不提供加油服务高原机场运行控制研究

文 闻, 张 序,杨承翌(.成都双流国际机场股份有限公司，四川 成都 600；.中国国际航空股份有限公司运行控制中心西南分控中心，四川 成都 600；.西藏航空有限公司，四川 成都 600)

不提供加油服务高原机场运行控制研究

文 闻1, 张 序2,杨承翌3
(1.成都双流国际机场股份有限公司，四川 成都 610202；2.中国国际航空股份有限公司运行控制中心西南分控中心，四川 成都 610202；3.西藏航空有限公司，四川 成都 610202)

以中国国际航空公司“邦达—拉萨”和西藏航空公司“拉萨—林芝”航线为例，分析这类机场的运行特点，描述高原复杂机场的签派放行要求，梳理运行控制流程，旨在为高原复杂机场运行的安全、正点向签派员提供参考。

高原复杂机场；签派放行；加油服务；备降机场；油量政策

青藏高原历史上曾被国际民航界长期视为“空中禁区”，平均海拔在4000米以上，地势险峻，冰川广布，气候高寒，昼夜温差大，风沙、冰雹、雷雨、高空强风乱流肆虐，被公认为全世界飞行难度最大的区域。西藏航线机场飞行程序复杂，天气瞬息万变，难以预测，航路地形复杂、助航设备少且信号差，对飞行安全构成了极大威胁。比如成都-拉萨航线，全程1300公里都在海拔5000米以上的山区飞行，高山常年积雪、地形险峻，常年飞行颠簸，备降机场稀少且备降航程远，如遇特殊情况，较平原航线处置起来困难得多。对运营飞机的飞行操作、签派放行、起飞和着陆性能、航路飘降及客舱释压等提出了极高的要求和限制，飞机选型也极为苛刻。国航西南分公司和西藏航空公司在成熟运行了“成都—拉萨”等高原复杂机场航线以后，经过实际探索和运行经历总结，在近期逐步开通了“邦达—拉萨”、“拉萨—林芝”、“拉萨—阿里”、“拉萨—日喀则”等“高原—高原”的复杂航线，一方面为当地经济发展提供了大力的支持，另一方面也为公司自身提升了航班运行控制的能力。

1 不提供加油服务机场的特点

不提供加油机场主要集中在西南高原复杂机场(如：邦达机场、林芝机场、阿里机场)和部分小型机场(如：攀枝花机场)，由于这类机场受到交通、保障能力、地形等方面的限制，机场没有加油设备或者仅能提供少量的补油工作，该类机场最大的特点就是落地剩油是回程放行的重要依据。

2 不提供加油服务机场签派放行要点

这类机场签派放行的特点主要体现在前段起飞油量重要包含后续航段的油量，直到落地提供加油服务的机场为止。以“邦达-拉萨”航线的签派放行为例。

该航线在航空公司的实际运行为“成都—邦达—拉萨—成都”，邦达机场不提供加油服务，拉萨机场可以提供加油服务，因此受影响的为“成都—邦达”段和“邦达—拉萨”段，签派员在成都机场做油量政策的时候需要考虑以下5个方面的因素：①成都—邦达(备降成都)的油量；②在①备降时成都机场上空等待45分钟燃油；③邦达—拉萨(备降成都)的油量；④在③备降时成都机场上空等待45分钟燃油；⑤其他需要增加的燃油。综合这5个因素，其中②和④可以只考虑一次，同时拉萨备降成都的油量多于邦达备降成都的油量，所以成都起飞的总油量为“成都—邦达”段、“邦达—拉萨”段、“拉萨备降成都油量”、“成都盘旋45分钟油量”和“其他需要增加的燃油”几部分组成，有的时候可简单地总结为“加往返油量”[1]。国航实际运行过程中针对邦达航线还有“成都—邦达—成都”的往返航线，可以分析到在成都机场起飞都是飞往邦达，但是由于后续的航段不一样，因此多带的油量就会不一样，具体情况如表1所示。

