轨道交通在都市圈物流运输的作用探析

贵州 周勇

都市圈是由起核心作用的一个中心城市或几个大城市再加上周边受到中心城市强烈辐射、有着紧密联系地区组成的城市经济区域，它是城市群发展到成熟阶段的空间组织形式。都市圈的形成和发展给社会经济带来了新的变化，为了满足和保障社会经济活动的顺利进行，都市圈物流也随之呈现出新的发展态势。然而在都市圈物流业快速发展的同时也隐匿了很多现实问题，为了促进都市圈物流业的可持续健康发展，急需建立一个有效的物流配送体系，在运输技术不断进步的情况下，运用轨道交通进行都市圈物流运输将是一个新的选择。

1 都市圈格局和消费需求形成所带来的社会经济要素演变

消费需求角度的变化和都市圈人口的逐年增加导致了农产品消费总量不断上升，且随着都市圈“农改超”进程加快，城镇居民对农产品的消费终端由以前的零售市场、个体散户逐渐向连锁超市变迁。从供应角度看，农产品生产供给集中化、农超对接比重不断扩大。农村专业合作社集中组织农户生产，形成各具特色的生产基地，产品则由合作社代替农户向外批量供应。大型超市与都市圈区域内农业合作社签订长期购销协议，形成农副产品的“直采直供”模式，不仅缩短了超市购货的流通路径，也实现了配送的规模效应。

2 都市圈形成引发的社会物流演变分析

产业布局在都市圈的演变过程中从单一的城市区域分散到更为广阔的地域上，由此相应的物资流动不再局限于城市内部，也并非简单的城市间点对点运输，物流运输距离随企业服务范围延伸而扩大。在商业上表现为连锁经营、特许经营的广泛开展使商贸企业物流服务范围由中心城市向中小城市以及中小城市周边城镇延展。从物流量结构上看，物流量的变化主要源于工业和商贸的推动。在商贸方面，城市居民需求多样化、个性化以及连锁型业态快速发展，周期性、高频率的配送也保证了一部分稳定的商贸物流。另外，大卖场以及大型专业市场的兴起使此类定向配送呈现出量大且集中的新特点。在工业方面，工业集聚以及配套产业区的形成极大的拉动了都市圈工业货运量，具体表现为原料供应物流和销售物流的上涨。此外，产业结构调整倾向于第三产业，这意味着以服务业为依托的区域物流配送量也将继续增长。

3 都市圈形成后的主要社会物流问题

公路运输具有灵活性强、能实现门到门运输的特点，在城市高速路网不断完善的情况下，都市圈内极大部分的货运量由汽车承担。以长三角都市圈为例，2009年长三角地区货运总量为392079万吨，其中公路货运量为248414万吨，占货运总量的63.3%，传统的公路运输仍占据着都市圈物流系统的主要地位。但随着都市圈进一步发展，公路运输由于自身的弊端也给社会物流带来了一系列明显的问题，严重阻碍了社会、经济的可持续发展。

3.1 物流成本居高不下

物流成本构成中运输成本占有超过50%的比例，而其中3/4以上的货物是由汽车运输完成。汽车运输体积小、载重少，但其每吨公里的运输成本却为铁路运输成本的11.1～17.5倍。都市圈形成后，无论是面向一般终端用户的生活性运输量还是面向生产企业的生产性运输量都大幅增加，配送范围在地域上的延伸也远远超出了公路运输的经济半径，在新形势下继续将汽车作为主要运输工具进行都市圈大范围内的长距离运输势必不利于物流成本的下降。此外，近年来持续上涨的燃油价格和过路费更是助长了运输费用继续上升的趋势，物流成本居高不下。

3.2 交通堵塞，环境污染严重

连锁商贸业态的繁荣以及城市配送少量化、高频率的演变趋势使得进入市内的配送车辆成倍增加，给本身已超负荷的城市路网带来了更大的负担，加之城市物流集散设施及停卸场所的缺乏导致物流车辆在配送作业时乱停乱靠、随意卸货，极大的阻碍了交通的流畅性。而交通拥堵不仅带来了运输燃料的消耗还造成了环境的日益恶化，汽车尾气中所含物质主要为氮氧化物、一氧化碳和细微颗粒，严重影响着人们的生活和健康。随着都市圈汽车保有量的增加，交通堵塞、环境污染问题有加剧趋势，汽车所具备的便捷、高效的优点逐渐被其数量过多所带来的负面问题所抵消，缓解“汽车灾难”刻不容缓。

3.3 运能供给紧张

随着都市圈货运需求大幅上涨，货运供求矛盾日益突出，汽车运输逐渐成为都市圈大运量产业进一步发展的“瓶颈”。现有运输车辆平均吨位低，大吨位及专用车辆所占比例极小，车辆运能小、单次运载量少，而工业集聚使得工业企业原料、能源采购以及产品批量化销售所需的大规模运量激增，由此依靠分车装运增加批次来解决运能缺口的方式不仅导致城市道路通行能力下降，而且在货运高峰时期能供集中调度货运的车辆也十分有限，运能供给相当紧张。除此之外，“农超对接”产销平台搭建后，农产品运销规模化让本身已捉襟见肘的运能显得更力不从心。

