这里缺金领

李喜桥，北京航空航天大学工程训练中心教学培训部主任、责任教授；北京创新能力推广中心副主任；近年来主要从事技术创新理论与工程实践的研究，主讲《飞机维修》、《维修工程基础》、，《加工工艺学》等课程。

汽车家用了，飞机常坐了，高效率的出行已经离不开这些高科技的精密机器了。但是家里汽车的维修保养俨然没有当年自行车好“糊弄”了，就更不要说飞机了。航空维修工程师，你准备好了吗？

记：如今我国民用航空维修产业（MRO）发展是否能满足民航机队的快速发展？

李： 2010年底，中国民航共拥有各类运输飞机1 639架（各类运行及备份发动机3 600余台），通用航空器1 010架。到2015年，我国民航大型运输飞机将增加至2 890架，通用航空器将增加至2 000架以上。民航运输总周转量将增加至800～900亿吨千米，飞行架次将达到840万架次以上，维修保障工作量将较2010年增加70～100%。

目前，我国机务维修行业拥有维修机库104个，能够提供各类宽体机和窄体机位360余个，已经具有国内运行的绝大部分机型的翻修能力，机体翻修能力基本能够满足国内维修市场需求。在发动机维修方面，全行业拥有发动机试车台15个，具有PW4000、RB211、CFM56部分系列型号发动机的翻修能力，每年承担国内30%左右的发动机翻修需求。

我国民航维修行业的航空器部件维修能力与国际先进水平尚有较大差距，一些重要系统的关键部附件的维修能力欠缺。在工程设计能力要求高、产品附加值较高的维修项目中，国内维修企业的市场占有率较低。我国国内维修单位仅具有29%的部附件维修能力，中国民航70%以上的发动机需送国外维修厂家翻修。即使在国内完成的发动机翻修，其核心部件的深度维修仍需送修国外。此外，维修工程管理能力，与国际水平尚有较大差距。

记：制约因素有哪些？

李：核心技术能力不足。80年代之前，我国飞机的引进体系相对混乱，没有能够形成系统的维修经验的累积。技术更新能力较弱，在大量引进西方新型飞机和技术的浪潮中，我们未能很快适应机型和技术的变化。因此，在上世纪80年代中期至90年代的一段时间里，我们不仅从国外购买飞机，我国民用新型飞机的深度修理几乎全部在国外完成，造成民航业“两头在外”的现象。

另外，由于我国前期民航维修企业也存在固有的体制问题，以行政命令为动力的发展模式，使得关于飞机维修的珍贵的核心资料和经验没有形成很好的积累。维修是一个需要长期经验传承的工作。从技术基础的角度来说，我国技术基础相对薄弱，特别是材料和电子技术，直接形象深层次的维修。

记：这将是一个漫长的过程？

李：飞机维修涉及专业面广、工种复杂、技术难度大、质量要求高，是高风险、高技术、高投入的技术密集型行业。这些高大上，决定了飞机维修行业不是一个可以速成的行业。

我国学术界或者说科学界，一直存在着重设计，轻工艺；重理论，轻实践；重论文，轻专利的思想。方向性的引导，使得资金大量投入在设计、研究环节，对于飞机维修这一技术密集型同时也是资金密集型的行业，并不十分有利。重理论，轻实践的思想，不但导致在工业上，我们制造和维修今天的如此局面，在更深远的，对人的影响上更甚。几乎所有的孩子都被期待去当科学家，穿着白大褂在实验室搞研究，谁来将研究成果实现？没有实践的论文，又有什么实际意义？

根据预测，我国民航未来仍会保持高速增长，新增维修专业技能人员需求在2.4万人以上。如果再加上航空生产等企业及日益兴起的民营企业，至2015年，机务维修专业人员总数将达10万人以上。对人才的渴望，是我国MRO产业面临的最大问题之一。而人的培养，绝不是一朝一夕的事情，特别是在机务这个高技术含量的职业中，通过时间磨练出的宝贵经验，是个人以及整个行业的财富。

记：能否简述我国航空器维修人员的培养状况？

李：近年，我国民航维修行业的规模也在迅速发展，具备了一定规模的人力资源基础。在机务维修系统人员中，维修管理人员，包括工程、质量、航材、计划、培训、行政等部门人员约占30%，在航线以及内场从事直接维修工作的人员约占70%。

随着机务维修市场对维修专业人员的巨大需求，众多国立和民办院校和培训机构都开办了机务维修专业的教学和培训。以中国民航大学为代表的民航系统高等院校多年来为民航维修战线培养了大批骨干人才。北京航空航天大学也在上世纪末开设了机务维修工程专业。在此，顺便提醒有志从事航空事业，准备报考航空机务维修专业的青年，报考学习单位要慎重。由于有较大的市场需求，现在开设机务维修的院校和培训单位鱼龙混杂。不具备条件的院校很难帮助你系统地学习，并通过“飞机维修执照”的考试。要谨慎选择，别让梦想成空。

记：您给讲讲要想学习飞机维修，都涉及哪些知识和环节？

李：如果说一架几个亿的飞机是用大把的现金堆出来的，那么航空维修业，则是用大量的资金和高级技术人才有机拼接起来的。航空维修涉及的技术科学门类涵盖数学、力学、热学、空气动力学、电子学、信息学、计算机学、材料学、光学、声音学等诸多学科。先不要太过害怕，我们更多是教学生如何应用这些知识。将这些学科同飞机有关的部分融会贯通到整个学习过程以及各个零部件中。

由于对民航维修企业的管理人员和维修人员的要求较高，正规、系统的专业学习是十分必要的。这也是前面建议大家谨慎选择院校的原因。

根据我国民用航空总局颁布的CCAR-66部规定，我国民用航空维修企业的三大经理必须取得民航维修管理人员资格证书，企业的放行人员和检验人员必须取得航空器部件修理执照。民航总局规定只有按《民用航空维修人员执照管理规则》规定获取执照、合格证书的人员才能从事航空维修工作。航空维修人员的培训期长，除接受基本专业培训外，还必须根据不同机型进行针对性培训，并且每年还需要定期进行复训。

记：请您谈谈中国航空器维修业的前景。

李：2006年开始，我国航空运输总周转量在国际民航组织缔约国的排名升至第2位，中国民航己成为仅次于美国的第二大航空运输系统。在过去几年间，中国民航机队年均增长速度超过10%。因此，与之相匹配的维修产业也应有着同样的增长速度。同时，由于目前维修有大量交付国外，如此看来，我国航空维修有着更为广阔的空间。

民用航空维修是一个知识密集型、技术密集型，同时也是劳动密集型的行业，作为一个人口大国，在技术水平和人员配备到达一定水平后，我们完全应该承担起更广泛区域内的航空器维修工作。

我从小在空军的航空修理厂长大，见过父辈们修歼5。后来我自己工作了，见识过同事修轰5。现在我教学生了，希望学生们比我强，能维护越来越先进的飞机。

责任编辑：武瑾媛