韩国汽车工业变迁记2

近些年，以索纳塔SONATA、伊兰特ELANTRA为代表的韩国汽车在国内大热，“不贵又较为体面的代步工具”已成为韩国汽车瞄准汽车消费的杀手锏，作为世界汽车工业的后起之秀的韩国汽车，通过技术引进、创新，不仅仅开拓了韩国汽车品牌，还让韩国汽车品牌在其他国家汽车市场中占领一席之地。

与国际一流的造车厂家相比，可能韩国汽车要比日本车粗糙一点，比德国车松散一点，整体上没有很明显的或者独特的特点，但它的可靠性很大部分是采用成熟的设计和技术，并没有使用欧日对手那些复杂的高新科技，而且售价上也比日欧系汽车廉价。探究韩国汽车的造车哲学，抑或发展历程，总能感觉到深藏在其骨子里一股倔强的躁动，这种躁动的目标是要找一个突破口，从而破茧而出。

六十年代：依靠合资引进

韩国的汽车工业最早始于1955年。当时是韩国Sibal汽车株式会社用美军二手军车改制为吉普车，这是韩国的第一辆国产汽车，当时被称为“始发汽车”。虽然说这是韩国生产乘用车的发端，但实质上只是修配车或再生车，并且Sibal不具备基本的生产和技术基础，甚至连固定的厂房都没有。直到1962年为止，这种吉普车共生产、销售了3000多辆。

其实，韩国真正意义上的生产汽车始自于1962年8月，韩国出现了第一家与日本日产汽车进行技术合作生产的公有汽车制造厂。当时主要是将1500cc排量的“蓝鸟”以散件组装（KD）方式进行生产。1966年，新进汽车工业株式会社（大宇汽车的前身）开始与丰田技术合作生产1500cc“CORONA”（科罗娜）。1973年，开始生产乘用车的起亚产业株式会社与日本马自达进行技术合作，KD组装生产马自达的产品，该车型迅速成为韩国汽车市场的畅销车。

自1966年与丰田技术合作生产的“CORONA”在韩国市场的销售获得成功以来，新进汽车进一步加强了与丰田的合作伙伴关系。1970年2月，根据韩国政府颁布的《汽车发动机厂建设推进计划》，该公司又与丰田签订了投资50亿韩元建设年产20万辆规模的发动机厂的意向书。但是，由于中日两国恢复邦交后，我国的周恩来总理向日本提出了“周4原则”，丰田不得不于1972年从韩国完全撤出，当时排名韩国汽车业第一的新进汽车也由此步入了没落之途。在丰田撤退后，该公司与GM合资成立了GMK，开始批量生产GM公司的两款1700cc的车型，但是这两种车型并没有像所预期的那样受到消费者的青睐。最终该公司不得不将公司名变更为新韩，并于1978年被大宇集团收购，再次更名为大宇汽车。

以中日恢复邦交为分水岭，韩国汽车业在选择合作伙伴时开始将目光转向欧美的汽车企业。例如1965年成立的亚细亚汽车株式会社，于1970年与意大利的菲亚特公司合作，开始生产1200cc的菲亚特124。1976年，由于国产化计划失败，该公司被起亚产业所收购。1967年12月在韩国蔚山成立的现代汽车株式会社与福特进行技术合作，于1968年开始组装生产英国福特开发的1600cc级的福特“Cortina”。在70年代中期，该公司占有韩国乘用车80%

的市场份额。

1974年，现代汽车首次开发成功1300cc的“Pony”（即“小马”），这款由意大利设计、引进了日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术的轿车于1976年被首次出口至南美的厄瓜多尔，开创了韩国汽车出口的先河。因此这种开发模式的成功也一度被评价为现代汽车不甘做跨国汽车企业附庸、走独立自主路线的原动力。在这种固有的开发模式取得成功之后，现代汽车经历了80年代的批量生产与出口阶段，再逐步发展到90年代的自主开发阶段。

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20世纪60年代的蓝鸟

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福特Cortina

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国产的小马Pony

图表

KD组装时代的国际协力现状

七十年代：自主技术开发创造奇迹

汽车产业发展的核心，是自主技术开发能力的形成。韩国汽车产业中的合资方式，加上国内外市场的竞争环境，保证了技术学习顺利向自主技术开发过渡。但是，没有合格的企业作为技术学习的主体，这一过渡同样无法实现，韩国汽车产业的重要经验之一，就是在市场竞争环境中培植合格的企业。

