长通道换乘在设计中的解决方案研究——以北京地铁前门站设计为例

罗玉英

(北京城建设计研究院)

1 前 言

当前的轨道交通设计，随着城市地铁建设脚步的加快，线网越来越密集，换乘站的功能越来越受到各界的关注。换乘的便捷、舒适度渐渐地成为换乘站重要考量的因素。

北京地铁8#线是一条贯穿北京城市建成区的轨道交通主干线，呈南北走向，线路基本沿着北京城中轴线下方敷设。沿线经过了北部奥运核心区、王府井高端商业区、前门传统商业区、木樨园大红门商圈以及以科研、居住为主的南苑边缘集团。沿线换乘节点众多。其中在前门地区是8#线与2#线的南部重要节点之一。由于线路客观原因，两线在前门地区采用了通道换乘形式，换乘长度约200 m，如何对长通道进行合理的设计手法，消除乘客的焦虑心理是设计重要考虑的因素之一。

2 北京地铁前门站的设计思路

2.1 站址环境

8#线前门站位于东西向前门大街和南北向前门东大街交叉路口处，沿前门大街呈东北、西南斜向设置。前门大街南侧为前门商业步行街，步行街两侧为有轨观光车叮当车。

前门站是8#线与2#线的换乘车站，8#线与2#线车站主体呈分离斜向布置，8#线位于2#线主体的东南侧。两站换乘距离约200 m 通道换乘。

图1 前门站位置示意图

2.2 道路及管线规划条件

(1)车站道路情况

车站主体位于东西向前门大街和南北向前门东大街交叉路口南侧的规划绿地内。前门大街道路红线宽度30 米，前门东大街道路红线宽25 m，两条路在本段已实现规划。

(2)车站周边管线情况

前门东路限制管线:雨水:6 500 ×3 120，埋深2 m ;污水:φ600 ，埋深4.5 m;热力:1 300 ×600，埋深2 m。

箭楼东侧换乘厅处限制管线:上水:φ1 200 ，埋深3 m;电力:2 000×1 950 ，埋深4 m ;热力:2 100×1 100，埋深4 m。

2.3 其他控制因素

(1)由于车站地处北京历史悠久的中轴线上，车站周边文物较多:正阳门、护城河、以及铁道博物馆等。

(2)车站南部为前门步行街，建筑密集，商业价值较高。

2.4 线位以及站址分析

车站线位经过几轮修改，最终确定为如今，经过王府井大街后转入前门一路向南的线位走向。这就决定了前门站换乘距离较远，形不成距离很近的换乘模式。在较远的换乘条件下如何能够让换乘乘客的焦虑感有所减弱，是本站的设计重点。

2.5 通过运营经验分析换乘通道长度的研究

(1)混合性:换乘站的客流中，有进出站客流、有换乘客流。都是同时发生在站台至站厅楼扶梯处，因此两种客流不可避免的产生同向和反向的交叉混合客流。

(2)多向性:换乘站的客流换乘方向均有4 个换乘方位，因此必须对换乘客流进行导向性的疏导，从而减少客流的交叉干扰。

(3)冲击性:一列车所承载的换乘客流特点呈脉冲性特点。经过楼扶梯时会出现短时的拥堵排队现象。

经过现行车站的运营经验来看:对于大运量、集中到达的突发性客流，在转乘过程中，利用步行者的速度不同，在通道的适当距离内，有意拉开客流的距离，减小客流断面，对下一个换乘点起到充分的缓冲作用。因此通道换乘的换乘距离不宜过短，过短则容易引起客流突发性的拥堵，造成运营事故;换乘距离不宜过长，过长则造成乘客的疲劳感，容易产生焦急烦躁的情绪。在换乘客流中，因年龄性别的差异，职业习惯和体力强弱的不同，步行速度上也存在差异。一般为3 ～4 km/h，一般不大于5 km/h。连续走形时间一般以3 min内为宜。因此换乘距离一般不会大于150 ～200 m。当换乘距离超过5 min 和300 m 时，乘客会表现出明显的焦虑埋怨心理。因此，通过前门站的换乘长度的计算，乘客极易产生焦虑心理，这就要求在设计角度来克服该不理心理的产生。

