地铁地下车站换乘形式探讨

李舸鹏

(中铁隧道勘测设计院有限公司，天津 300133)

地铁地下车站换乘形式探讨

李舸鹏

(中铁隧道勘测设计院有限公司，天津 300133)

以地铁地下车站换乘形式的合理性和可实施性为研究目的，以换乘车站的换乘模式为研究对象，从车站功能(包括换乘功能)、客流组织、车站和区间的工程实施难易程度、综合投资、运营安全以及社会效益等方面论述和分析平行换乘模式下的双岛四线式换乘和上下叠岛式换乘，并介绍交汇换乘模式下的“十”、“T”、“L”形换乘、通道换乘，以及组合换乘模式的主要特点及适用条件，并通过列举国内工程实例进行说明补充，总结地铁地下车站换乘形式合理选择和设计中的要点，以及如何减少对安全运营的影响，并对今后地铁换乘设计提出一些有价值的意见及建议。

地铁换乘车站；平行换乘模式；交汇换乘模式；组合换乘模式；“零距离”换乘；换乘形式

0 引言

随着城市轨道交通的不断发展，路网的不断完善，交织的路网就形成了两线及多线的换乘。换乘站作为城市轨道交通路网中的“神经中枢”，起着极其重要的作用，其设计是否合理，能否实现便捷、高效、舒适的换乘要求，已成为地铁设计中需要解决的关键问题。

目前，文献[1]从交通枢纽、商业商务中心站和其他公共中心站以及一般居住区站3大类分析换乘车站的换乘形式，并对换乘车站发展趋势从运营管理和资源共享2方面进行了论述；文献[2]对平行换乘和相交换乘进行了简要的比较分析；[3-4]对双岛四线和上下叠岛同站台换乘进行了分析；[5]分析了换乘行为特征和类型，并对平行换乘和节点换乘2种形式的换乘站进行了深入分析；[6]针对行人仿真模拟技术在地铁换乘站设计中的应用进行了分析研究；[7]对天府广场站节点与平行换乘方式进行了分析研究；[8-10]对北京地铁和广州地铁车站在“换乘距离、换乘时间、人性化设计”等方面进行了分析研究，但对于各种站型的组合换乘及适用性以及对地铁正常运营的影响没有进行详细的对比分析。

由于地铁每种换乘形式均有其优、缺点，如何根据站址周边建设条件，因地制宜地选择合理的换乘形式，达到便捷、高效的换乘仍是目前研究的重点。本文对地铁地下车站各种换乘模式、各种站型的组合换乘从布置形式、主要特点、适用性3方面进行了概要分析，阐明合理选择换乘站的换乘形式所要遵循的主要原则和需要重点关注的地方，并提出如何才能减少对安全运营的影响，为后续换乘站的设计提供经验。

1 地铁换乘车站设计的主要原则

1) 换乘形式应尽量遵循规划路网的走向及敷设方式。

2) 换乘形式应综合考虑换乘客流量的大小、站址周边环境、规划建设时序、前后区间的施工工法和工程造价等各因素后确定。

3) 换乘方式应为付费区换乘，在确保换乘能力匹配和换乘安全的前提下应优先采用站台至站台的换乘，其次为站厅内的付费区换乘，最后为通道换乘。

4) 在确保运营及乘客安全、舒适的前提下，应尽量缩短换乘距离，减少换乘高差，避免高度损失。

5) 换乘路线应简捷明了，以便乘客识别。

6) 应分析换乘客流占车站总客流的比例，然后，研究正常上、下车的客流及换乘客流的组织。

7) 合理布置进出站楼、扶梯及换乘楼、扶梯，做到换乘客流便捷、顺畅、相互交叉干扰小，换乘客流宜与进、出站客流分开。

8) 换乘设施(楼、扶梯及通道)的设置除应满足换乘客流量的需要外，还应有一定的富余量。

9) 非同期实施的换乘站应尽量减少预留的工程量，以降低工程投资风险，且后期实施线路应尽量减少对已运营线路的影响。

2 地铁换乘车站的换乘模式

地铁换乘车站一般位于城市干道下，受客观条件限制较多，换乘形式不能拘泥于一种模式，必须结合该站所处的线路条件、远期客流量(包含换乘客流量)、周边环境、地质情况、结构类型和施工方法等进行综合考虑，在满足车站基本功能(包含换乘功能)的前提下尽量减少车站埋深，控制车站规模，降低工程造价。

2(多)条相交的地铁线路相互交织，一般可分为平行、交汇以及二者组合共3种模式，每种模式下，随线路之间相互关系、站台形式与站台搭接关系，又存在着多种的变化与组合方式。

2站换乘的平面组合根据线路敷设走向的不同可形成“十”形、“T”形、“L”形和上下叠落的换乘。3站、4站换乘的平面组合可形成“H”形、“Y”形、“厶”形、“川”形和“卅”形等形式。