韩国汽车产业发展过程中，重要的不在于政府较早强调自主开发，而在于通过开放竞争的环境，培养了企业追求利润、敢于冒险的创新精神，并且摸索出相应的获取技术能力的模式。韩国政府对经济活动的干预较多，包括计划、信贷等许多方面，但所有这些干预，均与企业的市场业绩，特别是出口业绩紧密联系。一家得到政府支持或资助的企业，如果没有完成相应的市场业绩指标，所有支持或资助将被取消，由于市场业绩指标是客观的，这就避免了政府官员评价的任意性。这种情况下，不论是直接在市场上获利，还是通过政府支持或资助获利，企业都必须研究和适应市场，并根据市场需要确定产品开发和技术引进。

在市场竞争环境中，企业要获得或维持市场竞争力，必须提高自身的技术吸收和技术开发能力。正是基于这种认识，韩国汽车企业选择了适当的技术引进和学习方式，逐步形成自己的开发能力，这个过程中，如果没有逐利、冒险的企业家精神，是无法实现的。现代汽车采取购买技术的方法，进行艰苦的自主研发，最终形成自主品牌，它的技术学习、吸收和创新过程，集中体现了企业家精神的重要性。

当年现代公司在与外国企业签订了技术许可证协议，并购买了国外设备、聘请了顾问人员之后，并未能顺利地生产出汽车。“尽管进行了培训，并得到专家顾问的服务，现代公司的技术人员经过14个月的反复试错过程，才制造出一个样品。在最初试验中，发动机成为碎片，几乎每个星期的实验中均出现同样的问题，试验组中没有人知道原因何在，以致在公司的管理层中产生了严重疑问，公司是否具有开发有竞争力发动机的能力。试验小组在重新试验之前，不得不废弃11台发动机，经过2888次设计改进，制造了97台发动机样品，才重新树立起信心并制造出发动机”。可见，技术学习、吸收和创新过程，充满了不确定性，没有企业家精神，单靠政府支持或资助是不能实现的。

八十年代：改革道路崎岖漫长

韩国汽车工业的发展并不是一帆风顺。特别是第二次石油危机致使各汽车厂家的赤字急速增加。1981年，韩国政府不得不对汽车产业采取整合措施。通过这次整合，乘用车的生产主要集中在现代汽车和新韩汽车两家公司，微型商用车集中于起亚汽车一家公司，而特种车则集中在东亚汽车株式会社一家公司。不过，随着后来整合力度的缓和，起亚汽车又重新开始生产乘用车，并在这一时期逐步形成了设计-生产-销售的国际分工结构。例如，起亚汽车的“PRIDE”就是由日本马自达设计，韩国起亚汽车生产，美国福特销售。而大宇汽车也与德国欧宝合作，在韩国生产欧宝设计的车型并通过GM的销售网在美国市场销售。

1989年，韩国政府对汽车产业的整合措施被完全解除后，现代精工、大宇造船和三星汽车等新进入者相继加入到汽车行业的大军当中。企业间的自主开发竞争也日益激烈起来。随着竞争程度的白热化，企业的借贷急剧增多。为了加速扩张而盲目投资，为了扩大在韩国国内的市场份额而大出血甩卖，这种现象屡见不鲜，整个韩国汽车市场呈现出一味追求量的增长的特征。1985年，韩国的汽车年产量为37万辆，1986年达到60万辆，1989年年产量为113万辆，1990年产量达到132万辆，在随后的五年时间里，年均增长率基本保持在15%左右，1995年达254万辆。这种现象一直持续到1997年底韩国爆发经济危机。自此以后，韩国汽车业才急速进入结构调整期。

九十年代：产业结构再临变革

在1998年经济危机爆发之前，由于一味追求量的增长，韩国汽车产业存在着投资效率低下、金融结构不透明等结构上的问题。然而，以经济危机为契机，各大汽车企业开始节减费用，这些问题也都相应地得到了解决。

由于盲目从外部借贷款和投资，韩国多数汽车厂商面临着金融危机和倒闭的危机。结果除了现代汽车以外，其他汽车厂商均在1998年以后成为大规模结构调整的对象。在这期间，旧有的5家集团下面的9家汽车厂商，被缩减为现代·起亚、大宇·双龙和三星等三大集团共5家企业。

1999年3月，现代汽车收购起亚汽车，并相继于1999年4月和1999年7月合并了现代服务株式会社及现代精工株式会社，成立了现代汽车集团。而起亚汽车在1997年7月宣布破产后，在1999年3月被现代汽车收购，1999年6月它又与亚细亚汽车等系列公司合并，最终于2000年2月被免除法庭管制。有资料显示，2004年韩国现代·起亚汽车集团的产量达到340万辆，成为排名世界第7位的汽车厂商。

大宇汽车虽然也主动地进行了一系列的结构调整，先于1998年1月收购了双龙汽车，1999年3月，又合并了大宇国民车（大宇重工业的国民车部门），但是大宇汽车的这种扩张收效甚微，最终于1999年8月成为韩国政府及金融机构共同的监控对象。2001年，大宇汽车和GM签订备忘录，并于2002年最终签订协议，同年10月成立新公司GM大宇A&T，开始了它的新的征途。

