中国远洋重启造船计划

刘俊

国 际金融危机发生五年来，中国最大的航运企业——中国远洋的日子不好过：五年里有四年营业利润大幅亏损，与此同时，巨额亏损背后掩藏的腐败现象也陆续浮出水面。

去年中国远洋通过集团内资产运作实现扭亏为盈，成功摘星脱帽，避免A股停牌尴尬。

在资本市场赢得宝贵的喘息时间后，去年年底至今的半年时间里，中国远洋抛出一系列新造船计划，此番大规模造船计划距离上次新船订单已过去五年多。中国远洋意欲何为？

五年后重启造船

去年12月30日，中国远洋公告称，旗下Prosperity Investment 2011 Limited 与中国船舶工业贸易有限公司签署造船协议，约定由中船黄埔文冲船舶有限公司建造、下水、配备及交付4艘6.4万载重吨级灵便型散货船，总船价为1.08亿美元，交船期间为2015—2017年。

今年1月28日，中国远洋公告称，旗下中远资产管理有限公司的5家下属单船公司与中国船舶工业贸易有限公司和上海江南长兴造船有限责任公司签署造船协议，约定由上海江南长兴造船有限责任公司建造、下水、配备及交付5艘9400TEU型船，总船价为4.35亿美元，交船期间为2016—2017年。

3月20日，中国远洋公告称，旗下Prosperity Investment2011 Limited作为买方与中国船舶重工国际贸易有限公司和天津新港船舶重工有限责任公司签署造船协议，约定由天津新港船舶重工有限责任公司建造、下水、配备及交付4艘4万载重吨级散货船和4艘18万载重吨级散货船。每艘18万载重吨级散货船的船价为5320万美元，每艘4万载重吨级散货船的船价为2480万美元，8艘船总船价为3.21亿美元，交船期间为2015—2016年。

6月13日，中国远洋公告称，旗下Prosperity Investment 2011 Limited与作为联合卖方的中船黄埔文冲船舶有限公司和中国船舶工业贸易有限公司签署造船协议。按照协议中船黄埔文冲船舶有限公司将建造4艘6.4万载重吨级灵便型散货船；同时与江南造船 （集团）有限责任公司和中国船舶工业贸易有限公司作为联合卖方签署造船协议，由江南造船（集团）有限责任公司建造2艘7.8万载重吨级巴拿马型散货船。

其中，4艘6.4万载重吨级灵便型散货船价为2828万美元/艘，总船价为1.13亿美元，预期于2015—2016年交付；2艘7.8万载重吨级巴拿马型散货船船价为3125万美元/艘，总船价为6250万美元，预期于2015年交付。

此外，3月28日召开的中国远洋第三届第二十六次董事会审议并批准订造5艘1.4万TEU型船的议案，目前这 5艘船的建造计划正在推进之中。知情人士对《航运交易公报》记者透露：“这 5艘1.4万TEU型船原本是1月份宣布的5艘9400TEU型船之后的5艘选择权船。但之后经市场分析认为，当前中国远洋最大集装箱船为1.35万TEU，为更好适应市场变化，将原来计划的5艘9400TEU型船的选择权取消，变为1.4万TEU型船。至于建造船厂，很有可能还是建造9400TEU型船的上海江南长兴造船有限责任公司。”

半年时间里，陆续公布的新造船计划，使得中国远洋新增散货船18艘、154.8万载重吨（4艘、18万载重吨级， 2艘、7.8万载重吨级，8艘、6.4万载重吨级，4艘、4万载重吨级）；新增集装箱船10艘、11.7万TEU（5艘、9400TEU型， 5艘、1.4万TEU型），造船总额超过15亿美元。

加快优化船队结构

在抛出一系列造船计划后，中国远洋认为，这些造船计划旨在优化船队结构并提升船队整体竞争力；造船协议约定的船价由协议各方以造船市价为依据经公平协商后确定，造价公平合理，符合企业及全体股东利益。

业内人士分析，中国远洋五年来最大手笔的新造船计划，一方面，缘于中国政府去年年底公布的《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，根据计划，船东拆船完成后将获得每总吨1500元现金补贴中的50%，当新船建成后获得剩下的50%补贴；另一方面，当前新船造价处于低位，通过新造船计划，中国远洋可以优化船队结构并提升竞争能力，这也表明中国远洋看好航运后市发展。

