捷径就是别走捷径

什么是汽车？

关于汽车，不要把汽车定义成一个产品，汽车是个载体，它是一个科研的载体，是最老的交叉学科，包容量很大，是一个融入了很多领域的有价值的载体。技术的进步取代和颠覆不了汽车，具有颠覆性的技术进步只能让汽车更有竞争力。

清华大学汽车产业与技术战略研究院就是围绕产业战略、企业战略、技术战略三个方向来开展工作。产业战略更多的是进行产业的思考；企业战略包括企业的技术战略、运营战略、管理战略等。

技术战略并非是指细节的技术，而是宏观的技术，不是技术本身是否正确，也不是好的技术就一定适合你，而是如何从产业的角度和企业承载力的角度来思考，比如围绕产业的发展技术如何做支撑，互联网对汽车产业到底有多大影响等等。

限行限购是否阻滞汽车发展？

目前各地出台的汽车限行限购的政策，是政府最快解决他们面临的一些问题的方法，不过我认为这种做法一不科学，二不人性，也最无能，如果不从整个社会整体的角度来考虑，光靠限行限购，从目前来看还是难以解决根本问题。

正因如此，开始有人担忧汽车产业能不能可持续发展，实际上，我认为问题不大，总体来说，国民经济在持续增长，大家的购买力在不断提升，从这个意义上来说，汽车产业一定要发展，会倒逼社会解决汽车产业的问题。

那么，为什么会出现这些问题呢？这其实是我们跑步进入汽车社会带来的问题。我们用十年的时间达到了年产销汽车1600万辆，而美国是用80年的时间达到了1600万辆，我们用10年时间来解决人家用80年的时间解决的问题。从这个意义来说，我们不用太担心。

中央已经提出要做强制造业的战略，中国要解决改革开放前30年低成本竞争的问题，后30年就要做高端制造业，汽车产业从这个意义上来说是高端制造业的最高境界，而这其中民营企业是最主要的力量。

中国制造业的出口，汽车制造业是当之无愧的首选，而且它是中国能够输出有技术含量的高端制造业的唯一选择。因为就高端制造业而言，汽车以外就是飞机，而飞机制造技术我们还有很大的局限性。从这个意义上来说，国家肯定会制定汽车强国战略，陆续出台政策，只不过现在还没有看到很明确的思路。

总体来看，中国汽车市场还有很大的发展空间。如果把2020年作为一个时间点，那么3000万辆、4000万辆都是一个绝对值，主要看增长率。我认为，按照每年7%的增长率，到2020年可以达到3500万辆的水平，市场空间还很大。

就汽车保有量来看，中国汽车企业还有十年的时间不需要互相在红海里厮杀，十年之后可能形成饱和的格局，在此之前都还有新的增长点。

战术和战略问题

关于股比放开的问题，现在争议比较大，今年“两会”期间工信部苗圩部长发表了对股比放开的明确态度之后（详见《汽车商业评论》2014年3月刊《苗圩谈话背后》一文），现在大家稍微冷静了一些，但还是暗流涌动，从经济规律来讲，迟早会放开。

为什么现在外资想要放开股比？是因为品牌、技术、管理、产品都在外资手里，只是被分了一半利润给中方，现在利润还很丰厚，另外中国经济发展很稳定，外方心理不平衡，所以积极推动放开股比。但是放开之后，现在国有企业合资的中方能力还不够，因为外资拥有品牌、技术、管理，而且薪酬相对高，一放开就会吸引很多中方人才过去。如此一来，给本土的企业带来很大压力。

因此，如果真的放开股比我认为后果不堪设想，前提并不是没有车卖了，而是中国本土汽车企业会面临更艰巨的挑战，我们的很多东西，包括法规都得按人家的思路去做，但现在如果本土的企业也能做到了，就会给他们一种压力。

如果从做强的角度来看，合资股比现在还不能放开，要给本土企业一段时间，如果以消费者能够买到一款便宜的车的角度来考虑，我认为越放开，竞争越激烈，价格越便宜。但是放开太早，本土的企业还没有长大的时候，就像一个普通人跟姚明去比赛篮球，肯定会输。我们的企业要壮大才能去竞争，这就是为什么我认为不应该放开的原因，而且要有一段时间。

我认为合资股比放开应该给一个时间表，即暂时不放，等将来再放开。我的时间表是十年，为什么说是十年？因为二十年时间太久了，跟不放开没什么区别。五年时间对汽车产业又太短，十年可以研发三轮产品，因此十年时间合情合理。

过去十年，中国汽车产业已经取得了不小的进步，再给十年时间还会有更大的进步。如果十年后还发展不起来，就应该被淘汰，这是扶不起的阿斗。

实际上，股比放不放开是战术的争议，前提条件是汽车产业怎么发展，这才是战略问题，如果不把国家的汽车产业战略大方向定好，如果不以汽车产业做强为目标，股比放不放开的争议没有任何价值。