根据各线站台形式的不同，也可分为侧—侧换乘、岛—侧换乘和岛—岛换乘等形式。

根据建设时序及环境条件的不同，又可分为节点换乘和通道换乘等。

2.1 两线平行换乘模式

平行换乘较多地表现在两线上，其形式主要有地下双岛式和上下叠落式。

2.1.1 地下双岛式平行换乘

根据区间线路走向的不同，可分为同台换乘和同站厅(通道)换乘2种形式。

2.1.1.1 同站台换乘

两换乘线路采用左、右平行交替设置，成地下2层双岛式站台车站。地下1层为共用站厅层，地下2层为双岛式站台层，其特点主要为：

1) 换乘功能好，可实现一半客流的同台换乘(另一半客流可采用站厅—站厅换乘)，换乘距离短；

2) 车站断面宽，道路宽度要求高，实施时对地面交通及地下管线影响大；

3) 中间线间距的大小取决于区间的施工工法；

4) 相临两线区间相互交叉较多，施工风险较大，造价较高；

5) 当两线运能不匹配时，站台可能存在客流堆积现象，易引发运营安全问题。

此换乘形式的剖面图如图1所示。

图1 双岛四线同台换乘剖面图Fig.1 Profile of dual-island four-track platform-sharing transfer mode

2.1.1.2 同站厅(通道)换乘

两换乘线路采用左、右平行顺序设置，成地下2层双岛式站台车站。地下1层为共用站厅层，地下2层为双岛式站台层，其特点与同台换乘形式相比，主要为：

1) 换乘采用站厅—站厅(通道)换乘，换乘功能稍差，换乘距离较长；

2) 两线区间交叉较少，施工风险较小，造价较低。

此换乘形式的剖面图如图2所示。

图2 双岛四线同厅换乘剖面图Fig.2 Profile of dual-island four-track concourse-sharing transfer mode

地下双岛式平行换乘适用于两线线路采用左、右平行设置，采用同台(同厅)换乘，且地面有交通疏解条件的情况。如建设时序近，且后期线路稳定、建设条件许可，优先考虑换乘功能好的同站台换乘，近、远期车站同期实施，区间分期实施。

同期实施的同台换乘实例:正运营的武汉地铁2号线中南路站位于中南商业大厦前、中南路正下方，与4号线换乘。由于受地下古河道的影响，车站埋深不宜过深，且2，4号线同属近期线路，因此，设计采用2，4号线两线路平行交替设置成地下2层双岛四线式同台换乘，两线车站同期实施，车站总平面见图3。

分期实施的同站厅(通道)换乘实例:正运营的武汉地铁2号线积玉桥站位于和平大道与四马路交汇处的和平大道下，与规划5号线换乘。由于5号线属远期线路，为减少近期投资，近期只实施2号线车站。因此，设计时将2号线车站靠路上侧布置，将路的下侧预留给5号线设站，远期2，5号线路形成地下双岛式车站，两线车站利用设于站厅层的3条通道换乘，车站总平面见图4。

图3 武汉地铁中南路站总平面图

图4 武汉地铁积玉桥站总平面图

2.1.2 地下3层叠岛式平行换乘

两换乘线路采用上、下平行设置，或者两线线路分别上下重叠后与另外一条线路形成左、右换乘。该形式车站一般设计成地下3层岛式站台形式，地下1层为共用站厅层，地下2，3层均为岛式站台层；或者地下1，3层均为站台层，地下2层为站厅层。

此换乘形式的剖面图如图5所示。

此换乘形式的主要特点为：

1) 采用同站台或者上、下站台换乘，换乘距离短，可实现扶梯换乘，服务水平高，换乘功能好；

2) 车站站台层楼扶梯组数较多，占用纵向空间较大；

3) 近、远期车站需同期实施，车站埋深较深，近期投资高，投资风险较大，但两线综合投资较低；

4) 相临区间上、下重叠设置，施工较复杂，风险较大；

5) 当两线运能不匹配时，站台可能存在客流堆积现象，易引发运营安全问题；

6) 事故状态下，为减少对另一条线路的影响，需要采取严格的防灾安全措施。

地下3层叠岛式平行换乘适用于6节编组以上、区间地质条件较好，近、远期线路采用上、下平行设置的情况。如条件具备，优先考虑换乘功能好的同台换乘。

实例：在建武汉地铁4号线钟家村站与6号线换乘，位于鹦鹉大道和汉阳大道交叉路口下，4号线与6号线呈叠岛式平行换乘。车站地下1层为共用站厅层，地下2，3层均为4，6号线共用岛式站台层，两线车站同期实施，其线路关系见图6。

