基于场地环境的城市中心区地铁车站建筑方案构思方法研究

姚显贵

(中铁隧道勘测设计院有限公司，天津 300133)

基于场地环境的城市中心区地铁车站建筑方案构思方法研究

姚显贵

(中铁隧道勘测设计院有限公司，天津 300133)

城市中心区繁华地段的地铁车站方案受控于众多因素，尤其是在复杂的场地环境，方案设计难度很大。为了更好地实现车站功能、使车站融入周边环境，并为车站建设创造较好的实施条件，有必要对该类车站的方案构思方法进行研究。通过吸取前人研究经验成果、总结自身设计实践，分析车站方案设计特点及场地环境与车站建筑方案的关系，讨论如何基于场地环境构思车站方案。研究表明，该类车站方案设计的成败基本取决于能否正确处理车站建筑与场地环境的关系，主要的、有效的构思方法是基于场地环境构思方法，并根据车站实际情况，选择局部场地环境和区域性场地环境。

城市中心区；场地环境；地铁车站；建筑方案构思

0 引言

随着轨道交通的迅速发展和物质精神生活水平的不断提高，人们对车站功能要求越来越高。国家更加注重以人为本、保护环境。加之城市轨道交通换乘线路越来越多、城市中心区建成度越来越高、车站场地环境越来越复杂，于是城市中心区的地铁车站方案设计难度越来越大。

目前，国内专家学者已对车站设计方法进行了大量理论和实践研究，如崔志强[1]结合理论与实际研究了车站建筑设计的重点及一般方法；陈宏等[2]、王正林[3]、许俊峰[4]、吴波[5]研究了特殊场地条件下的暗挖地铁车站设计方法，对车站建筑设计具有很大指导意义。

但是，现状研究主要针对复杂车站的案例研究或方案设计重难点分析，而对一般情况下的车站设计方法研究较少。通过吸取前人研究的经验和总结自身实践，探索如何快速把握众多控制因素、构思车站方案。

建筑方案一般可基于环境、平面、剖面、结构、经济等因素构思。通过实践及分析研究表明：地铁车站(尤其是位于城市中心区的车站)建筑方案主要的、高效的构思方法是基于场地环境进行构思，方案成败基本取决于能否正确处理车站建筑与场地环境的关系。

1 地铁车站方案设计特点

地铁车站建筑涉及专业多，其方案设计有别于一般民用建筑设计。尤其是城市中心区地下车站有显著特点。

1)涉及专业多。一般民用建筑设计主要包括建筑、结构、水、暖、电等专业，涉及的专业相对较少。但是，地铁车站建筑设计需要考虑的专业很多，有线路、行车、建筑、结构、供电及其他众多机电设备系统专业。由于地铁是个系统工程，每个专业的调整都会引起车站方案变化。例如，区间线路为满足平面、纵断面的技术要求以及施工和运营期间对环境的影响，对车站平面位置和埋深有很大影响。这些条件与车站方案是矛盾统一的关系，车站方案的稳定也是不断协调各个专业及外部条件关系的过程。因此，地铁车站方案设计过程不是单向线性的，而是曲折反复螺旋式的前进。

2)用地特殊性。城市中心区车站，主体建筑通常位于城市主干道地下，出入口和风亭等附属设施一般设在道路红线外的城市用地范围内。因此，车站方案不仅要满足车站与周边地面环境的关系，还需考虑对城市道路交通及市政公用管线的影响。

环境对出入口、风亭(冷却塔)的要求不同，一般表现为：一方面，出入口比较受周边地块的欢迎；另一面，因为风亭和冷却塔对环境有一定的大气、噪声污染，从而风亭、冷却塔受到厌恶甚至排斥。同时，由于地面不具备建设条件(通常是因为道路没有实现规划，既有建筑侵入道路红线较多)，车站附属部分的设置往往对车站方案有较大影响[6-7]。