3.4 物流能耗过大

物流能源消耗的构成包括物流平台、交通运输、企业内部物流、物流经营管理四方面的消耗，但其主要体现在交通运输环节。据粗略统计，能耗成本已经占据了运输物流企业总成本的40%-80%的比重，物流运输对石油的依赖局面愈演愈烈。都市圈形成后扁平化、离散型的城市结构在以前的基础上大大拉长了运输路线，而物流运输依旧过分依赖公路而忽视铁路运输的现状意味着能耗问题将更加突出。此外，整个物流运输线路网络随着都市圈的发展而愈加复杂，车辆运输信息不畅使得运输图上无效运输、空载现象极为普遍，物流能耗浪费严重。

3.5 物流速度缓慢，服务效率低下

送货到门、灵活方便是公路运输的一大优势，但随着客户需求的不断变化，仅仅做到门到门运输远远不够，还要在运输的时效性上提高水平。公路运输局限于载货量，往往会对大批量规模的运输实行分批运载，由此带来的是货物待运时间过长，加上整个流程中繁琐的装卸环节以及道路收费环节，物流速度极为缓慢。而且运输规模持续扩大更是让公路交通运输安全风险大大增加，运输途中货物丢失或者损坏的事件已屡见不鲜，又或是货物混装不当引发安全事故，物流服务水平亟待改善。

4 利用轨道交通解决都市圈物流配送问题

选择合适的运输方式对于提高都市圈物流效率极为重要，随着都市圈社会经济要素的不断演变，现有的以公路运输为主的运输结构在技术、节能、环保、运能上已不能适应现代物流发展需求，而目前城市轨道交通的大规模建设和网络化运营使得都市圈物流运输工具有了新的选择。

轨道交通是一种车辆在固定导轨上运行的交通系统，目前城市轨道交通有地铁、轻轨、城际铁路、磁悬浮列车等类型。轨道交通具有运能强、运输成本低、环境污染小、能耗低、速度快等特点，而且在客运低谷时期其运力浪费十分严重，利用轨道交通来完善都市圈配送对都市圈物流发展大有裨益：

其一，有助于都市圈物流运能的增强以及物流成本的降低。轨道交通运能是公共汽车的2.5倍到14倍，而且运行准点率高，在扁平化的都市圈大范围内特别适合发挥轨道交通在中长途运距中的规模运输优势，从而降低物流运输成本。

其二，有助于实现节能减排，缓解都市圈环境污染。轨道交通以电力作为动力驱动，平均能耗和环境污染仅相当于城市道路交通的1/5-1/4，在都市圈汽车保有量不断增加、车满为患的现实下，轨道交通能缓解环境污染，符合都市圈社会经济可持续发展的理念。

其三，有助于都市圈物流效率的提高。城市轨道交通最高时速可达70-80（公里/小时），而城际干线轨道交通最高时速可达200-300（公里/小时），速度为普通道路运输的几倍，且一次装运、直达运输的模式可避免分批运输不可避免的重复装卸过程和收费环节，极大改善了现有运输系统的服务效率。

此外，轨道交通货运系统的建立不仅能满足都市圈不断增长的物流需求量，还能拉近城市间商贸距离，激发市民、企业对商品、原料的潜在需求，加快都市圈的一体化进程，有力的推动了都市圈社会经济的发展。但从客观上讲，它也受到一些局限，比如不能实现门到门服务、停站时间短、装卸货物时间有限等问题，所以这也决定了轨道交通配送主要是用于干线运输。利用轨道交通进行都市圈物资配送主要通过以下两种方式：

4.1 利用轨道交通夜间闲置运能开展整列运输。在城际列车的起始站和列车终点站建立物流中心或配送中心，将一城市的物资先汇集到列车起始站装车，由城际铁路集中运输到另一城市的集散地，再运用传统的公路运输进行城市物资再配送。此种方式主要是针对城市间物资的大规模货运调度，充分利用轨道资源，适合于在夜间客运低谷时期运用整列货车进行快速运输，也不需站站停靠，不会影响物流速度。

4.2 白昼加挂改造车体，进行客货混运。在轨道交通沿线停靠的站台依次建立若干个物流节点，此种方式是为了更大限度的利用轨道交通完成对沿线客户的配送服务，跟客运一样实行站站停靠，站站卸货，但是为了尽量降低货运对客运的影响，货物不入客舱，而考虑在车体后加挂一节专用货箱，并对货物用标准箱进行装载，同一标准箱装载同一目的地的货物，当货物到达该地后，利用车辆进站停留的时间通过滚筒运输迅速卸货。

[1]贾晓峰.长三角地区产业结构历史演变与对策[J].统计科学与实践，2011年12期.

[2]郭湖斌.长三角经济圈物流联系的时空演化特征分析[J].物流科技，2009年08期.