通用航空飞行保障中危险源风险评估研究

摘 要 文章从空中交通管理部门的角度出发，针对飞播造林这一特定通用飞行，分析讨论如何通过识别危险源及评估其危险性、如何进行风险规避使其处于可接受水平等方式、方法来保障通用飞行安全。

关键词 通用飞行；空管保障；管控措施

中图分类号：X924 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）14-0167-03

通用航空飞行是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，它影响着生活的方方面面，带给人们巨大利益的同时，其飞行安全也成为人们关注的焦点。空中交通管理部门（空管部门）作为航空器地面和空中运行监管者，识别保障过程中存在的危险源、分析其危险性、采取必要的规避措施降低运行风险，是保障通用飞行安全的重中之重。

1 通用飞行的特点及安全情况

通用飞行活动有其特殊性，大多从事遥感测绘、飞播造林等野外活动，使用大多为小型航空器，飞机性能、机载设备等相比公共运输航空器差，作业区气象条件相对复杂，作业安全风险较高。近几年通用飞行架次稳步增长，而事故万架次率波动较大，特别是2013年发生较多的通用航空事故，成为通用航空飞行安全的拐点。据统计2013年5-8月份的4个月时间里发生了9起，相当于过去2009年至2012年间事故发生的总和，安全形势不容乐观。

2 基于空管的通用飞行保障

空管部门向航空器提供空中交通管制服务，防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护和加快空中交通的有序流动；向飞行中的航空器提供有助于安全和有效地实施飞行的建议和情报；向有关组织发出需要搜寻援救航空器的通知，并根据需要协助该组织或协调该项工作的进行。空管部门通过与通用航空公司（简称通航）相关人员共同研究作业特点、要点、难点，识别保障过程中存在的危险源、分析其危险程度，制定相应的管控措施降低其运行风险等手段来实现。下面结合一次飞播造林通用飞行，重点谈论一下基于空管的通用飞行危险源识别及其管控措施的制定。

2.1 基本情况

使用机场：某临时机场；使用航空器：运五2架；机载设备：雷达二次应答机、甚高频（VHF）陆空通信等设备；起飞机场制作业区计划飞行高度：海拔3000米/3300米；作业区：山区；作业区飞行高度：海拔2100米至2700米，真高100米以下；作业区飞行条件：目视飞行；作业区范围及作业图：略。

2.2 使用“头脑风暴”法，发掘保障通用飞行存在的危险源

空管部门根据此次飞行任务性质，组织通航和空管的运行管理、空中交通管制、飞行服务、气象、通信等部门专家召开通用飞行保障会议。会议由航空公司人员详细介绍此次通用飞行的任务，包括飞行高度、作业范围、飞机性能、机组的应急保障措施等，与会专家采用“头脑风暴”法自由联想和讨论，通过质疑、自由畅谈等找出保障过程中可能存在的6类共12个危险源，具体如下。

1）空域类3个，分别为：飞行前申请空军不同意，无法进行作业；起飞机场至作业区飞行高度海拔3300米，考虑当时气压，3300米为非标准高度层；作业时距离地面高度100米以下，空管部门无法提供保障。

2）飞行冲突类1个：2架飞机同时作业可能空中危险接近（或相撞）。

3）飞行服务类1个：起飞机场无法拍发航空器起飞落地

电报。

4）通信类3个：高度3300米以下二次雷达信号覆盖率低；高度3300米以下VHF信号覆盖率差；作业区环境复杂，无法建立陆空通讯联系。

5）气象类2个：起飞机场至作业区气象条件的获取；空管气象部门提供作业区气象条件。

6）搜寻与援救2个：机场至作业区信息通报；作业区信息通报。

2.3 危险源的风险等级评估

2.3.1 评估标准

1）可能性标准，见表1。

2）风险严重度等级，见表2。

3）安全风险矩阵，见表3。

4）计算出风险指数（风险指数=可能性×严重度）。

2.3.2 风险分析

根据评估标准，专家分析出各个危险源的运行风险，见表5。

从表5可以看出，只有第1、11、12项风险指数为在6以下，可接受；第2至10项风险指数在8至12之间，属中度风险，可以正常运行，但必须采取风险控制措施；其他项风险指数均等于或大于12，为高风险，采取控制措施、降低风险后才可以运行。

