日照钢铁成品运输项目方案研究

刘倩

摘 要：分析各条作业线引入日照钢铁工业站后的总图变化和跨线车流特点，通过对不同的作业线设置方式进行研究，选择合理的作业线设置方式，对优化工业站车场建设规模、减少工程实施难度、降低工程投资等多方面进行探讨，使工业站各车间作业线的径路更为顺畅。

关键词：日照钢铁；铁路工业站；布置形式

引言

本次研究是依据日照钢铁集团股份有限公司（以下简称日照钢铁）发展的配套铁路运输项目，主要承担厂区内原料供应和成品外运的运输作业，是日照钢铁企业货物运输的重要运输方式。通过提升日照钢铁厂区内原材料输入和成品输出能力，进而提高企业生产效率，对于企业长期健康稳定的发展有着重要的意义和作用。

1 既有现状

达程物流专用线为日照钢铁集团自有铁路，专用线自坪岚铁路的汾水镇站东端咽喉接轨，并行坪岚铁路往东，自坪岚铁路K25+000处折向东北至日照钢铁集团厂区内设厂内站，线路全长约7.7km。

厂内站为既有达程物流专用线上终点站，位于日照钢铁集团厂区内，隶属于日照钢铁有限公司，为日照钢铁集团自管、山东省地方铁路局部分代管的工业站。

2 建设方案研究

2.1 日照钢铁西厂区在建、拟建及规划情况说明

日钢西厂区在建的车间有型钢、ESP及冷轧车间。其中型钢车间与ESP车间均布置在西河东侧、既有达程物流专用线北侧，车间内装车线均为南北向布置，型钢车间设生产线1条，配套布置2条成品装车线，车间内轨面高程7.5m；ESP车间一期设生产线2条，配套布置装车线2条，二期再增设生产线1条、装车线1条，车间内轨面高程8.2m。

在建冷轧车间布置在珠海路西侧、玉泉二路东侧，化工大道北侧，车间内原料卸车线为南北向布置，成品装车线为东西向布置。车间内一期设生产线3条，配套布置ESP原料卸车线2条、冷轧成品装车线3条；二期再增设3条生产线，配套增设原料卸车线1条、成品装车线3条。冷轧车间轨面高程11.5m。

2.2 建设方案研究

拟建ESP车间、型钢车间位于厦门路、西河以东，冷轧车间位于厦门路、珠海路以西，化工大道北侧。根据钢铁设计院提供的资料，ESP、型钢车间内装车线轨面高程分别为8.2m、7.5m，冷轧车间轨面高程为11.5m。根据西厂区工艺布置和车间分布及车间场坪设计高程，为满足冷轧成品运输需要，拟在冷轧车间与化工大道间布置西钢站。同时为满足ESP车间和冷轧原料车间频繁的车组取送作业，修建ESP调车场。

结合车站站址、车间位置和周边道路、河道、沟渠分布，本线正线及ESP取送线将与西河、人工渠、厦门路、化工大道及珠海路交叉，受道路、沟渠、车间场坪平面、高程等控制，此次共研究了2个方案，分别为西钢站与ESP调车场纵列式布置、型钢经厂内站发送方案（方案Ⅰ）和西钢站与ESP调车场横列式布置、型钢经西钢站发送方案（方案Ⅱ），各方案情況分述如下。

2.2.1 西钢站与ESP调车场纵列式布置、型钢经厂内站发送方案（方案Ⅰ）

（1）线路走向及车站布置

西钢站沿冷轧车站南侧呈东西向布置，线路自西钢站东端咽喉引出，以400m半径折向东南行进，依次与珠海路、消防特勤站出口、厦门路平交，沿既有达程物流专用线北侧，拟建ESP车间、型钢车间南侧行进至型钢车间东侧，线路折向东北，并行既有线进入既有厂内站，与南支二路平交后至线路比较终点。同时，ESP车间3条库线向东引出设置ESP调车场，并行专用线正线北侧修建冷轧原料车间与ESP调车场间的走行线，西钢站与ESP车场呈纵列式布置。型钢车间库线引入既有厂内站办理。

根据车站作业内容及作业量，西钢站设到发线5条，有效长450m，牵出线1条，有效长190m，机待线1条；机车整备线2条。ESP作业车场设调车线2条，有效长均为480m；由于型钢成品调车作业需在厂内站办理，厂内站增建2条到发线，有效长1050m。

（2）运输作业流程

冷轧成品运输作业流程：重车L1自冷轧成品车间由调机牵引至西钢站到发线末端，而后调机摘机走行至成品车间牵引重车L2，通过走行线并利用牵出线推送与重车L1组成整列；空车到达西钢站后，利用调机推送至成品车间装车线装车。

ESP运输作业流程：重车自ESP车间由调机牵引至调车场，而后调机推送重车至冷轧车间原料线卸车；空车自冷轧原料线由调机牵引至调车场，而后调机推送空车进入ESP装车线。