关于如何放开，我认为这种状况下，实际上不是说不放开，是先不对外部放开，主要是内部要放开，要允许混合所有制，目标实际上是为了冲击国有的体制，使国企更能按市场规律来竞争，国家制定政策，对内放开准入、资本和管理的限制，先让中国的太多想造车的“黑马”冲出来。

基本上，国家对车企已经要打破终身制。2012年7月12日，工信部发布了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》，决定在汽车行业建立落后企业退出机制，旨在提高汽车企业核心竞争力，加快汽车产业转型升级，推动汽车产业由大变强。

2013年10月，工信部已经给48家不达标的车企亮了黄牌，两年内不允许申报新产品，如果两年后经考核仍不达指标的企业就要被淘汰。这些措施无疑将推动国内企业不断提升竞争力来保证自己能生存下去。

零部件在海外行走多

中国企业应不应该去海外并购？

近年来吉利收购了沃尔沃，东风入股PSA，我认为这是一种正常的趋势，中国企业有资金，海外的企业缺资金，经营不下去了，相对来说价格又比较便宜，那么从技术、品牌等角度来看，有愿买的又有人愿卖，交易就形成了，我认为这个无可非议。endprint

不过，最核心的问题是，中国的企业走出去的时候，要问问自己为什么要买它？买的目的是什么？如果是资本入股，我认为不一定非得投汽车产业，也可以投其他产业。如果是战略入股，就要作为战略合作者的形式参与经营，就要问自己是否有能力经营它。

所以建议企业，第一，要看能不能便宜地买过来，企业的盈利能否作为支撑，买完之后能不能很好地运营，能否驾驭得了，这是很大的挑战；第二，中国的企业进行国际并购是大势所趋，这是由中国经济的崛起使得购买力提升而决定的，它可以弥补很多问题，包括品牌、技术的不足，实现管理能力的快速提升等等，而在这之前，所有的企业都应该练好基本功。

令人担忧的是，相对于整车厂，现在我国的零部件企业走出去的偏多。韩系、日系、德系车企进入中国，包括日韩车企进美国，都是主机厂先行，零部件再跟上。而我们现在是零部件企业先出去，但出去之后就有个谁来配套、给谁配套的问题。而且这不仅仅是产品有多便宜、技术有多先进的问题，还有一个文化认同的问题。

因此，我觉得中国的零部件企业单枪匹马走出去而整车厂没有跟上，对走出去的企业的发展会很不利，因为跟国内的主机厂一起出去至少还有一个保底的，它会帮助零部件企业发展。

特斯拉没有颠覆性

现在特斯拉很热门，我觉得特斯拉是不懂车的人领着一群懂车的人干出来的，而且大部分都是用汽车的原理。它的电池、电机、底盘都是买来的，车身还是那个车身，还有电池电器，不同的就是它有一个大荧屏，就是把传统的动力总成改成了电气。

特斯拉的成功我认为是有点不正常的炒作的成功，这也让很多不懂汽车的人产生一种误解，而我们做汽车的人是不应该有这种误解的，我们要认真分析它实际上创造了多大的价值，而市值却又有那么大？

特斯拉品牌只用五六年时间就声名远扬，这说明它用互联网思维对品牌传播成功超乎我们的想象。

但是，我认为特斯拉根本不会是颠覆性的，它只是一种经营模式的改变，随着保有量的增加，未来它也会遇到很多的挑战。

我们再从另一个方面看看特斯拉成功的原因，因为美国是创新的沃土，是一个绝对包容创新失败并对创新者有丰厚回报的国家，而且消费者也鼓励创新，所以才让创新的人敢于冒险。

美国鼓励的是引领式创新，而中国是跟随式创新，这是从创新文化的角度来看有所不同。从创新制度的角度来看，在中国做汽车要准入，没造过车的人不可能被批准，所以中国都是先把工厂建了后再说。相当于把孩子生下来才办结婚证、准生证，这是由我们的创新制度决定的。

中国是谁先创新谁先死，你先创新，创完之后，我拷贝就完了，这是我们的创新文化。

我们的制度绝对诞生不了特斯拉，文化更是如此。

互联网是汽车机会

现在有种说法是互联网要颠覆汽车，连小米都有可能造汽车了，底特律在硅谷建了一个研发中心就有说法说硅谷要取代底特律了，我认为，硅谷能不能取代底特律，就是说IT行业能不能造汽车，从资本角度来看一切皆有可能，有钱就可以买。