表1 “成都—邦达”航班不同航段油量政策对比

和以上例子类似的还有西藏航空“林芝-拉萨”航班，这条航线油量政策对比情况如表2所示。

表2 “成都—林芝”航班不同航段油量政策对比

经过分析和总结，涉及到这样机场的部分的航线数据如表3所示。

表3 不提供加油机场涉及航线数据

3 不提供加油服务机场运行控制流程

这类航班运行控制过程的总原则就是“一看起飞机场天气预报，二控空中耗油，三观落地机场天气”。

3.1 关注起飞机场天气预报

放行时关注回程目的地机场(多为去程起飞机机场)及周边备降场天气预报[2]，若预报不好，适当多加燃油，增加备降场选择范围，必要时可推迟去程起飞时刻[3]。

如：2013年5月14日，西南分控中心签派室值班签派员放行和监控邦达机场航班，0600发现航班设计的备降机场重庆实况报弱雷雨，签派员及时与重庆机场联系了解到机场雷雨有增强趋势，且持续时间较长，对航班回程备降机场选择有影响，放行该航班回程航班的签派员，考虑到备降机场的选择和邦达机场为不提供加油机场，为保证油量符合安全规定，两位签派员分别通过甚高频和电话与CA4407和CA4289机组联系，建议航班在原基础上多加800公斤油，保证航班运行安全。

3.2 监控空中耗油

持续监控飞机耗油情况和航路天气和目的地机场天气，由于航路周边机场数量少，保障能力差[4]，因此如果出现问题，地面及时为机组做好信息支持，协助机长做好返航、备降的决断，如果空中耗油较多，及时通知放行签派员重新做航班的放行评估，选择较近的备降场，以满足法规规定的油量政策，极端情况下可以安排航班返航，补充油量后重新飞往目的地机场。

2014年5月10日06:20，国航西南运行分控中心签派员在放行CA4408航班(邦达-成都)，初次选择备降场为贵阳机场(贵阳机场整点实况：能见度3500 m，风向风速VRB01MPS，轻雾)，在评估过程中发现贵阳机场天气状况突变，能见度由原来的3500 m下降到700 m，且19号跑道视程在325 m-450 m之间，均不够备降场选择标准，需要及时修改备降场，考虑到06:58航班CA4407航班(成都-邦达)在成都机场起飞，飞机返航在成都补油的处置方式不是最佳的选择，放行签派员优先选择根据航班邦达机场落地剩余油量重新评估回程航班备降机场的方案，经过评估，成都周边机场重庆机场能见度1500 m并持续下降；昆明机场距离成都433海里，邦达机场起飞油量大概需要7900 kg，剩余油量不够，均不满足该航班备降条件，最后选择了距离成都机场100海里的绵阳机场，绵阳机场天气实况8000 m，没有其他影响飞行的天气，预报也满足备降场要求，计算起飞油量为6470 kg，完全满足邦达机场落地剩余油量7300 kg的剩余油量，也没有影响飞行的相关通告。最后放行签派员按照邦达机场7300 kg油量起飞，备降绵阳机场放行了该航班。

3.3 密切关注落地机场实况

飞行后期密切关注落地机场天气实况，受到油量、地形的影响，一般这些航班在第一次进近复飞后都要求航班备降或者返航，而不是再完成一次进近，因此在航班后期一定要密切关注目的地机场的变化情况。

3.4 注意飘降释压情况的处置

为了飞行安全，飞拉萨航线的飞机维修都按重要航班保证，做了大量工作的飞机，先飞内地，方可进入拉萨，在内地单飞过的机长方可在教员监视下的拉萨做起飞落地,并且还根据机组能力和当时客观条件留有充分余地[5]。飞机必须能保证正常航班对安全余度的要求，即当一台发动机在最关键的邻界点失效时，能用剩余的一台发动机继续飞往拉萨或返回成都，并能备降昆明或重庆。

经计算分析，执行这条航线的机型中机组操作如表4所示。

表4 各机型在“邦达-拉萨”航线一发失效、座舱释压机组操作程序

由于西部地区高原航线航路沿线地形复杂，航路安全高度很高，航程远，备降机场稀少，客舱释压后所需供氧时间长，飞机的全发飞行高度与一发失效的高度相差很大，因而必须检查飘降和供氧问题。且航线的飘降和供氧必须根据《公共运输承运人运行合格审定规则》、《民用飞机的运行仪表和设备要求》以及总局飞标司咨询通告《飞机航线运营应进行的飞机性能分析》的航线运行要求进行分析[6]。由于飘降和供氧分析较复杂，工作量较大，合理的分析策略十分必要下面给出航线分析的策略。