2.2 两线交汇换乘模式

由于地铁线网交织的特点，交汇换乘属于现阶段较常见的换乘形式，国内外已运营的或在建的换乘车站大部分采用此种换乘形式。

2.2.1 两线的节点换乘

两换乘线路通过相互之间的交织及组合，形成“十”形、“T”形和“L”形3种换乘形式。其定义为在2条线路交叉处，将两线车站重叠部分的结构做成整体节点，并采用楼扶梯将2座车站站台直接连通，乘客通过楼梯、扶梯进行换乘。区分节点换乘具体的形式主要看公共区的布置尤其是换乘楼扶梯的布置。

(a)

(b)

2.2.1.1 “十”形节点换乘

“十”形节点换乘主要有以下几种形式：

1)地下单层侧式—地下2层侧式“十”形换乘。此形式车站地下1层为站厅、站台层，地下2层为另一条线的侧式站台层。此换乘形式的整体效果图如图7所示。

2)地下单层侧式—地下2层岛式“十”形换乘。此形式车站地下1层为站厅、站台层，地下2层为另一条线的岛式站台层。此换乘形式的整体效果图如图8所示。

(a)

(b)

图7 地下单层侧式—地下2层侧式换乘整体效果图Fig.7 Effect of passenger transfer between side platform in the first underground floor and side platform in the second underground floor

图8 地下单层侧式—地下2层岛式换乘整体效果图Fig.8 Effect of passenger transfer between side platform in the first underground floor and island platform in the second underground floor

上述2种换乘形式的主要特点为：

① 采用2点(4点)换乘，换乘距离短，换乘量大。所有的流线均能实现扶梯上下，服务水平高。但换乘客流与地下2层进出站客流共用楼扶梯，相互干扰较大；

② 车站埋深浅，规模小，车站及区间综合投资小；

③ 站厅层分为2个付费区和非付费区，乘客使用及联系、运营管理较不方便，需要增设非付费区之间的过轨联系通道；

④ 单层侧式车站断面宽，对道路宽度要求较高，交通疏解较困难；

⑤ 车站相临区间很长一段需要明挖施工，对周边环境影响较大，社会效益较差。

此2种换乘形式适用于工程投资较紧张，换乘线路受周边环境限制的线路或郊区道路宽阔的换乘线路。

存在的问题：因地下1层站厅被另一线分成2个独立的共用站厅，需在地下1层的每个侧站台上增设1～2处消防疏散通道，以满足地铁新规范的消防要求。在这种情况下，此换乘形式的缺点将进一步放大，适用性将明显减小。

实例：正在运营的广州地铁万胜围站是2号线与4号线的换乘车站，位于海珠区琶洲地块，毗邻琶洲塔，设置在新港东路和规划的新滘南路交叉路口下。2号线为地下1层浅埋侧式站台车站，4号线为地下2层岛式站台，两线十字相交，形成上侧下岛“十”形换乘，见图9—图11。

图9 广州地铁万胜围站总平面图

图10 广州地铁万胜围站站厅层平面图Fig.10 Plan of concourse of Wanshengwei Station of Guangzhou Metro

图11 广州地铁万胜围站站台层平面图Fig.11 Plan of platform floor of Wanshengwei Station of Guangzhou Metro

3) 地下2层侧式—地下3层侧式“十”形换乘。此形式车站地下1层为共用站厅层，地下2，3层均为侧式站台层。此换乘形式的节点示意图见图12。

此换乘形式的主要特点为：

① 采用四点换乘，换乘距离短，换乘客流均匀，相互干扰较小，可采用扶梯换乘，服务水平高，换乘量大，换乘方便，换乘功能好；

② 车站埋深较深，车站综合投资高；

③ 两线车站相临区间工法受限制，造价较高；

④ 站厅层非付费区的沟通只能通过出入口通道间的连接来实现，乘客使用不太方便；

⑤ 侧式站台需考虑过轨问题，电、扶梯数量多，运营成本高。

由于两线车站规模均较大，投资较高，且区间工法受限制，所以一般情况下不推荐采用此形式。

4) 地下2层侧式—地下3层岛式“十”形换乘。此换乘形式车站地下1层为共用站厅层，地下2层为侧式站台层，地下3层为岛式站台层。此换乘形式的节点布置图见图13。

5) 地下2层岛式—地下3层侧式 “十”形换乘。此换乘形式车站地下1层为共用站厅层，地下2层为岛式站台层，地下3层为侧式站台层。此换乘形式的节点图及效果图见图14和图15。