但对此大家要冷静，说谁取代谁没有意义，这是资本投资。从经营上，我认为硅谷取代底特律基本上是不可能的，因为汽车产业是实体经济，它需要供应链、质量、管理和服务，包括现在最热的O2O，你做了Online、Offline，你还得服务，如果你不服务，你就成O2零了。

另外，整车厂随着库存量的增加，对于售后服务的需求超乎想象。现在不是街头随便一个店都能修车，因为很多汽车零件都是电子控制件。

我曾专门作过一个互联网是不是要颠覆汽车的报告，我认为不是谁颠覆谁的问题，谁想把谁颠覆了，谁就会死得很惨，实际上二者要融合。

那么互联网汽车到底前景如何呢？从汽车的角度，要充分利用好互联网，就是利用好这一次新一轮的科技革命，包括大数据、云计算、数字化制造、3D打印等等，这些都会让汽车长上新的翅膀。所以说仅仅把网上销售汽车当作是互联网在汽车上的应用，那就太狭隘了。

要从汽车的角度来看互联网，又有巨大的商机，汽车会是最大的载体。电子产品在汽车里占的比重越来越大，今年基本达到40%左右。

所以，汽车是真正的移动互联，是最好的终端，最大的载体，而且商机无限。

售后和回收商机

中国目前的汽车保有量是1.3亿辆，到2020年保守估计也要达到2.5亿辆，有可能突破3亿辆，这就意味着售后市场一个零部件就是3亿件，商机无限。

另外一个商机是回收，对于汽车及材料的回收国家已有相关法规，现在所有车的设计过程中会考虑所用材料将来能进行剥离和分割，然后可以回收再利用。2014年已经导入相关法规，而在欧洲已经早就开展这项工作了，中国在这方面还有巨大的发展空间，同时未来由于汽车保有量的增加会带来这种废车循环再利用的规模不断加大，带来油、气以及铝、铜等金属各种各样的分离。之前曾经有很多人处理废冰箱，从中分离点银和铜，后来都成了暴发户。

另外一个商机是，按照这种发展速度，中国13亿人口都开车，即使30%的人口用车，也有几亿的保有量。这时候，不仅是社会的交通承载不了，能源、环境也承载不了，那么对于汽车的制造、销售、使用都会有翻天覆地的变化。

安全、油耗和技术趋势

未来的技术方向是什么？

第一是安全，未来的方向就是零事故，靠主被动安全技术来保障。主动安全方面的自动驾驶目前离成熟还遥远一些，但局部的应用会有大幅度的改进，尤其被动安全，原来的气囊、安全带也会和主动安全有效结合。所以现在的最高境界是不让事故发生，发生之后也绝对安全，我不撞你，你也不撞我，你来我就躲你。甚至我能产生信号，你撞我时候，我给你发信号让你自动避开。这些都皆有可能。endprint

第二是油耗，所有节能的技术都将会成为企业未来竞争的制高点。尽管已经有了替代石油的新能源，但传统发动机在未来三四十年内不会绝迹，只是所占比重可能会下降。值得一提的是，天然气在中国大面积普及，我不太看好，因为中国没有足够的天然气让所有的车来用，也不能广泛地在各个区域供应，而且中国的天然气更多的是用于取代煤来满足工业能源的需要。

目前环保所面临的问题，汽车不是主要的罪魁祸首，只要我们的执法认真、落地，OBD的在线检测都能到位，实际上实施国四排放标准就可以让我们有更多的蓝天，至少汽车造成的雾霾可以彻底解决。

柴油车总体来说对中国的负面影响比较大，从这个意义上来说，小车对于柴油的应用我不太看好，对大车柴油机只要在法规上不进行歧视，在区域上会有大量的投入。因为企业没有其他选择，柴油机是现成的，只要装上去马上就可以用。

纯电动实际上在区域的一个小范围内还是有发展的，在相当一段时间内还需要一个过程，主要的问题在于电池本身的技术、充放电的基础设施，这些问题如果不彻底解决，电动车就很难走进千家万户，谁会买一个150公里续航里程的电动车再跑50公里找加油站呢？

混合动力大家观望的都是补贴，我认为不要太寄希望于混合动力补贴，因为国家进行补贴比较难。不过，混合动力会在2020年的油耗法规上起至关重要的作用，除非你有另外的马上就能用的不依靠基础设施的技术，所以混合动力在2020年会有一个很大的发展空间。

第三是技术趋势，未来汽车的发展是功能要多元化、控制集成化、开发平台化、系统网络化、技术一体化。

功能多元化可满足各种各样人的需求，而这也不是简简单单的配置问题。现在一辆汽车有好多控制器，发动机、变速箱、车身等等都有各自的控制器，这样导致成本过高，控制要集成化才能节约成本，也便于管理。