3)多样统一性。车站作为交通建筑，独特的功能使车站形式具有鲜明特点，车站形式具有统一性；外行乍一看，大多数车站的形式基本相同。然而，各个车站的功能有所不同、各地地铁系统模式不同、各地地质及交通条件引起的施工工法及结构选型不同、不同建筑师设计风格差异，加上千差万别的场地环境使得车站形式具有多样性，这也正是地铁车站建筑设计的魅力所在。有时，突破传统的建筑形式，也能获得较好的建筑功能，如跨路口设置的车站对客流吸引有利，当设计中车站主体受场地限制无法跨路口设置时，可通过出入口与市政过街通道结合等方式实现车站功能需求，而不拘泥于形式上的跨路口方案[8]。

2 车站场地环境

2.1 概述

一般民用建筑场地环境包括地形地貌、地质水文、地面交通等。地铁车站这类设置在城市主干道下方的工程，场地环境除了上述因素外，还应包括城市规划、客流特征、道路上方的市政桥梁等建筑、地下建构筑物及地下管线等。

2.2 与车站建筑方案的关系

功能需求是建筑设计的内因，功能决定形式，对于地铁车站这类交通建筑更是如此。场地环境是建筑设计的外因，地铁车站的建筑布局依赖和受制于车站周边的场地环境条件[9]。因此，场地环境与方案设计是相互作用的矛盾统一体。

一方面，场地限制建筑师的发挥。车站形式的多样性主要通过平面、剖面来表现，环境对车站方案的制约也正是体现在这2个方面。经常因为场地中某个因素的制约，建筑平面位置、布局或建筑剖面设计不能采用常规形式。在使用者看来，这种影响并不像地上建筑那般明显，因为地下建筑具有很强的隐蔽性，乘客只能看到车站的公共区，而且一般的车站在平面、立面上不能带来地上建筑那样强烈、直接的视觉感受。

另一方面，苛刻的场地环境往往是构思的源泉，惊世的建筑方案往往得益于灵活恰当地处理场地条件。出色的建筑师总能在场地环境中找到创作的灵感，不仅能让建筑融入环境，还能使建筑与环境相得益彰，为环境增色不少。这在各类建筑中屡见不鲜，著名建筑师贝聿铭先生设计的美国汉考克大厦、法国卢浮宫玻璃金字塔就是其中的典范。尽管不是每座地铁车站都能带来莫斯科地铁那样辉煌绚丽的艺术享受，但地铁车站中仍不乏与环境高度协调统一的精品，如英国伦敦千禧线滑铁卢广场站、香港地铁中环站等就是该类车站的代表。

2.3 基于场地环境的车站建筑方案构思方法

基于上述分析，车站建筑方案设计需紧密围绕场地环境进行。具体应视线路条件、车站性质、车站规模，选择在局部场地环境中及区域性场地环境中构思。

车站站位选择首先需要满足城市总体规划、城市轨道交通线网规划的要求。对于线路条件好、站位稳定的车站，车站方案设计主要考虑车站所在处局部场地环境。

对于下列车站，应基于相邻车站、区间甚至更大范围的区域性场地环境构思：

1)较复杂的换乘站；

2)区间线路长距离与立交桥、重要市政管线或其他地下、地上生命线工程并行时，或线路穿越不良地质地段、下穿建筑物时；

3)其他场地环境、功能复杂的车站。

3 基于场地环境的车站案例分析

由于车站所处场地环境的多样性，车站方案设计没有确定的轨迹可循，要求车站建筑设计师能因地制宜、因时制宜、因人制宜。以下结合设计经历及国内其他设计师的经典案例，分析如何结合场地环境构思车站方案。

3.1 二环路交大路口站

成都市地铁7号线为成都市建设的首条环线，沿2环及2.5环设置。二环路交大路口站是7号和6号线换乘站，6号线为近期线路，车站设置在二环路、交大路、沙湾路交叉口处，规划道路红线宽度依次为60 m、40 m和30 m。车站位于成都市主城区繁华地段，周边聚集了西南交通大学、会展中心、金牛区政务中心等大型教育科研、商业金融、行政办公及住宅建筑，客流量较大。本站为全线乃至全网重要的换乘车站(远期换乘比例67%)，必须把车站功能设计好，做到方便换乘和进出站。