上述2种换乘形式(地下2层侧式—地下3层岛式“十”形换乘；地下3层侧式—地下2层岛式“十”形换乘)的主要特点为：

① 采用2点换乘，换乘距离短，换乘客流均匀，相互干扰较小，可采用扶梯换乘，服务水平高，换乘量大，换乘方便，换乘功能好，是比较理想的换乘方式；

② 车站埋深较深，车站综合投资较高；

③ 其中侧式车站相临区间工法受限制，造价较高；

④ 站厅层非付费区的沟通只能通过出入口通道间的连接来实现，乘客使用不太方便；

⑤ 扶梯数量多，运营成本高。

上述2种换乘形式适用于换乘客流量极大，服务水平要求高，且侧式车站相临区间可以采用暗挖或明挖法施工的换乘车站。

6) 地下2层岛式—地下3层岛式“十”形换乘。此形式车站地下1层为共用站厅层，地下2，3层均为岛式站台层。

此换乘形式的节点布置图见图16。

此换乘形式的主要特点为：

① 全部客流可实现台—台的换乘，换乘距离短，换乘均匀，换乘量较大，换乘功能较好；但采用一点的楼梯换乘，服务水平较低，且高峰时段容易造成换乘客流的拥堵；

② 车站埋深较深，车站综合投资较高；

③ 两线车站相临区间均可采用盾构法施工，造价适中；

④ 站厅层非付费区的沟通方便，客流易于组织，乘客使用及运营管理均很方便。

此换乘形式因换乘功能较好，客流组织、乘客使用及运营管理方便而得到较多运用，适用于换乘客流不大的2个换乘站。

实例：正在运营的天津地铁2号线东南角站与4号线车站换乘，两线车站呈“十”形设置于南马路、通南路与东马路、和平路交叉路口下。2号线车站为地下3层岛式车站，沿南马路、通南路东西向设置，4号线车站为地下2层岛式，沿和平路、东马路南北向布置。车站地下1层为2，4号线共用站厅层，地下2层为4号线站台层，地下3层为2号线站台层，两线车站采用岛—岛的台—台 “十”形换乘，车站总平面见图17。

(a) 地下1层站厅层平

(b) 地下2层站台层平面图

(c) 换乘节点示意图

(a) 地下1层站厅层平面

(b) 地下2层站台层平面

(a) 地下1层站厅层平面图

(b) 地下2层站台层平面图

(c) 换乘节点示意图

图15 地下2层岛式—地下3层侧式换乘整体效果图Fig.15 Effect of passenger transfer between island platform in the second underground floor and side platform in the third underground floor

(a) 地下1层站厅层

(b) 地下2层站台层平面图

(c) 换乘节点示意图

7)地下2，3层均采用一岛两侧式的 “十”形换乘。此换乘形式车站地下1层为共用站厅层，地下2，3层均为一岛两侧式站台层。

此换乘形式的主要特点为：

① 换乘节点宽度大，上行均能实现扶梯换乘，服务水平较高，换乘功能好；

② 出站客流和换乘客流均为单向客流，客流之间不发生交叉，客流组织好；

③ 两线车站相临区间均可采用盾构法施工，造价适中；

④ 近、远期车站规模大，造价高。

此换乘形式虽换乘功能好，客流可实现单向流动，组织好，且客流均可实现扶梯换乘，服务水平高，但因其车站综合投资高使其的推广运用得到限制。

实例：已运营的广州地铁公园前站为1，2号线的换乘站。1号线平行于中山五路，呈东西向布置，为地下2层一岛两侧式车站；2号线平行于起义路，呈南北向布置，为地下3层一岛两侧式车站。地下1层为1，2号线共用站厅层，地下2层为1号线站台层，地下3层为2号线站台层。两线车站采用一岛两侧的“十”形换乘，见图18和图19。

图17 天津地铁东南角站总平面图

图18 广州地铁公园前站总平面图Fig.18 General plan of Gongyuanqian Station of Guangzhou Metro

图19 广州地铁公园前站换乘节点示意图Fig.19 Transfer node of Gongyuanqian Station of Guangzhou Metro

2.2.1.2 “T”形节点换乘

1) 地下2层岛式—地下3层岛式 “T”形换乘。此形式车站地下1层为共用站厅层，地下2，3层均为岛式站台层。

此换乘形式的主要特点与岛—岛“十”形换乘的特点基本相同，只是换乘楼梯由“十”形变为“T”形，所以其中一线换乘距离较长，换乘较不均匀，换乘客流较大时需通过站厅层进行组织。

此换乘形式的节点图及效果图见图20和图21。

(a) 地下1层站厅层平面图

(b) 地下2层站台层平面图

图21 地下2层岛式—地下3层岛式“T”形换乘效果图Fig.21 Effect of “T”-shaped transfer between island platform in the second underground floor and island platform in the third underground floor

此换乘形式因换乘功能较好，客流组织、乘客使用及运营管理方便，且可将两线站台脱离设置，将换乘楼梯做宽，适应更大的换乘客流，而得到广泛运用，是目前国内业界普遍认同的一种换乘方式。

实例：苏州地铁石湖路站为地铁2，4号线的换乘站，位于石湖路与东吴南路交界处。2号线为地下2层岛式站台车站,沿石湖路东西向布置，4号线为地下3层岛式站台车站，沿东吴南路南北向布置，两线车站采用“T”形岛—岛换乘形式，近期预留换乘节点，车站总平面见图22。