CCAR121涡轮发动机驱动的飞机航路性能限制(一台发动机不工作)规定，涡轮发动机驱动的飞机不得超过某一重量起飞。在该重量下，航路净飞行轨迹数据应当符合下列两项要求之一：①在预定航迹25 km(13.5 n mile)范围内的所有地形和障碍物上空至少300 m(1000 ft)的高度上有正梯度，并且在发动机失效后飞机要着陆的机场上空450 m(1500 ft)的高度上有正梯度。②净飞行轨迹允许飞机允许由巡航高度继续飞到可以按照本规则第121.197条要求进行着陆的机场，能以至少600m(2000ft)的余度垂直超越预定航迹两侧各25km(13.5n mile)范围内所有地形和障碍物。且在发动机失效后飞机要着陆的机场上空450m(1500ft)的高度上有正梯度[7]。按照CCAR-121的要求，以西藏航空“拉萨-林芝”航线为例，建议飘降策略如图1所示。

图1 A319-115 机型拉萨(LXA)-林芝(LZY)航段一发失效飘降和客舱释压紧急下降剖面示意图

4 结论

不提供加油服务的机场运行控制和签派放行的难度较大，加上飞行过程中的机组操作要求严格，航班监控难度较大，得出以下几个结论：

4.1 签派放行方面

从以上的分析可以看出涉及到邦达、林芝这样的不提供加油服务的机场在油量政策方面大大的不同于一般的普通航线，也不同于拉萨这样的提供加油的高原复杂机场，在签派放行工作中，一方面需要向机组提示高原复杂机场在天气、运行标准、运行模式、航行通告等方面需要注意的情况，另一方面还需要在油量政策方面计算好，要注意携带后续航班的运行油量，特别是根据表1的分析要注意后续航段的不同会导致首段起飞油量的不同，根据这样的特点，对不提供加油服务的邦达、林芝、日喀则和阿里[8]四个机场的主要航班运行的最低放行油量总结如表5。

表5 不提供加油服务高原机场油量政策

针对某些可提供补油服务的机场，如九寨机场虽然在机场有提供加油服务的油车，但是缺少底下储油系统，因此只能提供补油服务，这样的机场在放行过程中不需要多加后续航段的燃油，但是，由于油车加油速度的因素，考虑后续航段的油量可以在首段起飞过程中适当多带燃油来减少过站时间，以九寨机场为例，针对不同的后续航段在成都签派放行时的最低放行油量总结如表6。

表6 涉及提供补油服务机场的最低放行油量(以九寨机场为例)

4.2 运行监控方面

对于不加油机场航班的签派放行需要注意三点：

一是密切关注机场的天气变化情况，这些不提供加油机场都为高原复杂机场，高原机场海拔高，由于高空风本来很大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均衡，再加上地形对风的阻挡、加速，使得高原机场经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流和风切变。高原机场的气象还存在地域特征、局部性以及复杂多变等特点，浓积云、雷雨云、雨雪、结冰、低温、低云，浓雾、低能见度，对飞行很不利，对安全构成很大的威胁，对航班的正常性影响较大[9]。 因此在监控方面签派员要准确监控天气的变化以及前续航班的运行情况，出现低云、风切变、雷雨等天气状况或前续航班返航，及时了解原因及发展趋势，为后续航班做好地面决策，该返航及早返航。

二是密切关注油量变化。由于航班在不加油机场落地后采取的是落地剩余油量放行，因此必须通过稳定可靠的监控系统实时监控航班的剩余油量，如果发现航班耗油增加较多，及时和机长沟通了解耗油原因及预计耗油，如果推测航班耗油超过计划耗油太多，及时通知放行签派员调整回程放行，选择较近备降机场以满足落地剩余油量，如选择较近备降机场仍不能满足落地剩油，必要时通知航班返航，补油后重新飞往目的地机场。

三是在RNP技术进入这些机场的运行后，还需要准确关注RNP有效值的情况。 RNP是利用飞机自身机载导航设备和全球定位系统引导飞机起降的新技术，RNP代表所需导航性能，它是一种飞机导航方法，使用现代化的飞行计算机，全球定位系统(GPS)技术和创新的程序，使飞机能够按照预定航径精确飞行。RNP通过持续监控以及在位置不确定时提供报警(RNAV不具备此特点)，确保准确的导航性能。因此航班的安全运行与RNP值的有效性息息相关，除了机组在运行过程中需要重点关注，签派员在地面也需要实时监控，出现不可用的情况及时告知机组，指导机组做好返航工作。

