打车神器引发的争议

夕月

打车APP是指安装在智能手机上的应用软件，乘客只需要几步简单的操作，即可将打车信息发送到周边三五公里范围内空闲出租车司机的手机上，然后司机和乘客直接沟通，实现交易。由于“打车难”已成为北上广深等大城市的“通病”，应运而生的手机打车软件也火了起来。

2013年7月，《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》实施，明确了手机电召服务商应纳入全市统一电召平台、在出租汽车行业开展手机电召服务的准入和退出条件，并按照“政府引导、企业运作”思路，本着“联合调派、开放共享”规则推进联合电召服务的模式。由此，各大电商巨头旗下的“打车神器”软件也一夜之间纷纷冒出来，出租车市场包括黑车市场掀起了一场争夺客源的大战。根据数据显示，截至2013年年底，中国11家主流安卓应用商店中，打车类应用下载量超过百万，其中一些热门的客户端下载量均已超过10万次，用户主要集中在北京、上海、广州、深圳等一线城市。然而，伴随着手机打车软件的火爆，其暴露的加价、监管不力以及打车更难等问题也不断增多。

“快的”和“嘟嘟”之间的较量

打车软件在国内兴起不过一年多时间。2013年8月20日，北京市首批官方打车软件正式上线，涉及易达、移步、摇摇、嘀嘀4家打车软件。然而，这种打车软件并未引起外界过多关注，直到资本介入后，原本群雄逐鹿的市场，逐渐形成了北有“嘀嘀打车”、南有“快的打车”的双寡头格局。

最近，最热的话题莫过于两大打车软件——“快的”和“嘟嘟”的火拼。随着移动支付领域的竞争加剧，打车软件行业的竞争也出现了白热化现象。

2014年1月10日，腾讯宣布，使用它投资的打车软件嘀嘀打车进行叫车，且使用微信支付，用户每单立减10元，每日3笔封顶，司机每单获得10元奖励，每日5笔封顶。16日，该活动预算再增加2亿元。

10天之后，阿里巴巴跟进，宣布使用它投资的打车软件快的打车进行叫车，且使用支付宝钱包支付，用户每单立减10元，每日2笔封顶，司机每单获得10元的奖励，每日5笔封顶。才过一天，阿里巴巴又突然临时宣布，追加5亿元，用于提高对接单司机的奖励，由每单10元增至每单15元。此外，每天还有10001个随机双向免单机会，只要被抽中，乘客和司机都能获得当次打车款等额的现金返还。

于是在微博上便流传开这样一个说法：打车费25元，司机要求用微信和支付宝分别付款，这样司机可多赚20元，乘客少支出20元。对此，快的打车负责人表示“有可能”，而支付宝负责人则表示“皆大欢喜”。

继嘀嘀打车上调补贴后，快的打车立马作出“打车奖励金额永远会比同行高出1元钱”的回应。目前，嘀嘀打车和快的打车已经覆盖全国40多个城市，成为打车APP里下载量最高的两个客户端软件。

2014年元旦，与阿里巴巴合作的快的打车宣布，北京首次使用快的打车的新用户将获得30元的话费返还，活动持续一个月。之后，快的打车和支付宝又宣布，用快的打车并用支付宝付款每单最少给乘客减免13元，每天2次。用支付宝打车累计满5次，就可获赠淘宝天猫平台的退货保障卡一张，可在淘宝和天猫上退货时，享受包邮。

目前，打车软件市场基本上是寡头竞争状态。2013年第三季度，快的打车与大黄蜂打车合并后，快的打车市场份额为45.7%，嘀嘀打车为39.2%。这两款叫车软件在全国各大中城市都有相当数量的用户，这些用户使用智能手机和移动支付，几乎天天打车，消费水平较高，正是两大互联网巨头眼中的优质用户或者高端用户。两大巨头花这么多钱补贴司机和乘客，其目的是通过叫车软件，增加微信支付和支付宝的用户数，从而培养目标用户的移动支付习惯，使之成为自己的铁杆用户。所以，这背后实则是阿里巴巴与腾讯两大巨头之间争夺高端优质用户的硬性较量。

疯狂软件背后的隐患

无论是乘客还是司机，打车软件都带来了新的体验，但新的问题也伴随出现。比如，不少人并不熟悉智能手机，对他们来说，站在路边“好像更不容易打到出租车了”。近段时间，不少市民反映，在街上很难拦到出租车，只有通过打车软件加价后才能订到车。打车软件反而导致了打车更加困难。

众所周知，出租车行业中存在严重的数量管制与价格管制，数量管制下，出租车市场供给受抑制，物以稀为贵，自然会导致涨价，但是，政府又有价格管制，不准涨价。在数量管制下，实际市场价格高过管制价格那部分，就是司机本可以得到的好处，而打车软件的作用就是把这一部分好处给司机。

把好处还给司机的方式有多种。第一种就是“加价”。除了直接在软件中输入加价，现在打车软件都有语音留言功能，即使以后受干预，取消了加价按钮，消费者也可通过语音留言向司机发出加价需求。另一种则是通过让司机挑活、选择更长距离的订单的方式获得更高的收益。还有就是通过算法等技术手段，降低司机的空驶率，从而提高司机的收益。

