉周边规划建设京广、京九、兰福、沪汉蓉、甬汉蓉、鲁桂昆等12条放射状客运专线或城际铁路，及新增2处过长江铁路通道、客运系统按“四主两辅”布局的武汉枢纽总图规划调整方案。里程碑式的路网构架、前瞻性的总图布局，必将日益奠定武汉“高铁天元”的路网根基，引导武汉未来较长时期的建设发展。

武汉;铁路枢纽;总图;规划

1 武汉铁路概况

1.1 武汉枢纽现状及在路网中的地位和作用

武汉自古有“九省通衢”美誉，周边1 000 km基本覆盖全国主要经济区和重要中心城市，是内陆腹地最大的综合交通枢纽、国家经济地理“心脏”，在中国城镇化发展战略规划中地处“承东启西、沟通南北、维系十方”的最佳位置;武汉被称为“百湖之市”，水资源量居全国大城市首位，具有较好的环境承载力和可持续发展前景;武汉作为华中地区最大中心城市，2012年常住人口1 002万人，预测2049年将达1 600～1 800万人，有极高的交通辐射力、强大的中长途和城际客流出行需求。

武汉现有京广线、京广客运专线贯通南北，武九线、合武线、麻汉联络线及武康线、汉宜线分别在东西方向引入，武汉站、汉口站、武昌站办理客运作业，武汉北编组站、武昌南编组站办理货车技术作业，为衔接6个方向铁路干线的路网性枢纽。武汉经城际铁路或客运专线到宜昌、襄阳、荆州、黄冈、黄石、孝感等省内城市运营时分0.5～2 h，到长株潭(长沙)、江淮(合肥)、中原(郑州)、环鄱阳湖(南昌)等毗邻城市群运营时分1～3 h，到京津冀(北京、天津)、长三角(上海、宁波)、珠三角(广州、深圳)、川渝(重庆、成都)、海西(福州、厦门)、关中(西安)、山东半岛(青岛、济南)、北部湾(南宁)等主要经济区运营时间3～8 h，在快速路网中区位优势得天独厚，是6大路网性客运中心之一;武汉北编组站设备规模和作业能力位居亚洲第一，是11个路网性编组站之一;武汉动车段、吴家山集装箱中心站分别是全路四大客车检修基地和18个集装箱运输中心之一;此外，全路唯一的高速铁路职业技能训练段也选址武汉。武汉定位为路网性铁路枢纽、中国高铁“天元”，具有显著的经济地理优势，《武汉2049年远景发展战略规划》绘制了武汉从区域中心到国家中心城市、再到培育世界城市的宏伟路线图，对极具区位优势和发展潜力的武汉及周边地区铁路网建设规划衍生了更高要求，武汉必将在国家综合运输体系中发挥更大作用。

1.2 武汉铁路枢纽存在的主要问题

为支持武汉两型社会建设，促进中部崛起战略及《中长期铁路网规划》实施，加快铁路现代化建设步伐，近年来配合京广客运专线、沪汉蓉快速客运通道、武九客运专线、武康铁路扩能、武九铁路扩能及武汉至孝感、咸宁、黄石、黄冈等城际铁路引入，武汉迎来了历史性建设发展机遇期，以“一桥(天兴洲大桥)四站(武汉站、汉口站、武昌站、武汉北编组站)两通道(京广、沪汉蓉)”及武汉城市圈城际铁路建设为核心，按照路网性综合交通枢纽的功能定位要求，相继开工新建了天兴洲长江大桥、武汉站(含武汉动车检修基地)、武汉北编组站、吴家山集装箱中心站、滠口货场、大花岭货场和武昌站、汉口站(含汉口动车运用所)、流芳站改扩建等工程，建设武汉至孝感、黄石、黄冈、咸宁等城际铁路，从根本上改变了武汉路网结构不合理、过长江通道能力不足、客运系统运能紧张、货车解编作业分散、干线货流穿越中心城区等主要矛盾，实现了武汉路网地位和设备规模质的飞跃，枢纽总体格局逐步趋于完善。但站在更高视角重新审视，武汉周边路网及枢纽总图布局仍存缺憾。