4.3 运行控制方面

不加油机场的运行控制对于航空公司的签派员提出了更高的要求，主要包括以下两个方面：

一是必要时可以推迟前段起飞时间或者取消航班，原则上不安排航班在不提供加油机场等待，避免发动机和APU耗油造成起飞油量不足。二是如果航班在这类机场落地后，后续航段的目的地机场出现问题不能接收落地，我们在极端情况下可以和管制部门联系，由于该类航班在起飞机场不适合长久等待耗油，可以安排该航班先起飞飞往某备降机场，补油以后等待目的地机场接收落地后在安排起飞。如2008年5.12汶川地震、2013年4.20芦山地震地震、2011年成都机场修建过程中大面积断电，西南分控中心在安排“林芝—成都”、“邦达—成都”的航班均按照这样的操作方式和管制部门协调飞往贵阳、重庆机场落地后补油等待。

4.4 放行资料机组讲解方面

在制作计算机飞行计划后，签派员需要向机长讲解放行资料，然后机长根据资料讲解的情况和签派员共同签字放行航班，在讲解过程中，放行签派员除了需要给机长讲解到天气、通告等一般普通航线所需要注意的要点[10]，还需要讲解RNP有效值等高原航线的特殊情况，关键还需要向机长讲解到涉及后续航段的因素，如：回程目的地机场和常选备降场航班天气预报都不够理想，常选备降机场因通告限制不接受备降等情况，可以和机长协商多增加前段起飞油量以增加落地剩油，方便选择更远备降机场。

4.5 RNP运行模式引入后监控低温的影响

RNP飞行程序作为国际民航组织推广的新技术，具有不依赖地基导航设施、精度较高、运行灵活的优点，但同时，由于气压式高度表在低温状态下精度无法满足程序要求，因此要求放行签派员在进行放行评估工作中需要特别留意目的地机场及备降机场的温度限制。

如：2013年12月17日06：05，成都签派室值班签派员发现林芝机场实况温度为零下13度(低于林芝机场RNP程序可用的最低温度零下12度)，签派员立即通过132频率及时与已经进场的机组取得联系，将该情况告知机组，与机组商量后决定推迟起飞时间，待温度符合RNP运行要求以后再起飞，本次运行控制及时处置低温造成的影响，避免了因程序不可用造成的返航备降，并由于前期准备工作充分，避免了航班延误造成的群体事件，提升了高原复杂机场的运行品质。

[1] 蔡雨丰, 高利华.高原航线的效益管理[J].中国民用航空，2010，(2).

[2] 黄仪方, 肖焕权,李积富. 高原重要机场航班延误的气象因素分析[J].高原山地气象研究，2009,(2).

[3] 张序，王凌，徐驰. 试析高原地区航班的运行组织保障特点[J]. 成都航空职业技术学院学报，2011,(4).

[4] 罗凤娥，卢元龙.高原机场签派放行策略研究[J].桂林航天工业高等专科学校学报,2011，(4).

[5] 吴劲松. 浅析高原机场及航线的飞机性能管理[J]. 中国民航学院学报， 2005,(6).

[6] 蔡良才,郑汝海，种小雷,等. 高原机场飞机起飞着陆滑跑距离测试与分析[J].空军工程大学学报(自然科学版), 2000，(2).

[7] 陈德贤.高原复杂机场RNP运行条件下风险管理理论与技术研究[D].广汉:中国民用航空飞行学院, 2011.

[8] 中国国际航空公司运行标准部. 特殊运行手册(高原运行)[S]. 北京：中国国际航空公司, 2008.

[9] 刘继新.民航航行情报与飞行安全关系探究[J].江苏航空，2009,(3).

[10] 王世锦，隋东.低空空域航空器飞行安全分析[J].南京航空航天大学学报(英文版)，2009，(2).

[编校：张芙蓉]

A Study of Operation Control on Highland Airports with Non-refuelling Service

WEN Wen1, ZHANG Xu2, YANG Chengyi3

(1.Chengdu-ShuangliuInternationalAirport,ChengduSichuan610202； 2.DispatchOfficeofSouthwestSub-controlCenter,OperationControlCenter,AirChinaLimited,ChengduSichuan610202；3.Tibetairlinesflightoperationcontroldepartment,ChengduSichuan610202)

This paper, by taking the Air China airlines "ZUBD-ZULS" and Tibet airlines "ZULS-ZUNZ" course as an example, analyzes the operation characteristics of these airports for dispatchers, which provides the reference in safety and punctuality.

complex plateau airport; dispatch; refueling services; alternate airport; oil policy

2014-10-07

文闻(1986- )，男，四川三台人，助理工程师，研究方向为机场设备的运行与管理。

本文为天津市高等教育学会“十二五”教育科学规划研究课题“民航交通运输专业人才培养模式改革研究”(编号：125y065)阶段性研究成果。

F562

A

1671-9654(2014)04-063-06