汽车闭环供应链零部件回收组织模式研究

尹君 谢家平

摘要：面临废旧汽车总量的急剧增长，汽车闭环供应链零部件回收组织模式的越来越受到学者与企业的关注。据此，文章贴合汽车行业，阐述了自主回收、外包回收与联合回收三类回收组织模式，并借助数学模型对不同回收组织模式展开比较分析，为汽车闭环供应链零部件回收组织模式的合理选择提供了理论支持。

关键词：汽车闭环供应链；回收组织模式；回收规模

一、 引言

目前，许多学者基于汽车闭环供应链中制造与再制造、再利用并存的混合系统复杂性，围绕其回收组织模式的相关领域进行了系列研究，这些研究主要集中在对回收组织模式分类的讨论、对不同回收组织模式的比较分析、对某种具体回收组织模式的深入研究以及对回收组织模式关键影响因素的探索等几个方面，但贴合汽车闭环供应链的回收模式的研究较少。

二、 汽车闭环供应链的主要零部件回收组织模式

1. 零部件自主回收组织模式。废旧汽车零部件自主回收模式下，制造商直接或通过所拥有的配送中心回收废旧零件，自营回收零部件仓库，见图1。

汽车制造商自营废旧零部件回收仓库与再制造回收中心，用户可以直接将废旧零部件送交给汽车制造商。例如：济南复强动力的发动机旧件来源主要来自公交公司为代表的大型客户和军队类特殊用户，他们会以批量形式运至再制造厂所在地，旧件来源量与时间相对稳定。

由于汽车制造厂商一般拥有分布广泛的物流配送中心或产品维修点，废旧零部件的回收可以逆向利用这一渠道。用户将汽车废旧零部件交给配送中心仓储，然后由配送中心统一送达制造商指定地点进行再制造。这种模式能够完善整个汽车售后的配送、安装、维修和回收，建立闭环废旧汽车零部件回收网络，提高废旧汽车回收率，减小汽车制造企业库存压力，实现对分散的、附加值高的汽车零部件的回收。

2. 零部件外包回收组织模式。在汽车零部件外包回收组织模式中，汽车制造商可以将回收作业外包给4S店或第三方回收商，由他们负责对回收的废旧零部件分类仓储，以供应汽车零部件的再制造生产，如图2所示。该回收模式的优势在于回收来源范围广，回收率高，回收渠道便利。

由于4S店负责汽车销售、售后服务与零配件服务等，当用户到4S店检修并需要更换零部件时，4S店就可以直接从消费者手中回收更换下来的废旧零部件，当存储达到一定批量后统一送至汽车制造商进行再制造。4S店通过逆向利用销售网络，汽车制造商只需支付相应的回收费用给4S店，在一定程度上降低回收成本，提高回收率。济南复强动力有限公司一部分废旧发动机回收也采用这种模式，通过遍布全国1 800家重汽的售后服务站回收发动机，由第三方物流企业运至济南复强动力再制造厂，形成发动机的成批回收。

4S店回收渠道中旧件回收可以分为保修期内和保修期后两类。保修期内的回收旧件如果是质量问题，所有产品必须送回到厂家，并由4S店进行抽样研究，检查哪方面出现问题，以便改进。返回问题旧件因质量问题不能再制造，除了一些发动机或变速箱被用于教学或拆装培训，其他不再流入市场而被再生处理。若返回问题旧件可以达到再制造质量标准，则由4S店回收渠道返回再制造厂。保修期外的车辆需要更换发动机或变速箱总成的，若更换的发动机因磨损不符合再制造条件的，必须现场损坏并拍照；对符合再制造条件的更换旧件，经由4S店回收渠道返回再制造厂。

第三方回收模式是指汽车制造企业由于回收规模不经济或自身实力难以涉及回收逆向物流业务，而通过委托代理机制，以协议方式委托专业的第三方回收商回收废弃产品。通过与第三方回收商合作，汽车制造商将回收与仓储职能外包，将主要资源与能力集中在汽车零部件再制造环节，提高企业竞争力；第三方回收商通过提供高质量的专业化回收仓储服务，有利于实现规模效应。目前，我国从事报废汽车回收拆解业的企业已经形成一定规模。

3. 零部件联合回收组织模式。废旧汽车零部件的联合回收模式涉及汽车制造商与4S店、汽配城等不同回收主体联合回收，以及汽车制造商之间联合回收的模式。

汽车制造商与不同回收主体联合回收模式中，汽车制造商可以联合4S店，或者联合汽配城形成联合回收中心，根据不同零件类别回收，而不只是针对某一个制造商的产品，可以解决“遗孤问题”。该模式下的废旧汽车零部件回收主要依靠4S店的销售网络，由消费者送交到4S店。但与4S店回收模式不同，回收的汽车旧件存储在双方共建的回收仓库中，汽车制造商也分担一部分固定回收仓储成本，而不是完全由4S店负担。同样，汽配城作为汽车零部件更换、维修的重要售后服务专业市场，也是报废零部件的主要流向之一。汽车制造商通过与汽配城合作，共建废件仓库来存放汽配城回收或更换下来的废旧零部件，以供应再制造生产。汽车制造商与不同回收主体联合回收模式最大的优势是降低单一企业在回收过程中的高固定投入，并减少再制造来源的不确定性。