2) 地下2层侧式—地下3层岛式“T”型换乘及地下3层侧式—地下2层岛式“T”形换乘。此2种换乘形式车站地下1层为共用站厅层，地下2，3层为站台层。

此2种换乘形式的主要特点与侧—岛“十”形换乘的特点基本相同，只是换乘楼扶梯由“十”形变为“T”形，换乘点由4个变成了2个，换乘能力较“十”形略差。

实例1：哈尔滨地铁1号线龙江街站为地铁1，5号线的换乘站，位于东大直街与鞍山路交叉口，1号线车站沿东大直街布设，为地下2层侧式车站；5号线车站沿鞍山路布设，为地下3层岛式车站，两线车站采用上侧下岛的“T”形换乘形式，近期预留换乘节点，车站总平面见图23。

实例2：正在运营的深圳地铁1，4号线会展中心站位于位于深圳市福田中心区福华路与中心二路交汇处。1号线车站沿富华路东西向设置，为地下2层岛式车站，4号线车站沿中心二路南北向设置，为地下3层侧式车站，两线车站采用上岛下侧的“T”形换乘形式，车站总平面见图24。

2.2.1.3 “L”形换乘

“L”形换乘主要有以下几种形式：

1) 地下2层岛式—地下3层岛式“L”形换乘；

2) 地下2层侧式—地下3层岛式“L”形换乘；

3) 地下3层侧式—地下2层岛式“L”形换乘。

下面主要介绍地下2层岛式—地下3层岛式“L”形的节点换乘。

此换乘形式的主要特点与岛—岛“十”形换乘的特点基本相同，只是换乘楼梯由“十”形变为“L”形，所以两线换乘均需到站台端部换乘，换乘距离较长，换乘客流不均匀，换乘客流大时，易出现交通“瓶颈”问题。

此换乘形式的节点图及效果图见图25和图26。

图22 苏州地铁石湖路站总平面图

图23 哈尔滨地铁龙江街站总平面图

图24 深圳地铁会展中心站总平面图

此换乘形式适用于车站受周边条件限制多，不能采用岛—岛“十”形和“T”形换乘，只能采用换乘效果一般的岛—岛“L”形换乘。

实例：哈尔滨地铁清滨公园站为地铁1，3号线的换乘站，位于西大直街与和兴路交叉口的西北侧，1号线车站沿西大直街东西向布置，为地下2层岛式车站；3号线车站沿和兴路设置，为地下3层岛式车站。受西大直街与和兴路“十”字立交桥桩基的影响，两线车站呈“L”形设于立交桥的西北侧，采用“L”形岛—岛换乘形式，车站总平面见图27。

(a) 地下1层站厅层平面图

(b) 换乘节点示意图

图26 地下2层岛式—地下3层岛式“L”形换乘整体效果图Fig.26 Effect of “L”-shaped transfer between island platform in the second underground floor and island platform in the third underground floor

2.2.2 两线通道换乘

通道换乘的定义是指换乘的2条线路其车站结构完全脱开，用通道将2条线的车站连接起来，供乘客换乘。

2.2.2.1 通道换乘的原则

同一票制必须是付费区至付费区的换乘；不同票制采用非付费区换乘的方式。

2.2.2.2 通道换乘的主要特点

1) 换乘基本采用“厅—厅”的付费区或非付费区的通道换乘，距离较长，旅客形走距离较长，使用较不方便，换乘功能较差。

2) 车站分期、单独设置，近期投资低，无投资风险。

3) 车站布置较为灵活。

此换乘形式的节点图及效果图见图28和图29。

图27 清滨公园站总平面图

图28 通道换乘节点示意图

2.2.2.3 两线通道换乘适用条件

两线通道换乘适用于换乘线路建设时序差异远，远期线路及站点不稳定，为减少投资风险而采用的一种折中的换乘形式，一般情况下近期站为远期站预留换乘条件。

2.2.2.4 应用实例

已运营的广州地铁广州火车站是地铁2号线和5号线的换乘站，2号线走向是由东南向西北行进，5号线则由西向东行进，两线呈“L”形斜交。2号线为地下2层岛式车站，5号线区间下穿2号线后在东侧设站，站厅明挖与2号线站厅相连，站台采用暗挖设置在负3层。两线站台层未设置换乘楼梯，采用“L”形站厅层付费区内的通道换乘，见图30和图31。

2.3 组合换乘模式

换乘方式在实际应用中，往往会采用2种或2种以上换乘方式进行组合，尤其是多线换乘的情况，其目的是完善换乘条件、方便乘客使用和降低工程造价。

组合式换乘方式，从使用功能上考虑，不但要有足够的换乘通过能力，还要具有一定的灵活性。

2.3.1 两线组合换乘

上面论述的两线同站台换乘方式和节点换乘方式，除同站台换乘和站台至站台的楼梯(扶梯)换乘外，辅以站厅或通道换乘，从而实现组合换乘。

2.3.2 多线组合换乘

多线换乘指3线及3线以上的换乘，以3线和4线换乘为主。3站和4站换乘的平面组合可形成“H”形、“Y”形、“厶”形和“卅”形等形式。下面对3线 “H”形换乘形式进行介绍。