2.4 研究规避措施、进行再次评估

为此，专家组根据飞机性能、作业区的特点等，提出以下降低运行风险的规避措施：虽然第1项在安全风险范围内，但根据通航人员建议，空管部门将提前一天向空军申请次日具体作业科目空域，并明确回复通航次日空域是否可用，避免不必要的损失；将作业机场至作业区的飞行高度提高至3600米/3900米，这个高度二次雷达信号的覆盖率和陆空通信VHF覆盖率将大幅提高，这样第2、6、7、11项运行风险将降至可接受范围；由于通用飞行自身特点（作业区目视飞行），通航同意作业区飞行安全由航空公司承担，因此可以消除第3、8项空管运行风险；通航专家建议当飞机起飞、落地时，通过电话形式告知空管部门起飞、落地时间，由空管部门拍发起飞落地电报，可以降低第5项安全风险；出于安全角度考虑，采取一架飞机从作业区返回时，另一架飞机起飞，避免了作业区飞机相撞的危险，降低了第4项运行风险；考虑到空管部门距离作业机场、作业区距离较远，气象数据采集困难，为了获得更加详细和准确的气象信息，与会专家决定从作业区当地气象部门获取气象信息，降低了第9、10项的安全运行风险；考虑到第12项问题特殊性（曾发生过作业飞机坠机2小时候相关部门才得到信息），专家组综合作业特点、建议作业时每隔40分钟，机组上升一次高度联系空管部门，降低搜寻援救风险。

根据以上建议及风险管控措施，重新组合了危险源、评估了运行风险，结果见表6。

从表6可以看出，各个危险源运行风险均在可控范围内，可以按照规避措施措施，实施执行通用飞行。

2.5 签订通用飞行保障协议、制定岗位保障措施

通用航空公司与空管部门签订通航飞行保障协议，明确各自的职责，协议内容主要包括前面分析的危险源及风险规避措施：飞行作业的申请；起飞落地电报的拍发；管制的指挥、作业区的安全责任；通讯设备的保障及使用；气象信息的获取；搜寻与援救（不正常情况的通报）等。明确双方职责后，通航和空管部门应根据所在部门的特点，结合危险源制定岗位保障措施，使风险落实到岗位、落实到具体人。

2.6 认真执行保障措施、确保飞行安全

保障通航飞行期间，各部门要严格按照行业规范和保障措施执行，发现新的问题，及时沟通、协调和解决，确保飞行安全。

参考文献

[1]刘继新，沈丽楠.论空中交通管制中的风险管理[J].南京航空航天大学学报，2010，12（6）：126-180.

[3]罗帆，贾贵娟，陈高明，等.空管安全风险评估指标体系的优化设计[J].中国安全科学学报，2009，19（8）：115-120.

作者简介

刘亚周（1974-），男，陕西西安人，本科，研究方向：空中交通管制。endprint

摘 要 文章从空中交通管理部门的角度出发，针对飞播造林这一特定通用飞行，分析讨论如何通过识别危险源及评估其危险性、如何进行风险规避使其处于可接受水平等方式、方法来保障通用飞行安全。

关键词 通用飞行；空管保障；管控措施

中图分类号：X924 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）14-0167-03

通用航空飞行是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，它影响着生活的方方面面，带给人们巨大利益的同时，其飞行安全也成为人们关注的焦点。空中交通管理部门（空管部门）作为航空器地面和空中运行监管者，识别保障过程中存在的危险源、分析其危险性、采取必要的规避措施降低运行风险，是保障通用飞行安全的重中之重。

1 通用飞行的特点及安全情况

通用飞行活动有其特殊性，大多从事遥感测绘、飞播造林等野外活动，使用大多为小型航空器，飞机性能、机载设备等相比公共运输航空器差，作业区气象条件相对复杂，作业安全风险较高。近几年通用飞行架次稳步增长，而事故万架次率波动较大，特别是2013年发生较多的通用航空事故，成为通用航空飞行安全的拐点。据统计2013年5-8月份的4个月时间里发生了9起，相当于过去2009年至2012年间事故发生的总和，安全形势不容乐观。