车站场地环境十分复杂：1)二环路为城市主干道，沿二环方向有正在使用的双向6车道二环路立交桥，桥桩为摩擦桩，桩底埋深20～26 m；2)沿交大路、沙湾路规划下穿2环路的双向4车道市政隧道与车站考虑同步实施；3)周边建筑密集，且基本不具备拆除的可能性，二环路北侧建筑距离立交桥桩净距24～29 m，南侧建筑距离桥桩20～27 m；4)地下管线问题突出，交大路东侧及二环路南侧(交叉路口以东)埋深4.4～11.4 m的220 kV电力隧道，二环路南侧暗埋排洪渠5.5 m×3 m(埋深约4.6 m)，交大路上埋深4.6 m直径1 800 mm混凝土雨水管，埋深5 m直径600 mm混凝土污水管。

方案设计流程如图1所示。

图1 方案设计流程

本站受场地环境影响比较大，在方案设计过程中，从场地环境出发，对方案构思如下：

1)首先，本站为重要车站，应充分考虑吸引周边客流，出入口设置要合理；其次，平剖面设计应使乘客进出站、换乘便捷。

2)根据经验及现场摸底协调情况，车站建筑应避开220 kV电力隧道、立交桥、西南交通大学等重要的建筑，并尽量减少管线、沟渠的迁改。

3)7号线站位分析。由于该段线路与立交桥并行，根据现场条件相邻车站均只能设置在立交北侧，若将7号线车站设置在南侧：①区间线路需2次下穿立交桥，施工难度及风险较大、造价较高；②车站需改迁排洪渠约300 m；③车站主体需占用部分红线外用地。因此，7号线车站设置于二环路北侧。同时受到规划市政隧道、220 kV电力隧道、西南交通大学建筑物和站间距的控制，故7号线设置于交大路西侧(两侧站间距基本在850 m左右)。

因此，7号线车站设置在路口西北象限能最大限度地吸引客流，同时具备较好的实施条件。

4)6号线站位分析。规划市政隧道与地铁车站同期实施，受交大路、沙湾路现状及规划道路宽度限制，6号线车站只能重叠设置在市政隧道下方，故需同步实施6号线车站顶板及围护桩，预留远期6号线车站盖挖施工条件；交大路已完成拆迁改造，地面条件相对较好。考虑到与7号线的换乘关系及6号线车站距离南侧车站的站间距约700 m(若6号线车站设置在沙湾路上，则不足500 m，且站台为曲线站台)。因此，6号线车站优先考虑设置在交大路上。

5)车站平、剖面设计分析。两线车站形成L形节点换乘，但由于市政隧道的存在，6号线站厅位于负二层。而7号线车站受二环立交桥桥桩及二环路北侧建筑控制，不具备设置三层站的条件，站厅只能设置在负一层。两线站厅不在同一层，本方案考虑通过楼扶梯连通两线站厅的公共区，满足换乘、过街的功能要求，提高了服务质量。为减小车站埋深，方便6号线车站施工，市政隧道与车站共用结构板。

6)施工条件分析。基于以下几方面原因，本站施工用地条件及实施工期非常紧张：①本站周边建筑距离车站较近；②二环路车流量较大；③根据全线工程筹划，本站需在2014年10月之前完成主体结构；④由于财富论坛将于2013年6月举行，二环路需在此之前通车，二环路改造(全程高架)需与车站建设统筹考虑、同时进行，避免对道路的二次破除和减小对交通的影响；⑤车站大部分长度范围内距离北侧地下室及立交桥桥桩距离较近(基本为一根车站围护桩空间)，应尽量降低施工风险。基于上述建设条件的考虑，车站采用了盖挖顺作法施工。最终，如期确保二环路通车要求，根据施工监测记录，立交桥最大沉降为20 mm。