“H”形换乘即3线换乘线路中的2条线路基本呈左右平行换乘，第3条线路横穿上述2平行线路的形式。该种换乘形式的车站布置形式主要有以下几种。

1) 3线车站均为岛式形式。2条平行线路的车站设置为地下2层双岛式，另外一条横穿线路车站设计成地下3层岛式，与上面两线车站两两相交，设置换乘节点和换乘楼梯。该形式车站地下1层为共用站厅层，地下2，3层为各线站台层。3线车站构成“H”形的换乘。这种换乘形式的主要特点为：① 2平行车站可实现一半换乘客流的同台换乘，3条线路两两可实现站台至站台的便捷换乘方式，再辅以站厅付费区内的换乘，换乘客流量大，换乘功能好；② 2平行车站近期需同期实施，近期投资高，投资风险高；③ 平行设置的两区间需交叉设置，施工风险较高；④ 车站断面宽，道路宽度要求高，实施时对地面交通及地下管线影响大。

2) 3线车站其中2线车站为岛式，另外1线车站为侧式形式。2条平行线路的车站设置为地下2层双岛式；另外一条横穿线路车站设计成地下1层侧式，与上面两线车站两两相交。该形式车站地下1层为共用站厅层和1线站台层，地下2层为其中2线站台层。3线车站构成“H”形的换乘。

这种换乘形式的主要特点基本同上述的3线换乘形式，其差别主要在于：

① 地下1层侧式车站相临两区间需要明挖施工，对环境影响较大，社会效益较差；

② 站厅层被侧式车站线路分隔成几块，通视效果差，需设置过轨通道为乘客服务，使用不太方便，运营管理也不太方便。

这2种换乘形式适合于规划线网成熟，建设时序明确的3线换乘车站中。如线网规划不稳定，建设时序也未定，从减少近期投资，降低投资风险角度出发，则3线车站单独设置，分期实施，采用付费区内设置换乘厅(通道)的换乘形式。

实例1：已运营的上海地铁1，2，8号线人民广场站，车站位于南京西路、南京路步行街、西藏中路、人民大道所围形成的三角区域内人民公园下。1，8号线沿西藏中路西侧平行设置，2号线沿南京西路南侧地块内设置。1，8号线车站为地下2层岛式，2号线车站为地下3层岛式。由于建设初期，线网规划不稳定，先建线路未预留换乘节点，因此，三线车站采用地下换乘大厅实现换乘，车站总平面见图32，换乘大厅现场照片见图33。

图30 广州地铁广州火车站站总平面图Fig.30 General plan of Guangzhou Railway Station Station of Guangzhou Metro

图31 广州地铁广州火车站站站厅层平面图Fig.31 Plan of concourse of Guangzhou Railway Station Station of Guangzhou Metro

图32 上海地铁人民广场站总平面示意图

图33 上海地铁人民广场站换乘大厅现场照片Fig.33 Picture of transfer hall of People’s Square Station of Shanghai Metro

实例2：正在运营的上海地铁2，4，6号线世纪大道站，2，4号线平行设置，2，6号线及4，6号线呈“十”形设置于东方路、张杨路与世纪大道交叉路口。2号线为地下2层岛式车站，沿世纪大道路中布置；4号线为地下3层岛式车站，沿世纪大道路东北侧布置；6号线为地下1层侧式车站，分别与2，4号线车站呈“十”形设置。2，4号线车站形成“岛—岛”的“厅—厅”换乘，2，4号线分别与6号线形成“岛—侧”的“厅—台”的换乘，三者通过换乘大厅实现换乘，车站总平面见图34和图35。

图34 上海地铁世纪大道站总平面示意图

图35 世纪大道站换乘关系示意图Fig.35 Transfer mode of Century Avenue Station of Shanghai Metro

3 结论与体会

3.1 结论

通过对上述地铁换乘车站的理论分析及实际情况，得出结论如下：

1) 换乘站设计时应确保在运营安全的前提下，把车站功能及换乘功能放在第一位。

2) 根据各线换乘建设时序和两端线路走向，车站所处环境如何施工等条件，合理选择换乘形式，并判断换乘方式是选择站台—站台、站厅—站厅(包括暗挖)或者是组合换乘等方式。

3) 根据现场环境及换乘线前后车站的情况分析两线之间的其中一条线是否可以改变线路走向。

4) 根据各站前后区间的施工工法、换乘量的大小，分析确定车站的站型是岛—岛换乘还是岛—侧换乘，确定换乘车站的上下关系。

5) 换乘的走形时间不宜大于2 min，真正做到“以人为本”。

6) 在增加工程投资较少的情况下，应尽量把换乘节点做得宽敞、舒适。

7) 换乘客流应尽量避免交叉，客流组织尽可能做到单向流动，服务水平应提高。

8) 近期线路应为远期线路预留灵活、可实施性强的换乘条件。

3.2 体会

通过对上述换乘站各种换乘形式的分析对比，有如下几点体会。

3.2.1 换乘方式对安全运营的影响

无论采用何种换乘形式，均应把乘客的人身安全和运营安全作为前提条件，后建线路的实施不能危害已建线路的安全，并尽量减少对已建线路的正常运营。这就要求在前期设计中，充分考虑并预留远期线路的可实施条件。