知情人士表示：“目前的市场态势很难看清楚，中国远洋宣布的一系列造船计划还是缘于国家的拆船补贴。实际上，从宣布造船的时间点也可以作此判断。”

根据《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》相关规定，航运企业一方面要处理老旧船舶，另一方面要建造新船，因而中国远洋在宣布新船订单的同时，紧锣密鼓地处理老旧船舶。

去年，中国远洋共退役出售39艘船舶、211.64万载重吨。

一季度，中国远洋共有12艘集装箱船和4艘散货船被拆解及作为废钢船出售。退役的12艘集装箱船分别为“龙后”、“聪河”、“艳河”、“隆河”、“盛河”、“腾河”、“中河”、“普河”、“泰河”、“俊河”、“远河”和“飞河”轮，原隶属于中国远洋全资子公司中远集运；4艘散货船分别为“鹏业”、“鹏情”、“新盛海”和“白鹭海”轮，原隶属于中国远洋全资子公司中远散运。这16艘船舶共计80.31万载重吨，总售价约4.66亿元，拆解亏损约为7.94亿元。

4月份，中国远洋继续加快拆船步伐，拆解及作为废钢船出售1艘集装箱船和6艘散货船，包括原隶属于中远集运的“大河”集装箱船，以及原隶属于中远散运的“风光海”、“天昌海”、“富强”、“乐原”、“富有”和“乐寰”散货船。7艘船舶共计53.08万载重吨，总售价约1.66亿元，拆解亏损约为8093万元。

中国远洋认为，经对老旧船舶实施退役，中远集运和中远散运的自有船舶平均船龄有所下降，船舶节油、环保水平有所提升，从而有利于提高船队整体竞争力。

“去租化”趋势渐显endprint

《航运交易公报》记者就中国远洋订造新船一事与业内人士沟通期间，有中国远洋内部人士坦言：“实际上，经过前几年的巨额亏损，中国远洋的市场决策思路发生很大变化。按理说，在目前的市场态势下，如需增加运力，租船相当容易，价钱也便宜。但中国远洋在2008年前后签订的一系列高价长约，很容易滋生腐败空间。对于中国远洋而言，‘去租化已是很明显的变化；即使租船，也以短约为主，基本没有3年以上的租约。”

1999 年中远集团提出“从拥有船经营向控制船经营转变”的发展理念，就是减慢中远集团自有船舶的增加速度，加大租船力度。中远集团当时宣称要同时扮演船东、租家和经纪人三种角色，既经营自有船舶，又经营租入船舶；自有船可以出租，租入船可以自营或转租；持有的货源可以自己承运，也可以转卖给其他船东。在这种理念支撑下，中远集团迅速建立起一支国际化船队。但之后随着市场形势的变化，中远集团的理念逐渐发生变化。

从中国远洋在A股上市之后的干散货船队结构来看，按船舶载重吨计算，2007年中国远洋租入运力比例高达60.93%，这也是公开资料中的最高比例。其后随着市场形势恶化，租入比例不断降低，2008年租入运力比例为59.52%，2009年为54.76%，2010年为53.60%，2011年为43.32%，而到去年这一比例降至36.58%。

伴随中国远洋散货运力的租入比例不断下降，其收入结构也发生明显变化，干散货业务逐渐从第一大业务变成第二大业务。

去年，中国远洋集装箱航运及相关业务收入占企业总收入的比例高达68.68%，干散货航运及相关业务收入占比为22.72%；2012年上述两项业务收入占比分别为59.89%和22.33%；2011年两项业务收入占比分别为52.91%和33.91%；2010年两项业务收入占比分别为51.22%和40.67%；2009年两项业务收入占比分别为42.74%和49.09%。

上述比例可以看出，自2010年开始，中国远洋的干散货业务大幅缩减，从2009年收入占比近五成下降至去年的22.72%。

知情人士表示，此番中国远洋的干散货船订单多为灵便型船，也是因为此前租约到期的大多为此类船舶。在“去租化”理念下以及拆船补贴的驱动下，中国远洋通过订造该型船舶，也是为使其船队结构更加合理。endprint