7)车站附属建筑及设备工艺设计。车站出入口设计，充分考虑了方便乘客的原则。同时为了克服车站周边用地紧张的困难，也为了尽量减少车站附属对周边环境、景观的影响，在节点处，6号和7号线共用新排风亭。

本站方案设计时，从场地环境出发，最终形成了功能较好、造价经济、可实施性较强的L形节点换乘方案，如图2所示。

图2 二环路交大路口站总平面图

3.2 天府广场站

天府广场站为成都地铁1号和2号线的换乘站，是全网换乘量最大的车站，其地位十分重要。车站设置在天府广场下，天府广场位于成都市的城市核心区，是成都市的政治、经济、文化中心、规划的城市中央商务区，周边重要行政办公、商业建筑密集，场地环境较复杂。

在方案设计时，对1号和2号线相邻车站及区间的区域性场地环境进行分析：

1)换乘形式比选。分别研究了节点换乘、平行换乘的可实施性和功能特点[10]，结合本站客流量，最终采用了1号线“一岛两侧”与2号线“岛”换乘，最大限度地减少了客流流线交叉、实现了完全单向换乘。天府广场站方案如图3所示。

2)实施条件研究。由于平行换乘方案增加了区间长度、线路纵坡太大、线路平面半径较小(300 m)、区间需下穿既有建筑，最终选择十字换乘方案，区间对场地环境的影响最小。

3)综合交通枢纽设计。天府广场的位置决定了其作为成都市重要的交通枢纽，本站设计时充分考虑了轨道交通之间换乘、与常规公交之间换乘、自行车停车、汽车停车、出租车、步行系统，各部分衔接顺畅，让此处换乘、办公、购物、休闲、旅游、会友等乘客能够方便快捷地到达目的地[11]。

图3 天府广场站方案示意图

4)环境景观设计。天府广场是西部重要的城市广场，是成都市的原点和坐标，整个广场的环境和景观完美诠释了“天府之国，上善之都”的主题。

整个车站的站厅位于负一层的下沉广场内，通过下沉广场与周边商业、行政、办公区紧密沟通、衔接，出入口通道，车站附属均采用敞口、低矮、通透的形式处理，与广场景观融为一体。通过下沉广场的通风、采光一改传统地下车站沉闷压抑的空间感，乘客的舒适性显著提高；同时，车站的修建增加了原有广场空间的层次感、标示性，加强了与周边建筑的对话和呼应，整个车站建筑通过下沉广场、低矮风亭与场地环境达到高度的统一、和谐、共生，整个车站形成了集交通、集散、商业、休闲于一体的重要城市节点。车站实景照片如图4和图5所示。

图4 天府广场实景照片

图5 天府广场站的中庭

3.3 特殊场地环境下的暗挖车站设计分析

3.3.1 全暗挖车站

在北京等重要城市，由于地面交通不可中断、地下市政管线较大(且埋深较大)、规划市政隧道、线路埋深较大、轨道交通线路较多等原因，使得车站无法采用明挖施工时，可考虑采用暗挖法施工。

北京地铁10号线为环线，位于三环与四环之间。一期工程在东三环与朝阳北街交叉口处，与规划M6线十字交叉换乘，设呼家楼站。呼家楼站总平面如图6所示。

车站场地环境非常复杂：1)路口处2个方向均为城市主干道，交通不可中断。2)10号线在本站沿南北走向，沿车站方向有立交桥。3)路口4个象限均有已建或规划高层建筑，建筑与桥桩之间距离较近。4)道路下方市政管线较多，南北向有2 700 mm×2 300 mm的热力管和2 000 mm×2 320 mm的电力隧道，东西向有1 600 mm×2 000 mm热力管和2 000 mm×2 320 mm的电力隧道，这4条管线埋深均在10 m左右，基本无改迁的可能性。

