贾延良：一个人一面“红旗”

刘成伟

正午的骄阳晒透了慵懒的土地，路边有些尘土，马路上行人稀少。这里貌似已经进入了出租车司机的“盲区”。好不容易打上一辆出租车，乘客却还要自己找路线。

亦庄地铁线旧宫附近，朴素的民居已经看不出京城的迹象。红旗CA770设计师贾延良便蛰居于此。半个世纪以来，他不曾声名鹊起，也不曾被人忘记。那些忠实的红旗车迷会悄然而至，偶有拜访者会将合影发在微博。更多的人是在关注到红旗轿车的时候，间接地了解了贾延良。

“当时的国有企业，我们统称美工，其实就是美术工人，高雅点叫美术工程师。”贾延良告诉《中国周刊》记者。

工人，是个集体属性的词。在那个激情燃烧的岁月，集体主义席卷一切，自己都容易忽视自己。

与此相反的是，他设计的红旗CA770等系列车多次作为国庆首长阅兵车和最高领导座驾，成了中国汽车的图腾，取得了巨大的声誉。

2014年10月，红旗CA770将要进驻法国米卢斯国家汽车博物馆。

这座号称世界最大的汽车博物馆里，馆藏几乎囊括了所有世界经典名车：布加迪、玛莎拉蒂、法拉利……新闻报道普遍采用“不仅为中法建交50周年增添了精彩的一笔，而且再一次证明了世界汽车工业对红旗的认可”来描述。

这句话分量很重。

贾延良喜于言表，“整个博物馆现在只有一辆亚洲车，那就是红旗CA770。”

“汽车设计大师乔治亚罗，参观红旗文化展馆时，对其它展车不屑一顾，40分钟时间有35分钟是在研究红旗CA770，他甚至掏出卷尺测量这款经典轿车。”贾延良指着一张记录了当时情景的照片对《中国周刊》记者说。

意大利设计大师宾尼法瑞纳称赞红旗CA770是“东方艺术与汽车技术完美结合的典范”。

“那一看就是中国车，里面有太多的中国元素。红旗轿车来自这，你看这折边、曲线……”贾延良摸着一把具有明朝风格的椅子对《中国周刊》记者说。他的语境里，明清家具、中国雕塑等传统的中国文化元素词汇要多于有关汽车设计方面的词汇。

记者尝试着用“红旗CA770之父”来形容他，贾延良一口否决。

“我是被时代推出来的”

上世纪60年代，贾延良在中央工艺美院建筑装饰系师从著名工艺美术家、中国工业设计奠基人郑可教授。

这个以建筑命名的设计专业里诞生了很多中国工业设计系统的人。“毕业之后干什么的都有，去无线电厂、电视机厂的，到四方机车厂搞火车设计的，到上海搞军舰外形设计的……”

贾延良解释，建筑装饰设计和汽车设计（汽车造型和汽车的内饰）都属于一个系统的，属于工业设计和建筑造型。

“当时国外分成室内设计、汽车设计。汽车有：轿车、跑车、卡车等车型。我上次和乔治亚罗探讨，道理其实一样，就是几条线型汇总，横线、竖线之间的关系，设计起来要有动感。”

在这个刚刚起步，无所不包的专业里，贾延良能够设计汽车完全是误打误撞。

“当时北京的公共汽车车窗特别窄，我个子比较高。在公共汽车上，每次经过天安门时，我得这样看（做了个弯腰俯身的动作），特别扭。所以回去就试着做了一份公共汽车的设计，竟成功投产了。” 毕业那年，贾延良在校期间设计的北京BK651型公交车已经满街都是。

这项成绩使贾延良入了吕彦斌（时任一汽轿车分厂设计科科长）的法眼。他推荐贾延良到一汽工作。

彼时，中国已经成功完成了第二个经济建设的五年计划，汽车的自主生产成了中国骄傲。在这种大背景之下，贾延良带着激情来到一汽。

“锻造、车身……一个工序，一个工序熟悉整个流程，从基础工人做起。”贾延良回忆起当时到一汽的场景。

1958年，中央急于在建国十周年的庆典上用上国产的高级轿车，向一汽下达了制造国产高级轿车的任务。“一五计划”中，一汽靠抄仿别人已经生产出了轿车，但是真正国家批准的自行生产轿车是大红旗CA770（领导用车）。

“60年代毕业以后能搞汽车造型设计是机遇，当时由于政治上的原因，国家要求自己设计一辆符合国际水准的高级轿车，我赶上这么个好时机。”贾延良一直感叹自己生逢其时，也感觉红旗轿车CA770生逢其时。

“它是一个团队的集体杰作”

贾延良回忆：“当时我年龄是科里最小的，比较有干劲。整个科里的人都来自中国顶尖的艺术高校，交流环境也比较不错。但真正搞造型的就四五个人，那时人的思想也比较纯净，就是一心想把车做出来。”

吕彦斌是一汽红旗厂的设计科科长。当年他听梁思成的中国建筑设计课后，决定去搞汽车艺术。这在外人看来全然一点逻辑也没有，但是他们确实是在尝试，也为贾延良的成长及经典红旗的诞生创造了环境。

当年中央工艺美术学院毕业生就贾延良一个人从事汽车造型设计，“其它搞造型的专家都是学工科的，我得（用通俗易懂的语言，解释学科概念）说服他们如何接受我的设计理念。其实设计时也没有想那么多，就想看着线条顺眼流畅，能符合造型规律。”贾延良对《中国周刊》记者说。