2 基于空管的通用飞行保障

空管部门向航空器提供空中交通管制服务，防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护和加快空中交通的有序流动；向飞行中的航空器提供有助于安全和有效地实施飞行的建议和情报；向有关组织发出需要搜寻援救航空器的通知，并根据需要协助该组织或协调该项工作的进行。空管部门通过与通用航空公司（简称通航）相关人员共同研究作业特点、要点、难点，识别保障过程中存在的危险源、分析其危险程度，制定相应的管控措施降低其运行风险等手段来实现。下面结合一次飞播造林通用飞行，重点谈论一下基于空管的通用飞行危险源识别及其管控措施的制定。

2.1 基本情况

使用机场：某临时机场；使用航空器：运五2架；机载设备：雷达二次应答机、甚高频（VHF）陆空通信等设备；起飞机场制作业区计划飞行高度：海拔3000米/3300米；作业区：山区；作业区飞行高度：海拔2100米至2700米，真高100米以下；作业区飞行条件：目视飞行；作业区范围及作业图：略。

2.2 使用“头脑风暴”法，发掘保障通用飞行存在的危险源

空管部门根据此次飞行任务性质，组织通航和空管的运行管理、空中交通管制、飞行服务、气象、通信等部门专家召开通用飞行保障会议。会议由航空公司人员详细介绍此次通用飞行的任务，包括飞行高度、作业范围、飞机性能、机组的应急保障措施等，与会专家采用“头脑风暴”法自由联想和讨论，通过质疑、自由畅谈等找出保障过程中可能存在的6类共12个危险源，具体如下。

1）空域类3个，分别为：飞行前申请空军不同意，无法进行作业；起飞机场至作业区飞行高度海拔3300米，考虑当时气压，3300米为非标准高度层；作业时距离地面高度100米以下，空管部门无法提供保障。

2）飞行冲突类1个：2架飞机同时作业可能空中危险接近（或相撞）。

3）飞行服务类1个：起飞机场无法拍发航空器起飞落地

电报。

4）通信类3个：高度3300米以下二次雷达信号覆盖率低；高度3300米以下VHF信号覆盖率差；作业区环境复杂，无法建立陆空通讯联系。

5）气象类2个：起飞机场至作业区气象条件的获取；空管气象部门提供作业区气象条件。

6）搜寻与援救2个：机场至作业区信息通报；作业区信息通报。

2.3 危险源的风险等级评估

2.3.1 评估标准

1）可能性标准，见表1。

2）风险严重度等级，见表2。

3）安全风险矩阵，见表3。

4）计算出风险指数（风险指数=可能性×严重度）。

2.3.2 风险分析

根据评估标准，专家分析出各个危险源的运行风险，见表5。

从表5可以看出，只有第1、11、12项风险指数为在6以下，可接受；第2至10项风险指数在8至12之间，属中度风险，可以正常运行，但必须采取风险控制措施；其他项风险指数均等于或大于12，为高风险，采取控制措施、降低风险后才可以运行。

2.4 研究规避措施、进行再次评估

为此，专家组根据飞机性能、作业区的特点等，提出以下降低运行风险的规避措施：虽然第1项在安全风险范围内，但根据通航人员建议，空管部门将提前一天向空军申请次日具体作业科目空域，并明确回复通航次日空域是否可用，避免不必要的损失；将作业机场至作业区的飞行高度提高至3600米/3900米，这个高度二次雷达信号的覆盖率和陆空通信VHF覆盖率将大幅提高，这样第2、6、7、11项运行风险将降至可接受范围；由于通用飞行自身特点（作业区目视飞行），通航同意作业区飞行安全由航空公司承担，因此可以消除第3、8项空管运行风险；通航专家建议当飞机起飞、落地时，通过电话形式告知空管部门起飞、落地时间，由空管部门拍发起飞落地电报，可以降低第5项安全风险；出于安全角度考虑，采取一架飞机从作业区返回时，另一架飞机起飞，避免了作业区飞机相撞的危险，降低了第4项运行风险；考虑到空管部门距离作业机场、作业区距离较远，气象数据采集困难，为了获得更加详细和准确的气象信息，与会专家决定从作业区当地气象部门获取气象信息，降低了第9、10项的安全运行风险；考虑到第12项问题特殊性（曾发生过作业飞机坠机2小时候相关部门才得到信息），专家组综合作业特点、建议作业时每隔40分钟，机组上升一次高度联系空管部门，降低搜寻援救风险。