根据场地条件，对车站方案作如下分析：

1)10号线车站线路无法在立交桥的一侧穿行，经研究论证，10号线左右线分别从桥的两侧通过，线间距47.2 m。因此，10号线车站采用分离岛式车站。

2)受地面交通、市政管线控制，车站不具备明挖施工的条件，结合本站地质条件，车站主体选用PBA工法施工，线路埋深约23 m。

3)由于10号线的线路埋深较大，若6号线下穿10号线，则车站埋深过大、造价较高、楼扶梯提升高度大。因此，考虑6号线从10号线站厅通过。

从本站方案构思过程可见，在类似上述条件下，采用(暗挖)分离岛式站台车站，能较好地将车站与场地环境结合起来。

北京10号线还有团结湖站、金台夕照站、国贸站也采用了类似方法。

该类车站能够较好地适应场地环境，但也存在一些弊端：1)因平面布局零散，不可避免地出现设备房间重复较多，车站规模较大；2)车站施工周期长、造价高、风险高；3)存在公共区不完整、使用较不方便的弊端，需要通过一定措施来弥补。

3.3.2 明暗挖结合车站

当全暗挖方案仍不能满足环境要求或因工程造价较高而不可接受时，采用明暗挖结合方案，往往能取得意想不到的效果。

如西安地铁2号线钟楼站[12]，由于线路需要绕行国家级文物保护单位钟楼，车站线间距约60 m，这直接影响了车站建筑方案。最终采用了明挖站厅，暗挖分离岛式站台的方法，车站方案较好地适应了场地环境，同时达到了较好的使用效果。广州地铁2号线越秀公园站受场地条件限制，也采用了明暗挖结合的方案[13]。北京地铁知春路站[14]也灵活采取了单侧站台暗挖、剩余站厅站台明挖的明暗结合的方案。

另有一类比较典型的场地环境，即在车站横向有既有(或规划)市政隧道、已运营(或规划的线路埋深受限)的轨道交通线路、不可改移的市政管线的影响，这类车站如果需要设置一个整体的站厅层公共区则需要将车站整体下压一层，非常不经济，此时可采用公共区两端2个独立站厅的端头厅方案。

如北京地铁花园东路站、广州地铁小北站等，由于受到路中横向交通、管线的控制，采用了主体公共区中部暗挖、两端站厅及设备区明挖的明暗结合的端头厅方案，较好地适应了场地环境，减小了实施难度。

该类车站站厅公共区不连通，视觉空间感受较差，也削弱了过街功能，可在经济、实施条件允许的情况下增加站厅公共区的连通道。

图6 呼家楼站总平面图

4 结论与建议

地铁车站建设是一项系统工程，影响车站方案的因素很多，方案评价也需要一套全面的指标体系。在满足车站建筑功能的前提下，除了要较好适应场地环境外，笔者并不否定工程造价、施工难度及风险、运营组织、维护成本和难易等因素也会影响甚至决定车站方案。

本文基于对场地环境的研究，对车站建筑方案构思提出几点建议：

1)位于城市中心区繁华地段的车站，其场地环境复杂，场地环境与建筑方案是矛盾统一的。基于场地环境来构思车站方案是快速有效的方法。

2)对于线路条件较好、站位相对稳定的车站，主要基于车站所在处的局部场地环境进行构思。

3)对于有换乘线路，或者相邻区间线路、车站设置困难的车站，应基于若干相邻车站、区间范围内的区域性场地环境进行构思。从区域范围论证区间路由、站位的合理性。

4)对于场地地面交通不可中断、管线无法改迁、工程地质较好的情况下，选择暗挖车站方案，能够较好适应场地环境，尤其是明暗挖结合的方案，车站方案变得灵活多样。但该类方案存在造价高、风险高、服务相对较差的问题，应巧用、慎用。

5)建筑师应充分发挥主动性。对于场地规划条件复杂的情况，同时应根据车站建筑功能、实施条件、经济性对规划或者其他外部场地环境反提要求。比如笔者在设计成都地铁二环路交大路口站过程中，在前期还规划有交大路方向的匝道桥，这样站、隧、桥一体，设计实施难度均较大，后经与规划协调，取消该匝道桥，降低了设计、实施难度。