(1)路网结构有待进一步优化完善。京广客运专线、武九客运专线、沪汉蓉快速客运通道建成后，武汉至北京所在的京津冀地区、广州所在的珠三角地区、上海所在的长三角地区、福州所在的海西城市群铁路运营时间均已缩短至3～5 h，但武汉、西安两大毗邻路网性客运中心间缺乏快捷直通径路，中南(含武汉)、华南、赣闽等地区往西安、兰州、银川等西北地区主要城市仍需绕行郑州约300 km。沪汉蓉通道东接经济活跃的长三角城市群，中西部经过快速发展的江淮、武汉、成渝城市群，是我国东西发展轴中最重要的经济人口聚集区，但西段武汉—重庆、成都受客货共线160 km/h宜万线短板限制，客车运营时间长达6～8 h，在便捷舒适性及与航空运输的竞争中不具优势;东段武汉—南京客运专线最高运营速度只有250 km/h，与路网定位要求极不相称，亟待强化。武汉至孝感、咸宁、黄冈、天门、仙桃等武汉城市群城际铁路均为数十千米的断头线，路网功能欠缺、运营效益亏损，应考虑继续延伸形成路网通道。此外，武汉至天津、青岛、宁波、厦门、南宁、昆明等方向动车还存在借道绕行、与京广客运专线等路网干线局部共线等弊病，山东半岛城市群至北部湾、云贵等方向路网结构相对薄弱，影响服务质量和竞争力，亟需补强和完善。

(2)武汉枢纽总图规划需适应性修编。基于武汉建设国家中心城市乃至培育世界城市的宏伟规划，及对现状路网结构新的思考，衔接路网的优化完善及由此增加的客货运量，必然对武汉总图格局尤其是客运系统布局、过长江通道能力提出更高要求。已编制审定的武汉总图客运系统按“三主(武汉站、汉口站、武昌站)两辅(流芳站、汉阳站)”规划布局，其中武汉站主要承担京广客运专线客车、兼顾部分东西向车流及黄石等方向城际客车，汉口站主要承担沪汉蓉通道客车、兼顾部分南北向车流及孝感等方向城际客车，武昌站主要承担武汉城市圈各方向城际客车及既有线普速客车，流芳站和汉阳站分别为江南、江北地区辅助客站承担部分咸宁、黄冈及潜江、仙桃等方向城际客车。目前武汉站、汉口站、武昌站和流芳站均已按最终规模建设或改建，仅汉阳站改建尚未实施。位于中心城区的汉阳站吸引客流有利，但新线引入与规划矛盾大不易实施，站区场地狭小扩建规模受限，为均衡武汉三镇铁路场站布局、支持武汉新区建设、弥补汉阳城区旅客乘车不便的缺憾，应结合新增干线引入研究汉阳地区择址规划建设武汉西站的客运系统补强方案。2008年天兴洲长江大桥(四线铁路桥)建成通车，使枢纽内干线车流绕城而过、大大改善了城市环境，较好地适应了当前铁路建设和城市发展需求，规划的西南第三越江通道也为枢纽发展预留了一定空间，但既有长江大桥双线铁路仍需运营部分货车，在一定程度上制约了武昌站、汉阳站城际客运功能的发挥，“三桥八线”越江通道最终布局的能力适应性也需配合路网结构调整重新审视。

(3)综合交通系统规划相对滞后。目前武汉综合交通发展仍缺乏有效的组织协调机制，铁路、城轨、公路、港口、机场等各自单独规划布局，系统的综合交通规划尚未出台，在功能设计上趋于重点考虑自身、而对其他运输方式重视不够，相互之间衔接、配套不到位，导致枢纽场站使用功能协调性差，不利于综合性、立体化综合交通体系建设，影响综合交通整体效益的充分发挥，与经济社会对综合交通的发展需求不相适应。