设计科让参与设计者每人设计一个模型，大家的机会一样平等，没有老幼尊卑。7个人的模型车放在一起，贾延良设计的CA770的模型当即被敲定。

学艺术的主要考虑的是造型设计及工艺，贾延良特别强调：“红旗轿车的设计不是某一个人搞的，它是一个团队的集体杰作，许多细节都是我和技术工人们反复推敲才得以定型。”

“我就希望结合明朝家具线脚关系搞一个轻快一点的，所以仅仅在车侧面用了一点线条，现在整个造型感觉比较大气、动感比较强。”贾延良对《中国周刊》记者说。

“中国车要融入中国元素”

贾延良自己设计了自己的家居装修，并不断的从古玩市场淘一些古构件修修补补。中式的家居装饰以及古典家具相得益彰。

“这都是我要学习的源泉。”贾延良指着房间内摆设的从各地收集而来的建筑物件说：“五千年的中国，有很多需要我们继承的东西。中国的家具造型分得很细，各个时期风格不一样；中国各个时代的雕塑各有风格。但是他的造型艺术是一脉相承的，这都是中国老祖宗留下的文化精髓。”endprint

贾延良就是从这些古老的线脚设计中，找寻了一种与时代的契合点。这就是他设计的红旗CA770。

贾延良对《中国周刊》记者说：“中国家具中，每一个设计都有它的道理而且都变化着。每条曲线都有学问，不是乱来的。把这些中国的东西用到造型上能不经典吗？”

遍观世界建筑，再研究中国的房屋设计。“中国古建筑是有中国独有内涵的，看看故宫、明长城，你一看东西方的文化差别太大了，会感觉我们文化的珍贵。”贾延良在中央美院讲课时指出，“咱们要做到这一步：不光看着像中国车，而是要从精气神上带着中国味道。元素和文化结合起来是一种趋向，民族的才是世界的。”

“车的设计就是造型和内饰，内饰要适合中国人的身体、审美，要适合中国的艺术欣赏；外观要借鉴咱们民族五千年的设计精髓，在技术上形成自己的体系风格。这样才会有人买中国车。”

中国自主品牌车已经逐渐发现这种自身的欠缺，并且努力发掘适合汽车的中国元素融入。

贾延良对《中国周刊》记者说：“现在都在喊中国元素，但是尚未理解精髓。并非说制造一辆名叫熊猫的轿车，车型就得像熊猫。融入中国元素不是把车型搞出来像罐子、坛子。都不是那个意思。你必须把造型的精髓融合到汽车造型设计上面。”这也是为什么世界各国都在收藏红旗CA770这款高级轿车的原因。

20世纪60年代，中国到日本展览的红旗CA770，当即被收藏。现在依然在丰田公司陈列。

“老爷车博物馆都要收藏红旗CA770。”贾延良说：“天安门宫灯、明清家具线条这些都是中国自己的民族元素，当然我们不能再用旧的表现形式。用现代的时代感去看，每一种进步都有自己相契合的时代元素展现形式，形式再怎么变，但精髓不变。”

宾尼法瑞纳、乔治亚罗等国际上的大师们一提起红旗CA770就感觉很完整，“代表中国人，代表中国车” 。

红旗之后的期待

而今，国际贸易环境之下，自主品牌车竞争压力很大，当然，适应能力和竞争力也在增强。

或许用不了十年，中国也会诞生乔治亚罗一样的世界汽车造型设计大师。

贾延良总结说：“我现在能看到希望，不是我要做什么，而是这些人已经有了一定修养，领导经过反刍，慢慢地意识到这一点了。”

中国的企业和设计师们都在反思：“现在消费者都有钱了，生活水平提高了，都去买合资车，甚至进口车，如果自主品牌车真正形成了自己的风格、体系，老百姓会爱它的。我相信在十来年内中国的车型和中国的体系能结合起来。”

贾延良分析现在自主品牌车的现状，改革开放之后，“技术换市场”。中国开始搞合资，这个捷径是一种不得已的战略。

在国外品牌的“攻击”之下，自主车从起步开始，更多倾向于全部模仿，包括造型设计，但是现在状况已经发生了变化。

“因为艺术院校有一定话语权了。”贾延良说。

在意大利都灵、美国的底特律，大批中国的民营汽车已经开始在这里成立了自己的汽车造型设计中心，吸引大批人才。中国已经不容置疑地成为世界汽车的生产和销售大国，设计逐渐被重视。

“我现在很支持个人企业，他们虽然技术力量较薄弱，但是他们有一点就是想把车做好。”贾延良说。

只是，造型设计这个行业还没有被正式的重视起来，也没有被当学术来研究，外观基本上还是“仿”。中国人仿的能力很强，仿的比原版还好，就是不会自己创作。

“当下全国对汽车造型方面，应该有一个权威、专业的机构。”贾延良对《中国周刊》记者说。

“当然，‘仿这和咱们的教育体制有关，孩子应该从小培养有创造能力，培养个性。现在的中国应该思考怎么培养这样的人才，另外就是知识产权保护。”

回到汽车的小王国，同处亚洲，日韩汽车何以成功崛起？这里面有中国国情下的体制大环境，但是仅此而已吗？

这都是贾延良等一代人对大时代的反思，他们比谁都希望“红旗”还是红旗。但时光晃过之后，那些焦虑和期待一样笼罩在中国人的心头。

这是无数次的大时代与小时代碰撞，里面有忧伤，更有希望。endprint