双龙汽车则在1999年12月从大宇汽车中分离出来，目前处于债权银行团体的管理之下，经营业绩也已取得明显的改善。2004年10月底，双龙汽车又被我国的上汽收购。

三星汽车于1999年6月被法庭管制，2000年4月被雷诺收购，同年9月成立雷诺三星汽车公司。而三星商用车则于2000年11月完全退出了汽车市场。

大宇商用车则在2003年被印度最大的汽车生产集团TATA集团所收购。

经过一系列的结构调整后，韩国汽车厂商的收益结构得到了很大的改善。特别是现代汽车，自1998年经济危机之后，其在国内的销售及出口开始好转，销售额和纯利润的增长也相当强劲。有资料显示，2003年现代汽车的销售额和纯利润分别增长了216亿美元和15亿美元；起亚汽车的销售额和纯利润则分别增长了11亿美元和6亿美元。此外，双龙汽车的经营状况也大有改善，雷诺三星汽车自2002年以后一直都是黑字。不过，被GM收购的GM大宇A&T则仍处于赤字状态中。

韩国汽车产业通过迅速调整产业结构，不仅使企业的竞争力得到提高，而且增长方式也得到改变，由过去那种通过从外部借贷资金来扩大投资和生产规模、对产品进行大甩卖这种量的增长开始向一种新的质的增长转变。而这种新型的质的增长方式的核心是，品质胜于价格、内部资金优于外部资金、内部技术重于外部技术。追赶国际汽车巨头的核心也由过去的扩大设备投资开始转向技术的积累和开发。

随着汽车国产化的实现，韩国政府又实施出口导向战略，从80年代开始，韩国汽车开始大量出口。到1994年时韩国汽车的年出口量达到73.8万辆，而1995年则为110万辆，增长48.6%，从而在世界汽车出口国排名第6。而进入90年代中后期，韩国汽车业在西欧、美洲、东欧、中亚、亚洲和大洋洲建立生产基地，实现生产本地化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。1996年，韩国汽车总产量达到281.3万辆。2000年以后，韩国汽车业的结构调整和质的提高成为韩国汽车出口及进军海外市场的助推器。以1998年为分界点，在美国汽车市场一度因质量问题而遭受重创的韩国车开始进入了一个真正的增长阶段，出口产品的附加值也得以迅速提高。韩国汽车产业的结构发生了巨大的变化。1997年以前，韩国汽车业主要以扩大内需来实现增长，而到2000年以后，韩国汽车业的增长方式却呈现出以国外市场为主体的国际化特征。从2003年的193856辆到2005年的743116辆，2012年剧增到3635467辆；截至2012年，现代起亚的海外生产比重超过了50%。

二十一世纪面临的挑战

韩国汽车工业经历了KD组装阶段（60年代）、固有模式开发阶段（70年代）、批量生产与扩大出口阶段（80年代）和自主开发阶段（90年代）等四个阶段后实现了以内需为主的高速增长。在80年代10年间，韩国汽车的总产量翻了3番多，相继跨过30万辆、60万辆和100万辆的高台阶。1985 年至1987年，韩国汽车业以年均增长率60%的速度迅速发展。进入 90年代，韩国的汽车业仍保持全速发展的态势。在1990年至1995年间，韩国汽车总产量的年均增长率仍保持在15%左右，相继达到132万辆、150万辆、173万辆、207万辆、 230万辆和263万辆。1995年，韩国汽车产量跃居世界第5位，之后始终保持排名在第5或第6的位置。

与此同时，韩国的汽车出口也成绩卓著。自1976年出口了5辆汽车以来，28年间韩国总计出口量已突破1000万辆，合计出口金额为816亿美元。韩国汽车出口在1980年首破1亿美元之后，开始步入了大量出口的时代。到1995年，韩国又突破了出口汽车100万辆的大关，实现增长48.6%。1996年汽车出口金额上升为100亿美元，2004年出口金额已突破300亿美元，出口数量达232万辆。

韩国汽车出口的迅速增长不仅体现为出口数量与出口汽车种类的急剧增加，平均出口单价也有很大程度的提高。1998年韩国汽车出口的平均单价仅为6355美元，到2000年已上升为7000美元，目前则已接近10000美元。韩国由此也成为世界第6大汽车出口国，一跃成为世界汽车生产大国。而韩国汽车业的领头羊现代·起亚集团也确立了到2010年为止建立500万辆的生产体制、进入世界汽车企业排名前五位的目标。面对着日益激烈的国际化竞争，如何推进产业和企业的国际化，已成为韩国汽车业首当其冲的重要课题。显然这一课题将会比先前所克服的问题要显得更为艰巨。