[1]崔志强．地铁车站方案设计探讨[J]．隧道建设，2005，25(3):30-34．

[2]陈宏，胡建国．暗挖地铁车站建筑设计方法探析[J]．地下空间与工程学报，2010，6(5):1001-1008．(CHEN Hong，HU Jianguo.Analysis on architectural design method for mining Metro station [J]．Chinese Journal of Underground Space and Engineering，2010，6(5):1001-1008．(in Chinese))

[3]王正林．北京地铁十号线呼家楼站建筑结构型式的选定[J]．隧道建设，2006，26(2):22-26．(WANG Zhenglin.Selection of architectural and structural types of Hujialou station on No.10 line of Beijing Metro[J]．Tunnel Construction，2006，26(2):22-26.(in Chinese))

[4]许俊峰．分离岛式地铁车站建筑设计分析[J]．隧道建设，2009，29(3):290-294．(XU Junfeng.Architectural design analysis of separated island type Metro station[J]．Tunnel Construction，2009，29(3):290-294．(in Chinese))

[5]吴波．西安地铁2号线非典型车站的设计[J]．都市快轨交通，2007，20(5):59-62．

[6]王正林．深圳地铁华强路站出入口位置选择及规模确定[J]．隧道建设，2005，25(S):25-27．

[7]邢冬梅．北京地铁车站附属建筑的设置[J]．都市快轨交通，2008，21(4)：23-26．

[8]姚显贵．平行换乘地铁车站方案设计分析[J]．隧道建设,2011，31(S)：138-140．

[9]张喜正．地铁车站建筑布置形式的多样性分析[J].铁道建筑技术，2008(S):202-204．

[10]张喜正．天府广场站节点与平行换乘方式的研究[J]．铁道工程学报，2007，24(12)：95-98．(ZHANG Xizheng.Study on the node and parallel transfer modes of Tianfu square station[J]．Journal of Railway Engineering Society，2007，12(111):95-98．( in Chinese))

[11]柴家远．成都市天府广场综合交通枢纽设计实践与体会[J]．四川建筑，2012，32(3)：24-26．

[12]谢常勇，傅红．透视天府广场的设计[J]．四川建筑，2009，29(5):24-25．

[13]彭柳松．广州地铁二号线越秀公园站方案设计的探讨[J]．隧道建设，1999，19(4):31-36．

[14]姜林波．地铁车站建筑布置与环境协调的一致性[J]．都市快轨交通，2008，21(4):27-30．

青岛胶州湾隧道工程科技创新的七大特色

作为世界级工程，青岛胶州湾隧道在建设过程中着力加强了科研课题对工程的实际指导作用，实现工程的自主创新。隧道施工采用了一系列国内领先的新技术和新工艺，主要包括：C50模筑混凝土一次浇筑100%合格、在全国首次采用C35湿喷高强度混凝土、成功实现多重防腐锚杆的施作、堵水控制效果远远超出设计标准及国内首次采用可维护排水系统。

特色1：C35高性能喷射混凝土。在国内首次采用了C35高性能喷射混凝土。从原材料、配合比、喷射工艺、质量控制和喷射混凝土机械化作业线等方面进行了系统的研究，制备出了满足抗海水侵蚀的高性能喷射混凝土，并制定了高性能初期支护和检验手段的相关技术规范。隧道通过采用多元复合技术研制的高性能喷射混凝土，水泥用量低，环境效益显著，为减少碳排放作出了贡献。

特色2：C50耐久性模筑混凝土。首次采用C50耐久性模筑混凝土。为使胶州湾隧道达到100年的使用寿命，针对胶州湾海底隧道面临的高浓度氯盐溶液渗透水和洞口段高浓度盐雾等腐蚀环境，通过掺入粉煤灰、高炉矿渣微粉末和微硅粉等混合材料的方式制备了C50衬砌混凝土。施工中严格按照这些要求选用合格的材料和按照规范要求进行施工。经检测，现场混凝土强度、氯离子扩散系数、抗碳化能力和抗冻性等均满足设计要求。