1)在软土地区，由于上下平行叠交的盾构区间隧道工后沉降大，危及线路的正常运营及安全，因此，不推荐采用地下3层叠岛式换乘的形式。

2)为保证既有线的运营安全，一般情况下，不推荐采用远期线车站上跨或下穿既有线区间。

3)地下1层侧式与地下2层岛式(侧式)的换乘形式较难满足新地铁规范的消防要求，因此，不推荐采用。

4)在换乘客流量大的集散区，为避免因客流拥堵而影响乘客及运营安全，不推荐采用同站台换乘和 “十”形岛—岛的站台节点换乘形式。

5)在客流枢纽区，为减少火灾工况下对其他线路造成的重大影响，一般不推荐采用三线及以上共用换乘站厅的换乘形式，可考虑其中两线共用站厅，与其他线路采用通道换乘的形式。

6)一岛两侧的换乘形式，进、出站客流及换乘客流均不发生交叉，客流有序流动，运营安全可靠，是比较理想的换乘模式，但因其工程投资巨大，不宜推广应用，在条件许可的线路中可个别考虑。

7)“T”形脱离岛—岛节点换乘的形式因换乘较便捷，客流易于组织，实施难度小，运营安全可靠，是目前较理想的换乘模式，建议推广应用。

3.2.2 站厅长度、站台宽度

由于换乘站客流普遍较大，换乘客流又较为集中，站厅层及换乘通道应尽量做宽敞，留有一定的缓冲空间，站台宽度应适当放大，岛式站台的侧站台宽度建议做到3 m以上，站台总宽度建议做到14 m以上(通道换乘的站台宽度按计算确定)，侧式站台的侧站台宽度建议做到4 m以上。

3.2.3 服务水平

换乘站的服务水平应比普通站高，建议有条件的进出站客流流线及换乘客流流线均实现扶梯乘降及换乘。

3.2.4 共线运营

以上所述的换乘形式，无论是同站台换乘还是2线相交的“十”形、“T”形和“L”形换乘，还是3线或4线交叉的“H”形、“Y”形、“厶”形、“川”形和“卅”形换乘，都不能算是“零距离换乘”，只有共线运营才能实现“零距离换乘”。

在欧洲的城市轨道交通中很早就有多线共用站台的模式。柏林、科隆、法兰克福和维也纳等地经常采用多条线路共用一条轨道，车站也是多线共用，这既充分挖掘了线路的运能，又方便了顾客的换乘。这种多条线路混合运行安全可靠，而列车编组长度可以不一致，因此，这种运行方式将对疏解大量客流集散的紧张状况和方便偏远地区乘客有重要意义。

我国上海正在运营的轨道交通4号线和3号线在宝山路站、上海火车站站、中潭路站、镇坪路站、曹杨路站、金沙江路站、中山公园站、延安西路站和虹桥路站9个车站实现了共线运营。即，无论是3号线换乘4号线，还是4号线换乘3号线，乘客只需下车后在站台原地不动等待另一条线列车的到来，从而实现真正意义的“零距离换乘”。

这种换乘形式也有一个最大的缺点：即共线运营互相影响每线列车发车小时对数，旅行速度偏低，不适于换乘客流大的换乘站。

在未来的地铁地下换乘站设计中，应综合考虑线网和线路条件、车站客流及换乘客流、道路的交通流量和交通疏解条件、工程及水文地质条件、车站及区间隧道的施工工法、站址范围内底面及地下建、构筑物和地下管线等因素，对各种换乘形式从技术、经济的角度进行综合分析比较后，因地制宜地选择适合于本线、本站最佳的换乘形式，以做到车站功能和换乘功能合理，乘客使用方便，运营安全可靠，规模适中，工程综合投资低，风险小。

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孙钧院士：城市地下空间开发切忌功利化

作为人类生态空间的又一延伸——城市地下空间开发与利用已成为当今各大城市发展的一种新的态势，越来越受到人们的关注。世界上很多国家和地区，如日本、加拿大、香港和西欧等已有很多优秀的城市地下空间开发案例，我国以北京、上海、广州、深圳、重庆、杭州等为代表的诸多一、二线城市也正在大力进行城市地下空间综合体项目的规划设计和开发利用建设。

总体而言，目前我国对城市地下空间的开发与利用在规划理念方面还存在许多认识上的局限，与发达国家相比，还有不少的差距。这其中，过于追求市场功利化的开发理念极大地影响了我国城市地下空间整体功能的完善和利用效率的提高。