2 区域路网整合初步设想

2.1 武汉区域路网整合总体目标

为贯彻国家中部崛起战略，更加充分地发挥武汉在中国快速铁路网中的支撑功能，区域路网整合应登高望远、统筹协调，以“系统整合区域路网资源、合理构建路网干线通道”为基础，进一步加强武汉放射状客运专线、城际铁路的规划建设力度，着力优化路网结构、加强通道功能，逐步形成武汉至省内城市群间“0.5～1 h城际交通圈”，至长株潭、江淮、中原、环鄱阳湖等邻近城市群“1～2 h高铁交通圈”，至长三角、珠三角、京津冀、成渝、关中、海峡西岸、山东半岛、北部湾等周边城市群“3～5 h高铁交通圈”，建成“结构合理、通道完备、运行高效、智能低碳”的具备世界先进水平的综合交通网络和运行管理体系，基本适应构建有国际竞争力的世界级城市群和国民经济持续健康发展的要求。

2.2 武汉区域路网整合的初步设想

结合《全国城镇化发展规划》、《中长期铁路网规划》(2008年调整)、《长江中游城市群综合交通规划》、《武汉城际铁路网规划》等，武汉区域路网可通过对既有、在建及规划铁路网资源的整合补充，以根治结构缺陷、提升武汉城市群城际铁路断头线的路网功能为依托，着力构建连接西安、青岛、南宁、昆明、厦门、宁波等方向的斜向路网快速干线，对东西向沪汉蓉快速通道升级、补强，最终规划形成畅通全国14个主要方向，衔接京广、京九、沪汉蓉、甬汉蓉、兰福、鲁桂(昆)等12条放射状客运专线或城际铁路的综合交通枢纽，将武汉建设为当之无愧的高铁“天元”、路网核心(图1)。具体如下。

图1 武汉铁路区域路网结构

往京津冀地区:除既有京广线、京九线外，快速客运按双通道进行规划。第一通道经京广客运专线往郑州、北京，速度目标值350 km/h;局部利用汉孝城际往东延伸，规划新增天河机场—黄陂—麻城城际铁路(约100 km)对接京九客运专线，形成武汉至北京、天津方向第二快速通道，速度目标值200～350 km/h。

往珠三角地区:除既有京广线、武九—京九线外，快速客运按双通道进行规划。第一通道经京广客运专线至长沙、广州，速度目标值350 km/h;利用武咸城际往南延伸，规划新增咸宁—吉安铁路(约320 km)对接京九客运专线，形成武汉至深圳、香港第二快速通道，速度目标值200～350 km/h。

往长三角地区:除既有麻汉—宁西线、沿江铁路外，快速客运按双通道规划。第一通道经合武—合宁铁路、沪宁城际至上海，速度目标值250 km/h;利用武冈城际铁路往东延伸，规划新增黄冈—安庆城际铁路对接宁安城际铁路、商合杭客运专线，形成武汉至杭州、宁波等长三角城市第二快速通道，速度目标值200～350 km/h。考虑武汉—合肥—南京间城镇密集、经济活跃、需求旺盛，既有线标准偏低很不协调，结合江苏沿江城际建设，另沿既有通道规划新增武汉—合肥—南京客运专线，速度目标值350 km/h。

往成渝地区:除既有武康—襄渝线外，快速客运按双通道规划。第一通道经汉宜—宜万—渝利铁路、成渝城际铁路至成都，速度目标值160～250 km/h;为弥补宜万铁路短板，结合武汉—天门城际铁路建设，规划新增天门—荆门—宜昌(巴东)客运专线(约300 km)对接郑渝客运专线、成渝客运专线，形成武汉至成渝地区第二快速通道，速度目标值250～350 km/h。