汽车制造商联合回收模式主要针对拆卸、检测技术要求较高的产品。当分销商、第三方回收商由于技术实力达不到要求，难以实现回收的规模经济，所以可以采取制造商联合回收的模式，如图3。图中虚线框代表各汽车制造商联合建立回收中心，将从最终消费者处回收废旧汽车统一处理，最终交由各个制造商的过程。该模式下，制造商联合回收产品，共建回收中心，既实现了回收的高效率，也解决了期初回收投资过高的难题，还有利于再制造技术的研发与升级。

三、 汽车闭环供应链零部件回收组织模式的选择

1. 回收组织模式选择的考虑因素。

第一，回收规模。目前我国报废汽车市场回收率过低，旧件来源不足导致回收企业因经济效益有限而没有积极性推动废旧汽车的资源化利用。汽车制造商需要综合分析自身汽车的产量、资本与规模，预测可回收汽车零部件规模。当可回收规模有限时，应选择外包回收或者联合回收组织模式，加强与相关企业建立合作联盟，扩大回收来源，增强旧件来源的稳定性，以实现规模效应。只有达到一定的回收规模且稳定时，才可以有效控制单位回收成本与单位再制造成本。第二，销售渠道。汽车制造商需要对目前的销售渠道进行梳理，了解利用销售渠道逆向回收的成本与效率；合理布局回收网点，特别是利用已有的销售渠道；探索建立基于利益控制的汽车零部件回收网络体系，实现再制造企业和回收网点的分工协作模式。第三，利益分配。要发挥汽车零部件再制造企业在闭环供应链增值环节中的主体作用，不同回收组织模式下各成员的利益分配与利益控制也成为模式选择是重要影响因素之一。第四，再造技术。当汽车再制造零部件对拆卸、检测与再制造技术要求较高时，更适合采用汽车制造商自主回收和汽车制造商之间联合回收的组织模式。

2. 不同回收组织模式模型比较。综合考虑回收规模、销售渠道、利益分配与再造技术四个因素，构建不同回收组织模型，并进行比较分析。假设在第j（j=1，2，3）种回收模式下，以prj的回收价格回收汽车废旧零部件，并通过系列再制造活动，将通过检测的再制造产品以pRj（j=1，2，3）的价格进行销售。汽车新零部件的单位生产成本为cn，并以pn的零售单价销售qnj（j=1，2，3）单位的零部件；再造零部件由于再制造主体掌握的再制造技术水平存在差异，单位再制造的成本存在差异，表示为cRj（j=1，2，3），销量为qRj（j=1，2，3）。汽车新零部件与再制造零部件共同满足市场潜在总需求Q，根据Ferguson M的研究，新零部件与再制造零部件的销量分别受到消费者偏好和单位售价的影响，有：qn=Q-■，qR=■。其中，？兹∈（0，1）服从均匀分布，表示相对于新零部件消费者对再制造零部件的偏好程度。假设再制造收益与前期投入成正比：F=？琢（pR-cR-pr）qR，？琢？叟0。

模式一：零部件自主回收组织模式。该模式下，由汽车制造商M负责汽车废旧零部件回收、仓储，经检测后，新零部件与再制造零部件通过4S店进行销售，如图1所示。实现箭头表示汽车零部件的销售，虚线箭头废旧产品的回收路径。假设再制造的前期投入由汽车制造商承担，再制造成本低于生产新产品的成本。4S店依据零部件的批发价格与回收价格来决定零售价格。

汽车制造商的利润函数：

Max∏M1（wn1，wR1，pr1）=（wn1-cn1）qn1+（wR1-cR1-pr1）qR1-？琢（pR1-cR1-pr1）qR1

4S店的利润函数：

Max∏D1（pn1，pR1|wn1，wR1，pr1）=（pn1-wn1）qn1+（pR1-wR1）qR1

命题1：在汽车制造商自主回收零部件的模式下，新零部件的最优批发价格为wn1*=■（Q+cn1），新零部件的最优销售价格为pn1*=■，再制造零部件的批发价格为wR1*=■（Q+cn1），再制造零部件的销售价格为pR1*=？兹■，废旧零部件的最优回收价格为pr1*=■-cR1。

由命题1可知，在汽车制造商自主回收零部件的模式下，汽车制造商再制造零部件的批发价格与销售价格都会受到消费者对再制造零部件的偏好、新零部件的生产成本和市场潜在需求的影响。而新产品的批发价格与销售价格不受消费者再制造偏好的影响，仅与市场潜在需求和新产品生产成本相关。由命题1可以得出如下推论