特色3：多重防腐锚杆。首次采用多重防腐锚杆。海底隧道采用复合式衬砌，其中初期支护的喷锚衬砌部分，锚杆采用了多重防腐锚杆。杆体采用镀锌处理，为防腐提供了第一道防线；杆体外波纹管的设置，能保证水泥浆液灌注饱满；水泥浆灌注完成后，实现了锚杆的多重防腐功能，确保隧道的使用寿命。

特色4：可维护防排水系统及国内最先进的大型机械化配套作业。首次运用新型防排水技术、工艺和材料，建成可维护防排水系统，提高了隧道防排水系统的性能和后期维护的便利性。在国内首次采用机械手施作高性能喷射混凝土,大型液压台车施作耐久性模筑混凝土，创造性地将全液压多臂钻机应用于远距离地质探孔及超前注浆钻孔，实现了国内最先进的大型机械化配套作业下的安全、快速施工。

特色5：温拌阻燃沥青混凝土。首次将沥青混凝土的温拌技术和阻燃技术结合在一起，应用到隧道沥青混凝土路面施工中，不仅大大节省了拌和时燃油消耗量，还使得在无自然通风的条件下，石油沥青排放的油烟比正常高温下减少了75%，降低了沥青燃烧的可能，减少了有毒气体的排放，极大地改善了施工环境。胶州湾隧道走出了路面施工中“一年小修”、“三年中修”、“五年大修”的怪圈。

特色6：全方位耐久性系统。首次建立全方位耐久性系统。为保证海底隧道百年工程的耐久性，在充分分析海底隧道工程耐久性影响因素的基础上，建立了初期支护、二次衬砌结构、防排水系统以及耐久性防护监测的全面耐久性系统，同时首次将健康理念引入到海底隧道工程建设中，将施工、运营、维护结合起来，建立相应数值分析模型，进行工程全寿命预测，保证了海底隧道百年使用寿命。

特色7：注浆堵水标准化作业。海底隧道施工最大的风险来自于复杂多变的水文地质情况，胶州湾海域地质结构复杂，隧道开工以来，共有29段海域经探孔后发现出水，最大探孔出水量500 L/min。始终把注浆堵水作为海底隧道施工的关键环节，从方案的制定、设备和材料的选择、施作的步骤到信息的报告程序，预先做了严密的部署和准备，确保顺利穿越所有的出水断裂带。

(摘自 隧道网 http://www.stec.net/sites/suidao/ConPg.aspx?InfId=31ba5af9-c60b-4cb3-8c7f-31c7c1d6f50b&CtgId=d0faad2d-fcf1-435f-ace9-358da57ba4b1 2014-04-22)

ArchitecturalDesignofMetroStationsinDowntownAreabasedonSiteEnvironment

YAO Xiangui

(ChinaRailwayTunnelSurvey&DesignInstituteCo.,Ltd.,Tianjin300133,China)

The architectural design of Metro stations in downtown area is controlled by several factors,especially by the complicated site environment,which makes the design rather difficult.Therefore,it is necessary to make studies on the architectural design of such stations,so as to enhance the station function and to create a better construction condition for the projects.In this paper,the author studies how to make architectural design of these Metro stations based on the site environment,by absorbing the experience of the predecessors and summarizing the author’s own practice,and by analyzing the relationship between the site environment and the station design.The study shows that the success of the architectural design of these stations mainly depends on whether the relationship between the station and the environment has been correctly handled,the main and effective architectural design method of this kind of stations should be based on the site environment,and that local site environment and regional environment should be selected according to the actual circumstance of the stations.

downtown area; site environment; Metro station; architectural design

2013-12-23;

2014-02-24

姚显贵(1983—)，男，陕西安康人，2009年毕业于长安大学，结构工程专业，硕士，工程师，从事轨道交通建筑的设计规划及研究工作。

10.3973/j.issn.1672-741X.2014.05.010

U 45

A

1672-741X(2014)05-0460-07