根据以上建议及风险管控措施，重新组合了危险源、评估了运行风险，结果见表6。

从表6可以看出，各个危险源运行风险均在可控范围内，可以按照规避措施措施，实施执行通用飞行。

2.5 签订通用飞行保障协议、制定岗位保障措施

通用航空公司与空管部门签订通航飞行保障协议，明确各自的职责，协议内容主要包括前面分析的危险源及风险规避措施：飞行作业的申请；起飞落地电报的拍发；管制的指挥、作业区的安全责任；通讯设备的保障及使用；气象信息的获取；搜寻与援救（不正常情况的通报）等。明确双方职责后，通航和空管部门应根据所在部门的特点，结合危险源制定岗位保障措施，使风险落实到岗位、落实到具体人。

2.6 认真执行保障措施、确保飞行安全

保障通航飞行期间，各部门要严格按照行业规范和保障措施执行，发现新的问题，及时沟通、协调和解决，确保飞行安全。

参考文献

[1]刘继新，沈丽楠.论空中交通管制中的风险管理[J].南京航空航天大学学报，2010，12（6）：126-180.

[3]罗帆，贾贵娟，陈高明，等.空管安全风险评估指标体系的优化设计[J].中国安全科学学报，2009，19（8）：115-120.

作者简介

刘亚周（1974-），男，陕西西安人，本科，研究方向：空中交通管制。endprint

摘 要 文章从空中交通管理部门的角度出发，针对飞播造林这一特定通用飞行，分析讨论如何通过识别危险源及评估其危险性、如何进行风险规避使其处于可接受水平等方式、方法来保障通用飞行安全。

关键词 通用飞行；空管保障；管控措施

中图分类号：X924 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）14-0167-03

通用航空飞行是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，它影响着生活的方方面面，带给人们巨大利益的同时，其飞行安全也成为人们关注的焦点。空中交通管理部门（空管部门）作为航空器地面和空中运行监管者，识别保障过程中存在的危险源、分析其危险性、采取必要的规避措施降低运行风险，是保障通用飞行安全的重中之重。

1 通用飞行的特点及安全情况

通用飞行活动有其特殊性，大多从事遥感测绘、飞播造林等野外活动，使用大多为小型航空器，飞机性能、机载设备等相比公共运输航空器差，作业区气象条件相对复杂，作业安全风险较高。近几年通用飞行架次稳步增长，而事故万架次率波动较大，特别是2013年发生较多的通用航空事故，成为通用航空飞行安全的拐点。据统计2013年5-8月份的4个月时间里发生了9起，相当于过去2009年至2012年间事故发生的总和，安全形势不容乐观。

2 基于空管的通用飞行保障

空管部门向航空器提供空中交通管制服务，防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护和加快空中交通的有序流动；向飞行中的航空器提供有助于安全和有效地实施飞行的建议和情报；向有关组织发出需要搜寻援救航空器的通知，并根据需要协助该组织或协调该项工作的进行。空管部门通过与通用航空公司（简称通航）相关人员共同研究作业特点、要点、难点，识别保障过程中存在的危险源、分析其危险程度，制定相应的管控措施降低其运行风险等手段来实现。下面结合一次飞播造林通用飞行，重点谈论一下基于空管的通用飞行危险源识别及其管控措施的制定。

2.1 基本情况

使用机场：某临时机场；使用航空器：运五2架；机载设备：雷达二次应答机、甚高频（VHF）陆空通信等设备；起飞机场制作业区计划飞行高度：海拔3000米/3300米；作业区：山区；作业区飞行高度：海拔2100米至2700米，真高100米以下；作业区飞行条件：目视飞行；作业区范围及作业图：略。

2.2 使用“头脑风暴”法，发掘保障通用飞行存在的危险源

空管部门根据此次飞行任务性质，组织通航和空管的运行管理、空中交通管制、飞行服务、气象、通信等部门专家召开通用飞行保障会议。会议由航空公司人员详细介绍此次通用飞行的任务，包括飞行高度、作业范围、飞机性能、机组的应急保障措施等，与会专家采用“头脑风暴”法自由联想和讨论，通过质疑、自由畅谈等找出保障过程中可能存在的6类共12个危险源，具体如下。