往海西经济区:除既有武九—京九—沪昆—峰福线外，快速客运按双通道规划。第一通道经武九客运专线、昌九城际、昌福铁路至福州，速度目标值200～250 km/h;利用武汉至珠三角地区第二快速通道(武咸城际延伸并对接京九客运专线)至赣州，经赣龙新线、龙厦铁路至厦门，速度目标值200～250 km/h。

往西北地区:除既有武康—西康线、京广—宁西线及京广客运专线—郑西客运专线外，结合武汉—襄阳—十堰、西安—商州城际铁路建设，规划新增十堰—商州城际铁路，升级形成武汉—襄阳—西安客运专线(约720 km)，经徐兰客运专线、银西铁路直通兰州、银川，并经兰新客运专线进一步延伸至西宁、乌鲁木齐、中亚及欧洲，速度目标值250～350 km/h。

往山东半岛:结合武汉至京津翼地区第二快速通道(天河机场城际延伸并对接京九客运专线)，规划新增阜阳—淮北城际(约160 km)，利用拟建的淮北—徐州城际铁路、徐州—连云港—青岛客运专线往青岛方向，并经渤海湾跨海通道进一步往大连(东北地区)延伸，速度目标值200～350 km/h。

往贵昆、北部湾地区:现阶段与京广客运专线局部共线，经长昆客运专线至贵阳、昆明，经湘桂新线—柳南城际铁路至南宁;结合武汉—仙桃城际铁路、常德—张家界铁路等建设，规划新增仙桃—常德(约240 km)、张家界—怀化—桂林城际铁路(约480 km)，最终形成与京广客运专线分线运营的武汉至贵阳、昆明、南宁方向快速通道，并进一步往东南亚延伸，速度目标值200～250 km/h。武汉区域路网现状及规划调整汇总见表1。

表1 武汉区域路网现状及规划调整汇总

3 武汉枢纽总图规划调整方案

根据前述区域路网整合初步设想，武汉往14个方向衔接的12条城际铁路或客运专线必将带来枢纽客运量及过江运量的较大增加，枢纽总图规划调整应重点补强客运系统及过江通道能力。客运系统可在汉阳城区快活岭或知音新城附近规划新增武汉西站，主要承担西北、东南及西南方向各干线客运作业;过长江通道除配合兰福快速通道新建白沙洲双线铁路桥外，还应新增军山大桥及西南货运环线分流既有长江大桥货车，充分利用既有长江大桥客运便利的优势串联汉口、汉阳、武昌站、流芳站作为城际客运主通道。武汉枢纽总图规划建议调整如下。

基本构架:研究年度武汉枢纽以京广客运专线、京九客运专线、沪汉蓉快速铁路、甬汉蓉快速铁路、兰福快速铁路、鲁桂(昆)快速铁路及京广线、武康线、武九线、武麻线、武荆线联系全国路网，赖武汉长江大桥双线铁路、天兴洲长江大桥四线铁路、白沙洲大桥双线铁路、军山大桥双线铁路衔接各方向铁路干线和城际铁路，形成衔接14个主要方向的特大型“放射+环状”枢纽。

客运系统:由“三主(武汉站、汉口站、武昌站)两辅(流芳站、汉阳站)”调整为“四主(武汉站、汉口站、武汉西站、武昌站)两辅(流芳站、汉阳站)”。武汉站以办理南北向、北东向车流为主，兼顾部分东西向车流及城际车流;汉口站以办理东西向、东北向车流为主，兼顾部分南北向车流及城际车流;武汉西站以办理西北、东南、西南方向车流为主，兼顾部分城市群城际客车;武昌站主要办理既有线普速客车及城市群城际客车;流芳站、汉阳为江南、江北地区办理城际客车的辅助客站。