问题1：我国城市中道路人流拥挤、交通堵塞、住房资源紧张、环境污染严重等“城市综合症”日益凸显，“地下造城”时代已悄然来临。作为长期从事城市地下空间开发方面研究的专家，你如何看待国内城市地下空间开发的现状？

孙钧：地下空间的开发与利用，对于有效扩展城市空间容量、缓解交通压力、提高土地利用效率、完善城市功能、减少环境污染和节能减排等都具有十分显著的作用。但与此同时，城市地下空间开发利用的战略规划设计、综合性的管理组织、相关法规的建设和完善、融资的主体及手段、运营和管理方式等问题更值得大家关注。

整体来看，目前我国多数城市的地下空间开发规划量大面广，过于面面俱到，使得初期投入太大。很多城市地下空间开发规划的文本很厚重，目标十分宏伟，但多数仅停留在纸面上，最终真正落实到位的却少之又少。正确的做法应该是在做好整体规划后，要抓住重点、分步序逐个落实，只有一步步实现了预期效益，才能激发政府、业主和市场等参与城市地下空间开发主体的积极性，不能总让城市地下空间开发这一实际行动最终停留为一座现代化城市的“规划档案”。

问题2：从目前国内多数城市的地下空间开发情况来看，主要是在修地铁，也有部分地下商业在做，那城市地下空间开发的价值和范围有哪些？

孙钧：城市地下空间的价值其实是多方面的，目前，我国在城市地下空间的开发与利用上显得过于功利化，大多数情况下都在考虑如何在及早收回投资成本后赚钱，而国际惯例上的城市地下空间开发都是将经济效益和社会效益相结合，甚至是更多地在考虑社会效益，为大众百姓的休闲提供更为安静宜人的地下场所和条件。

同时，城市地下空间的开发与利用也应该是多层次的、立体化格局。除了地铁、城市地下道路分别用来疏散地面过于集中和拥堵的人流、车流外，还应建设一些生活服务配套类项目。比如，地下蓄水隧洞和地下水库、地下停车场和地下图书馆、地下生活广场和地下休闲娱乐中心等等。

鉴于此，政府在做城市地下空间开发与利用的整体规划时，应充分考虑到经济效益和社会效益的统一，明确政府主体和市场参与的职责界限，切忌过于商业化。

问题3：相比地上，城市地下空间的开发与利用成本更高，技术要求也更为严格，因此整体的规划和各部门之间的密切配合显得尤为重要，城市地下空间开发与利用规划应该坚持哪些原则？

孙钧：现在我国很多城市都在做三维立体式空间开发，这其中，城市地下空间的开发与利用是不可或缺的部分。对此，我给一些大城市的建议是：以城市规划部门为主体、联合城市轨道交通建设管理部门、城市人民防空部门三位一体做城市地下空间开发与利用的整体规划，而以轨交地铁为主线，在其若干主要地下车站的周边地下开拓地下商业设施，并与办公大楼的地下室联通搞活成为一个系统。

更确切来讲，城市地下空间开发与利用应该以轨道交通为主干，在其周边主要车站附近进行地下空间的开发。设有地铁的城市，做城市地下空间的开发时必须以城市地铁规划布局为主体骨干和先导来展开，然后让其统领整个城市的地下空间开发与利用。国外许多城市都普遍是这样来规划和布局的。地铁的表观装修不应过于追求奢侈和豪华，应该把有限的投入花费在各种地下功能的完善和进步上面；同时，地下商业要有特色，与地上的商业形成差异化格局。

(摘自 中国建设报 http://www.chinajsb.cn/bz/content/2014-04/23/content_124892.htm)

StudyonPassengerTransferModesofUndergroundMetroStations

LI Gepeng

(ChinaRailwayTunnelSurvey&DesignInstituteCo.,Ltd.,Tianjin300133,China)

The passenger transfer modes of underground Metro stations are summarized as follows:1) parallel transfer modes,including dual-island four-track transfer mode and vertical-direction island transfer mode; 2) cross transfer modes,including “+”-shaped transfer mode,“T”-shaped transfer mode,“L”-shaped transfer mode and passage transfer mode; 3) combined transfer mode.The functions,passenger organizations,construction difficulty degrees,comprehensive investment,operation safety and social significance,as well as case histories,of each transfer mode mentioned above are presented.The key points in the passenger transfer mode selection and design of underground Metro stations are proposed and some advices are made on the operation safety and transfer design of future Metro works.

Metro; transfer station; parallel transfer mode; cross transfer mode; combined transfer mode; “zero-distance” transfer；transfer mode

2013-10-08;

2014-04-08

李舸鹏(1978—)，男，广东梅县人，2011年毕业于西南交通大学(成人)，土木工程专业，本科，工程师，现从事地铁设计、研究工作。

10.3973/j.issn.1672-741X.2014.05.007

U 455

A

1672-741X(2014)05-0428-15