推论1：在汽车制造商自主回收零部件的模式下，回收价格会受到前期投入、新零部件生产成本、再造零部件再制造成本、消费者偏好和社会总需求的综合影响。若再制造成本由于规模效应而减少，则可以等额提高回收价格来回收质量更好的废旧零部件用于再制造，这会使得再制造成本进一步降低。同时，最优回收价格的还会受到上述其他影响因素的制约。

推论2：在汽车制造商自主回收零部件的模式下，汽车制造商的最大利润∏M1*=■（Q-cn1）2，4S店的最优利润∏D1*=■（Q-cn1）2，全部加工新汽车零部件会使两者利益最大化。

模式二：零部件外包回收组织模式。该模式下，由汽车制造商M只负责新汽车零部件的生产，并以价格wn2批发给4S店。4S店与第三方回收商在负责销售新零部件的同时，也负责回收、仓储、再制造废旧汽车零部件，检测合格后，以pR2的价格进行销售，如图2所示。实现箭头表示汽车零部件的销售，虚线箭头废旧产品的回收路径。该模式下的再制造前期投入由4S店与第三方回收商承担。4S店依据零部件的批发价格与回收价格来决定零售价格。

汽车制造商的利润函数：

Max∏M2（wn2）=（wn2-cn2）qn2

4S店的利润函数：

Max∏D2（pn2，pR2，pr2|wn2）=（pn2-wn2）qn2+（pR2-pr2）qR2-F

命题2：在汽车制造商外包回收零部件的模式下，由第三方回收商负责废旧零部件的回收与再制造，而汽车制造商只负责新零部件的生产并批发给4S店，新零部件的最优批发价格为wn2*=■，新零部件的最优销售价格为pn2*=Q-？琢？兹。第三方回收商再制造零部件的最优销售价格为pR2*=？兹（Q-？琢），而废旧零部件的最优回收价格为 pr2*=■（？琢-Q）-cR2。

由命题2可知，在汽车制造商外包回收零部件的模式下，新零部件的批发价格与销售价格只会受到消费者对再制造零部件的偏好、前期投入对再制造的影响程度和市场潜在需求的影响，而与新零部件的生产成本无关。这是因为在该模式下，汽车制造商只负责新零部件的生产与批发，其定价主要回收再制造零部件市场的影响，由命题2可以得出如下推论：

推论3：在汽车制造商外包回收零部件的模式下，再制造零部件的最优销售价格也不会受新零部件生产成本和再造零部件再制造成本的影响，而仅仅与消费者偏好、社会总需求和前期投入对再制造的影响程度有关。

推论4：在汽车制造商外包回收零部件的模式下，废旧零部件的最优回收价格除了会受到再制造市场反应的影响，还与再制造成本有关。当第三方回收商负责再制造，会由于汽车零部件技术方面的原因，使得其再制造成本高于汽车制造商的再制造成本，即cR2？叟cR1。而再制造成本的提高会使得最优回收价格降低。

推论5：在汽车制造商外包回收零部件的模式下，第三方回收商的最大利润∏D2*= （Q-？琢）-2CR2，全部再制造汽车零部件使其利益最大化。

四、 结束语

本文采用了理论分析与数学模型比较相结合的方法。首先，本文给出了汽车闭环供应链中存在的自主回收、外包回收与联合回收组织运行模式，分析了不同链条主体之间的关系。其次，本文给出了自主回收和外包回收组织模式中，汽车制造商与第三方回收商的最优价格决策。重点讨论了在不同模式下最优回收价格的影响因素。有利于在汽车闭环供应链中选择合适的回收组织模式，能够更好地协调回收、再制造能力和不稳定需求环境之间的关系，从而实现对汽车零部件的有效回收。

参考文献：

1. Savaskan R C， Bhattacharya S， Van Wassenhove L N.Closed-loop supply chain models with product remanufacturing.Management science，2004，50（2）：239-252.

2. 聂佳佳.零售商信息分享对闭环供应链回收模式的影响.管理科学学报，2013，16（5）：69-82.

3. 易余胤，袁江.渠道冲突环境下的闭环供应链协调定价模型.管理科学学报，2012，15（1）：54-65.

4. 李琰，达庆利，孙浩.产品市场纵向差异的两阶段再制造供应链契约协调.中国管理科学，2012，（6）： 52-60.

5. 熊中楷，王凯，熊榆.经销商从事再制造的闭环供应链模式研究.管理科学学报，2011，14（11）：1-9.

基金项目：2011年上海晨光计划项目“上海制造业集群的低碳化模式研究”（项目号：11CGB01）；国家自然科学基金资助项目“基于物联网的闭环产品服务链契约优化及应用研究”（项目号：71272015）；2013年上海财经大学研究生教育项目“低碳转型下的汽车闭环供应链模式研究”（项目号：CXJJ-2013-340）。

作者简介：谢家平，上海财经大学国际工商管理学院教授、博士生导师；尹君，上海财经大学国际工商管理学院管理学博士生，上海开放大学管理系讲师。

收稿日期：2014-07-11。