型钢运输作业流程：重车X1自型钢车间由调机牵引至型钢取送线，而后调机不摘机推送重车X1与重车X2连挂组成整列，调机牵引重车至厂内站发车；空车到达厂内站后，调机利用走行线推送空车至型钢车间装车线装车。

（3）主要控制点及主要工程说明

该方案线路与珠海路、化工大道、厦门路及原消防特勤站出入口均为平交。特勤消防站出入口需改移至东侧与厦门路连通。线路跨越西河处轨面高程约11.71（跨越处河床高程9.2m），可满足按照1/100洪水频率设置排洪涵的要求。为避免线路对已施工厂房的影响，型钢成品取送线南绕引起既有达程物流专用线改移及日钢110kV电力线的迁改。

2.2.2 西钢站与ESP调车场横列式布置、型钢经西钢站发送（方案Ⅱ）

西钢站与ESP调车场采用横列式布置，型钢经西钢站发送，ESP库内装车线在走行线上接轨时，由西向东引入ESP车间方案（方案Ⅱ）。

（1）线路走向及车站布置

该方案线路自西钢站东端咽喉引出，以400m半径折向东南行进，与珠海路平交，改移化工大道，改移下穿既有厦门路，沿既有达程物流专用线北侧，拟建ESP车间、型钢车间南侧行进至型钢车间东侧，线路折向东北，并行既有线进入既有厂内站，与南支二路平交后至线路比较终点。并行专用线正线北侧修建ESP取送车走行线，ESP车间的3条装车线向西引出与走行线接轨，ESP调车场设在西钢站北侧，与西钢站呈横列式布置。型钢车间库线通过走行线引入西钢站办理。

根据车站作业内容及作业量，西钢站设到发线7条，有效长450m，牵出线1条，有效长190m，机待线1条；机车整备线2条。ESP作业车场设调车线3条，有效长均为400m；由于本线占用厂内站1条到发线，厂内站增建1条到发线，有效长1050m。

（2）运输作业流程

冷轧成品运输作业流程：重車L1自冷轧成品车间由调机牵引至西钢站到发线末端，而后调机摘机走行至成品车间牵引重车L2，通过走行线并利用牵出线推送与重车L1组成整列；空车到达西钢站后，利用调机推送至成品车间装车线装车。

ESP运输作业流程为：重车自ESP车间由调机牵引至调车场，而后调机推送重车至冷轧车间原料线卸车；空车自冷轧原料线由调机牵引至调车场，而后调机推送空车进入ESP装车线。

型钢运输作业流程：重车X1自型钢车间由调机牵引至西钢站到发线末端，而后调机摘机走行至型钢车间牵引重车X2，通过走行线并利用牵出线推送与重车X1组成整列；空车到达西钢站后，利用调机推送至成品车间装车线装车。

（3）主要控制点及主要工程说明

该方案受车间高程、线路顺坡长度等控制，线路与化工大道北侧人工渠交叉处，沟底及轨面高程分别为9.4m、10.7m，与西河交叉处，河床及轨面高程分别为9.6m、9.77m，受水位控制，需分别设置1～6m、3～8m倒虹吸结构各1处。其中西河按100年一遇设计流量为104m3/s，相应水深为1.23m，倒虹吸净高4m，水头差1.57m，为确保水头差满足上游不雍水，倒虹吸上游50m至下游950m需扩宽改造西河，扩宽河道宽度至20m。

受线路高程控制，需改移厦门路0.25km、化工大道0.43km；封闭消防特勤站化工大道处出入口，于西侧还建道路与珠海路连接，特勤站经珠海路与其他道路连通；该方案不需迁改日钢110kV电力线。

2.2.3 方案优缺点分析

经比较，方案Ⅰ虽然需改建1.308km既有专用线，但工程投资较方案Ⅱ省1314.26万元；且方案Ⅰ取消了倒虹吸，消除了倒虹吸可能因排洪不畅引起的安全隐患，线路与厦门路、珠海路均为平交，不需改移化工大道，消防特勤站出行条件较方案Ⅱ好，工程可实施性较强。此次研究推荐西钢站与ESP调车场纵列式布置、型钢经厂内站发送方案（方案Ⅰ）。

3 结束语

工业企业内部的工业站，由于引入线路较多，各条线路之间的跨线列车作业量很大。对于不同的车站布置形式，统筹对车站作业分工、列车开行方案进行分析，同时结合地形条件及外部控制因素，选择合理的车站作业线设置方式，对优化车站建设规模、减少工程实施难度、降低工程投资等多方面均有较大的实际意义。

参考文献

[1]中华人民共和国铁道部.铁路技术管理规程[S].北京：中国铁道出版社，2006.

[2]中华人民共和国建设部.铁路车站及枢纽设计规范[S].北京：中国计划出版社，2006.