解编系统:维持“一主(武汉北)两辅(武昌南、武昌东)”布局，其中武汉北编组站主要承担京广线、武合线及麻汉线车流和武康线、武九线至江北地区以及更远方向的车流;武昌南编组站主要负责武康线、武九线至江南地区、株州方向及京广线上行部分车流，并结合军山大桥货运环线建设规划预留外迁条件;武昌东站为路厂联合编组站，负责武钢到发列车的作业。

货运系统:建设吴家山集装箱中心站，扩建舵落口货场，新建大花岭、滠口等综合性货场;将主城二环路以内既有货场结合城市发展逐步置换外迁。

4 结语

“风物长宜放眼量”，本次研究在路网资源整合基础上提出的调整规划是武汉铁路发展史上的重要里程碑，必将日益奠定武汉“高铁天元”的路网根基，极大地促进武汉从建设国家中心城市到培育世界城市的宏伟目标，更好地指导未来较长时期内的城市发展和铁路建设，对其他地区的铁路建设规划也具有很好的借鉴作用。

［1］国家发展和改革委员会．发改基础［2008］2901号 中长期铁路网规划(2008年调整)［Z］．北京:国家发展和改革委员会，2008．

［2］中铁第四勘察设计院集团有限公司．武汉城市群城际铁路网规划［Z］．武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司，2009．

［3］中铁第四勘察设计院集团有限公司．长江中游城市群综合交通规划［Z］．武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司，2013．

［4］何文彪．武汉铁路枢纽规划与设计［J］．铁道标准设计，2009(1):1－4．

［5］陈应先．铁路枢纽总图规划有关问题探讨［J］．铁道标准设计，2006(S1):24－29．

［6］何志工．铁路枢纽总图规划及其评价体系的思考［J］．铁道标准设计，2012(12):5－8．

［7］姚楚峰．武汉北编组站主要技术方案探讨［J］．铁道标准设计，2006(S1):125－127．

［8］刘建光．汉宜铁路引入宜昌地区方案浅析［J］．铁道标准设计，2006(S1):108－110．

Further Research on Overall Planning of W uhan Railway Term inal ZHOU Tian-jie

(Railway Route and Station Yard Engineering Department，China Railway Siyuan Survey and Design Group Co．，Ltd．，Wuhan 430063，China)

In the document titled The Strategic Plan for Development ofWuhan in 2049，there is a grand roadmap of the city development from a regional center to a national center，then to aworld city;and this raises a higher requirementon the railway planning and construction forWuhan，a city with great location advantage and development potential，aswell as for the surrounding area．In order to improve the national rapid road network structure，enhance the support function of Wuhan railway network，and guide and coordinate railway construction and urban development in a betterway，this paper creatively puts forward a new adjustment scheme for Wuhan railway terminal overall planning at a higher perspective，which is based on the in-depth analysis on the current situation and planning scheme of regional railway network in Wuhan，as well as based on the concept of“systematically integrating the regional railway network resources and reasonably establishing the railwaymain line networks”．In this new adjustment scheme，it is suggested that:(a)a total of 12 radial passenger dedicated lines or intercity railways should be planned and built，including the Beijing-Guangzhou Railway，Beijing-Jiulong Railway，Lanzhou-Fuzhou Railway， Shanghai-Wuhan-Chengdu Railway， Ningbo-Wuhan-Chengdu Railway， Qingdao-Kunming Railway，etc．;(b)two new railway corridors should be additionally built for passing through the Yangtze River;(c)the passenger transport system should be in accordancewith the pattern of“fourmain stations and two auxiliary stations”．Finally，in the paper it is considered that the landmark railway network structure and the forward-looking general planning will lay the foundation，for Wuhan playing the role of the“High-speed Railway Tianyuan”in the railway network;and will guide the construction development ofWuhan for a long period in the future．

Wuhan;railway terminal;general drawing;planning

U291.7+3

A

10．13238/j．issn．1004－2954．2014．03．001

1004－2954(2014)03－0001－04

2013－12－20

周天杰(1970—)，男，教授级高级工程师，1993年毕业于上海铁道学院铁道运输专业。