2.6 站址分析

根据环境调查和换乘功能选择上，现场可有两个站位选择:

站位一:8#线车站主体位于前门东路与前门大街交叉路口的东南侧，该站位处于箭楼东南侧天街地下车道所处地块与前门东路东侧升旗宾馆地块内。

站位二:8#线主体站位位于前门大街下方，位于前门箭楼绿化带内，距离箭楼约50 m。

该地块内方案换乘距离相对较近。但用地条件较差。该处地面为绿化广场，地下有较多的干路管线。经过前期管线摸底，该处管线改移影响巨大，并且没有管线改移路由场地。实施难度较大;车站暗挖主体距离重点文物保护距离较近，主体埋深较深。

3 前门站换乘方式的研究

3.1 换乘通道的比选

3.1.1 车站换乘方案一介绍

(1)方案一:换乘厅方案

图2 方案换乘厅

在长换乘通道中部，设置换乘厅，使换乘空间有所变化。消除人们的焦虑心理。再利用畅通到的换乘，设置地铁内部服务设施，以增加通道内的趣味性。同时，考虑在换乘厅处设立进出站功能。这样，将一个长通道分为两个中等的通道，并在通道内考虑自动扶梯和自动步道等设施，形成舒适的换乘环境。

换乘方案:

2#线换乘8#线客流:通过2#线站台层进入东西站厅层，进入换乘通道，经过地下二层换乘厅，换乘通道进入8#线站厅层，通过直达楼扶梯进入到8#线站台层。换乘通道长约310 m。

8#线换乘2#线客流:从8#线站厅层，进入换乘通道，经过地下二层换乘厅，通过楼扶梯上行进入2#线前门站的站厅层，再通过楼梯进入到2#线站台，换乘通道长度约170 m。

(2)方案二:通道换乘(比较方案)

车站站位不变，换乘采用两条单向换乘通道进行换乘。两条通道长度分别为170 m、270 m。该方案换乘通道长，密闭呆板的通道容易使人生成焦虑心理。

图3 总平面图(比较方案2)

换乘方案:

2#线换乘8#线客流:通过2#线站台层换乘通道下行，通过换乘通道进入8#线站厅层，通过直达楼扶梯进入到8#线站台层。换乘通道长约210 m。

8#线换乘2#线客流:从8#线站厅层，通过单向换乘通道进入到2#线前门站的站厅层，再通过楼梯进入到2#线站台，换乘通道长度约170 m。

经过分析，换乘通道的长度受到线路走向与特殊条件控制的影响，长度较大，但为了研究消除乘客换乘的焦虑心理，在换乘通道上设置了各种设施。前门站的换乘厅形式具有明显的优势，因此作为推荐方案。

通过前门站的换乘方案的研究，有以下几点体会。

(1)城市轨道交通建设的迅速发展，线网节点的换乘方式在规划阶段与设计过程中应重点研究。

(2)在进行换乘方案研究时，首先应满足规划条件，在现有规划条件下尽量做到换乘站的便捷与舒适。

(3)车站建筑应结合站址环境条件，因地制宜的进行方案设计，充分考虑工程的可实施性。

4 结束语

经过分析，长距离的通道，狭小单一的空间容易使换乘乘客产生焦虑心理。因此在设计中可以通过长通道的利用来赋予地铁更多的功能，如商业休闲功能、娱乐功能、广告功能等。将地下空间统一利用，合理开发。使乘客们的空间感受丰富化。

［1］北京地铁8 号线初步设计文件［S］. 北京城建设计研究总院.

［2］地铁设计规范(GB50157－2003)［S］.