1）空域类3个，分别为：飞行前申请空军不同意，无法进行作业；起飞机场至作业区飞行高度海拔3300米，考虑当时气压，3300米为非标准高度层；作业时距离地面高度100米以下，空管部门无法提供保障。

2）飞行冲突类1个：2架飞机同时作业可能空中危险接近（或相撞）。

3）飞行服务类1个：起飞机场无法拍发航空器起飞落地

电报。

4）通信类3个：高度3300米以下二次雷达信号覆盖率低；高度3300米以下VHF信号覆盖率差；作业区环境复杂，无法建立陆空通讯联系。

5）气象类2个：起飞机场至作业区气象条件的获取；空管气象部门提供作业区气象条件。

6）搜寻与援救2个：机场至作业区信息通报；作业区信息通报。

2.3 危险源的风险等级评估

2.3.1 评估标准

1）可能性标准，见表1。

2）风险严重度等级，见表2。

3）安全风险矩阵，见表3。

4）计算出风险指数（风险指数=可能性×严重度）。

2.3.2 风险分析

根据评估标准，专家分析出各个危险源的运行风险，见表5。

从表5可以看出，只有第1、11、12项风险指数为在6以下，可接受；第2至10项风险指数在8至12之间，属中度风险，可以正常运行，但必须采取风险控制措施；其他项风险指数均等于或大于12，为高风险，采取控制措施、降低风险后才可以运行。

2.4 研究规避措施、进行再次评估

为此，专家组根据飞机性能、作业区的特点等，提出以下降低运行风险的规避措施：虽然第1项在安全风险范围内，但根据通航人员建议，空管部门将提前一天向空军申请次日具体作业科目空域，并明确回复通航次日空域是否可用，避免不必要的损失；将作业机场至作业区的飞行高度提高至3600米/3900米，这个高度二次雷达信号的覆盖率和陆空通信VHF覆盖率将大幅提高，这样第2、6、7、11项运行风险将降至可接受范围；由于通用飞行自身特点（作业区目视飞行），通航同意作业区飞行安全由航空公司承担，因此可以消除第3、8项空管运行风险；通航专家建议当飞机起飞、落地时，通过电话形式告知空管部门起飞、落地时间，由空管部门拍发起飞落地电报，可以降低第5项安全风险；出于安全角度考虑，采取一架飞机从作业区返回时，另一架飞机起飞，避免了作业区飞机相撞的危险，降低了第4项运行风险；考虑到空管部门距离作业机场、作业区距离较远，气象数据采集困难，为了获得更加详细和准确的气象信息，与会专家决定从作业区当地气象部门获取气象信息，降低了第9、10项的安全运行风险；考虑到第12项问题特殊性（曾发生过作业飞机坠机2小时候相关部门才得到信息），专家组综合作业特点、建议作业时每隔40分钟，机组上升一次高度联系空管部门，降低搜寻援救风险。

根据以上建议及风险管控措施，重新组合了危险源、评估了运行风险，结果见表6。

从表6可以看出，各个危险源运行风险均在可控范围内，可以按照规避措施措施，实施执行通用飞行。

2.5 签订通用飞行保障协议、制定岗位保障措施

通用航空公司与空管部门签订通航飞行保障协议，明确各自的职责，协议内容主要包括前面分析的危险源及风险规避措施：飞行作业的申请；起飞落地电报的拍发；管制的指挥、作业区的安全责任；通讯设备的保障及使用；气象信息的获取；搜寻与援救（不正常情况的通报）等。明确双方职责后，通航和空管部门应根据所在部门的特点，结合危险源制定岗位保障措施，使风险落实到岗位、落实到具体人。

2.6 认真执行保障措施、确保飞行安全

保障通航飞行期间，各部门要严格按照行业规范和保障措施执行，发现新的问题，及时沟通、协调和解决，确保飞行安全。

参考文献

[1]刘继新，沈丽楠.论空中交通管制中的风险管理[J].南京航空航天大学学报，2010，12（6）：126-180.

[3]罗帆，贾贵娟，陈高明，等.空管安全风险评估指标体系的优化设计[J].中国安全科学学报，2009，19（8）：115-120.

作者简介

刘亚周（1974-），男，陕西西安人，本科，研究方向：空中交通管制。endprint