既然打车软件有这么多好处，司机自然会转向打车软件接单。之前很多消费者还没有下载、或者没有移动支付方式，而经过此次大的推广，使用的消费者更多了，数量过了一定门槛之后，司机就可完全依靠打车软件，不用在街边揽客了。

当司机、消费者都倾向于使用打车软件，招车、接单，新的模式形成了，即使优惠与返现没有了，消费者仍然会习惯性的用打车软件叫车，即便不习惯，街上打不到车，消费者也只有转而求助于打车软件。而更多的消费者使用打车软件，司机对打车软件的依赖也会更大，这又反过来促使消费者使用打车软件。在这种利益为前提的依赖状态下，不会使用智能手机的消费者会更难打车。

另一方面，各种关于打车软件的投诉也应运而生。有许多用户表示经常遇到系统繁忙，不是支付不起来，就是一下子跳过支付页面的情况。而如果跳过支付页面，乘客就只能用现金重复支付。

如果说，因为用户过多，系统繁忙，导致出现的支付故障可以理解。那么，不少出租车司机抢单过程暗存的安全隐患就要引起重视了。不少乘客反映有这样的经历：出租车司机一边开车一边看手机，甚至操作手机接单。有的司机为了能接到下一单业务，便一手握方向盘，一手打电话询问乘客的具体位置。endprint

打车软件在降低出租车空载率的同时也带来不少营运监管难题。笔者通过一位出租车司机口中得知，根据最新的《出租车运营服务规范》，乘客上车前，出租车司机不得有询问乘客目的地等“挑客”行为。此外，打车软件中存在“加价”功能，这对其他不加价乘客也有失公平。加价会养成司机“挑客”现象，对于不愿意加价的乘客来说不公平。此外，打车软件存在的另外一个问题是，“门槛”太低黑车也可注册抢单，这样的“出租车”没有正规的公司，司机没有出租车运营证，甚至不知道车辆是否有保险，如果出现交通事故，索赔也是个大问题。

打车软件的未来在哪里

目前，打车软件的竞争格局随着行业的升温正愈演愈烈，如何在行业竞争中异军突起占得优势也是软件运营商开发商专注的问题。此外，监管部门的监管力度，打车软件市场的规范等问题也是打车APP的未来需要着力解决的问题。

根据北京市交通委发布的新规，手机电召服务运营商应用软件，需与出租汽车调度中心签署合作协议，绑定服务、联合调派，合作协议文本，经北京市出租汽车行业主管部门备案，获得授权许可，才可以接入行业统一电召服务平台。

目前在北京市场上应用的打车软件多达十几款，与北京4个官方电话叫车服务平台相比，打车软件自去年下半年开始迅速火爆，使用率和成功率都远超电话叫车。然而在打车软件使用过程暴露出的服务质量、价格监管和出租车资源调配等问题都开始日益显现。与国内部分城市直接“封杀”打车软件不同，北京市交通部门“招安”手机电召服务商，得到市场的理解。北京一家为电召服务提供技术支持的公司表示，此举将有助于规范管理，毕竟此前市场上各自为战的服务商是“野蛮生长”，一些加价行为也改变了出租车行业的竞争环境。加上软件内嵌广告等其他收入，打车软件市场依旧是一个非常庞大的市场。

如何挖掘运力深度、提升利用效率，既在单位时间内增加交易次数和交易额度——“拼车”，就自然成为未来打车市场的首选。

我们通常情况下都会以一个城市拥有的出租车数量作为衡量出租车运力的标准，但实际上一辆出租车除司机外可乘坐1名～4名乘客。以北京有66000辆出租车为例，在单位时间内，所能拉载的乘客数量就该是在66000～264000之间。去除极端情况，既全部车只拉1人或全部车都拉4人，取一个中位数，那么在高峰时段单位时间内，出租车拉载乘客的数量就在160000左右。如何再让这个数字上升20%～30%，即让拉1个人的变成2个人，拉2个人的变成拉3个人，合理实现“拼车”，增加司机收入，提升乘客出行效率，是未来打车APP的主要趋势。

就商业模式而言，目前的打车软件是免费提供司机和乘客使用的，未来并不缺乏盈利模式。除了广告等传统方式外，基于位置的服务（LBS）也可以考虑用来获得收入。

现在中国的移动终端打车市场好比美国当年的西部拓荒，许多公司都在抢滩登陆，同时也有一些政策和观念上的问题需要共同面对。总体来说打车软件要逐渐培养用户的使用习惯，培养用户和司机建立相互信用。

信用体系的建立方面，有专家称可以借鉴已有的淘宝模式，通过让司机和乘客互评的形式来引导平台形成互信友善的氛围。略有不同的是，提供服务的司机等同于淘宝的“卖家”，乘客可以服务为好评、差评或违约；而司机对乘客，只有一个简单明快的“违约”按钮。这一方面有助于司机培养良好的服务意识和服务质量，另一方面又能简化司机的操作，保证驾驶过程中的安全。endprint