开发平台化是指一个平台要很多车来用。企业要加快模块化的设计和制造。现在企业可以做到设计的模块化，但采购的时候又分开了，轮胎是一块，轮毂是一块，这是很大的问题。在制造环节，更要实行模块化，国外的企业已经在这个方向上不断进步和发展。

另外系统要网络化，要和高科技结合在一起。最后技术要一体化，要将很多离散的技术综合起来运用。

本土车企越来越难

中国本土车企的发展现在越来越难。

一是制约因素越来越多，能源、环境这些因素已让他们受到很大的挑战，法规限制越来越多，执法也会越来越严，想蒙混过关比较难了。

二是老百姓的收入和购买力都在增加，很多外企的产品也能够得着，入门级车已经变为5万元左右，以低成本作为竞争力的国内的企业提供的3万元的车就卖不动了。

当然自主品牌企业的产品也在走高端，这是绝对正确的，但不要急于向上走，要把现有的东西做强以后，一点一点地循序渐进走高端。不要把自己的优势精力分散了，做很多平台和产品，反而得不偿失。

三是车辆限购政策也对本土企业的产品不利，因为等了很久才买辆车，一般都会买价值更高的合资车。

四是劳动力成本在不断增加，而这并不会带来车价的上升，因此企业经营要高度关注成本。企业竞争的根本不是利润，是由成本决定的，售价-利润=成本，企业要经营成本，而不应该经营利润。售价是市场决定的，利润是由股东决定的，企业所有的管理者都应该经营成本。

五是外资企业加速本土化。现在中国还没有进入所谓的微增长期，还是在一个稳定增长期，外资的投入还在不断增加，我们要看到外资企业在中国放量增长，产能已经到位，本土化能力急剧增加，确实对本土企业挑战不小。现在我们很多企业感觉很累，将来会更困难。

六是技术进步太快，我们追赶，好不容易把这个技术开发出来了，外资企业的产品已经进入下一代了。这就是所谓的生产一代，研发一代，储备一代。它对于本土企业来说挑战更大。

捷径就是别走捷径

中国企业要想做强，首先要从国家层面充分认识到汽车产业的支柱作用，要再定义汽车产业的战略地位，否则我认为其他都免谈。

从市场的角度来说，因为现在已经世界经济一体化，如果我们还只能做袜子、服装，做低端的产业链，那依然是低利润，而汽车产业是相对能带来高附加值的产业。

企业层面要开始认真提升自己的核心竞争力。一般的企业发展要经过三个阶段：初创期、现代化管理期、多元化全球化时期。

初创期靠市场机遇和胆略做起来，但做到一定程度就做不下去了，这也是草根企业最大的问题，战略模糊、决策随意、投资盲目，做不好就被淘汰。

第二阶段就是现代化管理阶段，国内很多企业都在这个层面，这时候要求企业要正规化、国际化，有清晰的战略。

第三阶段是多元化、全球化阶段。国际化和全球化完全是两个概念，全球化是在全球布局，这个阶段实际上是经营管理多元，但是业务领域拓宽，这是多元化，其抗风险能力很强，一般也是百年老店的做法。

国内企业要做强，我认为要摈弃我们曾经的优势，例如“萝卜快了不洗泥”、“游击战”、低质低价等现象，这些在新一轮竞争中只能是垃圾。

企业要重视战略，培育文化，完善体系。从企业管理的角度来说，就要走正规化、国际化道路，最后导入现代化的管理，练好基本功，因为没有一个企业靠着“差不多就行”做起来做大的。

总而言之，制造业还会有大的发展前景，但产业必须转型升级。而建设汽车强国，首先国家要有清晰的思路，否则我们只能叫汽车大国，或者一个巨大的汽车市场。

汽车强国是什么？是本土企业做强，在世界上有份额，有具备绝对优势的品牌，而且有强大的技术支撑。我专门写过文章，强国的参数，三分之二由企业决定，三分之一由国家决定。

中国汽车市场现在进入的根本不是微增长时代，如果连10%的增长率都玩不转，那么当市场是2%的增长率甚至负增长的时候，车企就更难做了。

要认识到未来十年有一个发展的机遇，会是整个产业发展的黄金期。对国内企业来说，我认为这会带给我们五年的窗口期，怎么做呢？

不能投机。现有的企业，董事长要灵魂深处闹革命，进行思想变革，下了这个决心之后，推动整个企业的高管进行管理变革，所有的员工都要认识到大形势，要与时俱进，优胜劣汰，只有这样，我们才会走向一个新的高度。

新形势下竞争，最快的捷径就是别走捷径，坚持往前走，我们的商机还是无限的。（ABR记者杨锋磊根据赵福全在“2014汽车产业清华校友论坛”上的演讲整理，文中有删节）endprint