韩国汽车工业变迁记

作为后起之秀的韩国，在短短数十年间一跃而起成为世界汽车工业强国，在培育汽车产业国际竞争力方面颇具丰富的经验。同时，韩国现代汽车集团成为了国际汽车发展史上的一个典范，2012年，韩国现代-起亚汽车集团全球的销量突破了712万辆，成为全球第五大汽车公司；2013年全球销量突破756万辆，再次位居全球第五大汽车公司。深入研究分析韩国汽车工业发展的变迁历程，对每一个发展壮大自主品牌的车企，都有很强的现实意义，其发展模式也值得每一个自主品牌汽车企业去学习和借鉴。

六十年代：依靠合资引进

韩国的汽车工业最早始于1955年。当时是韩国Sibal汽车株式会社用美军二手军车改制为吉普车，这是韩国的第一辆国产汽车，当时被称为“始发汽车”。虽然说这是韩国生产乘用车的发端，但实质上只是修配车或再生车，并且Sibal不具备基本的生产和技术基础，甚至连固定的厂房都没有。直到1962年为止，这种吉普车共生产、销售了3000多辆。

其实，韩国真正意义上的生产汽车始自于1962年8月，韩国出现了第一家与日本日产汽车进行技术合作生产的公有汽车制造厂。当时主要是将1500cc排量的“蓝鸟”以散件组装（KD）方式进行生产。1966年，新进汽车工业株式会社（大宇汽车的前身）开始与丰田技术合作生产1500cc“CORONA”（科罗娜）。1973年，开始生产乘用车的起亚产业株式会社与日本马自达进行技术合作，KD组装生产马自达的产品，该车型迅速成为韩国汽车市场的畅销车。

自1966年与丰田技术合作生产的“CORONA”在韩国市场的销售获得成功以来，新进汽车进一步加强了与丰田的合作伙伴关系。1970年2月，根据韩国政府颁布的《汽车发动机厂建设推进计划》，该公司又与丰田签订了投资50亿韩元建设年产20万辆规模的发动机厂的意向书。但由于当时的政治关系，随后丰田不得不于1972年从韩国完全撤出，当时排名韩国汽车业第一的新进汽车也由此步入了没落之途。在丰田撤退后，该公司与GM合资成立了GMK，开始批量生产GM公司的两款1700cc的车型，但是这两种车型并没有像所预期的那样受到消费者的青睐。最终该公司不得不将公司名变更为新韩，并于1978年被大宇集团收购，再次更名为大宇汽车。

此后，韩国汽车业在选择合作伙伴时开始将目光转向欧美的汽车企业。例如1965年成立的亚细亚汽车株式会社，于1970年与意大利的菲亚特公司合作，开始生产1200cc的菲亚特124。1976年，由于国产化计划失败，该公司被起亚产业所收购。1967年12月在韩国蔚山成立的现代汽车株式会社与福特进行技术合作，于1968年开始组装生产英国福特开发的1600cc

级的福特“Cortina”。在70年代中期，该公司占有韩国乘用车80%的市场份额。

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20世纪60年代的蓝鸟

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福特Cortina

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国产的小马Pony

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KD组装时代的国际协力现状

七十年代：自主技术开发创造奇迹

汽车产业发展的核心，是自主技术开发能力的形成。韩国汽车产业中的合资方式，加上国内外市场的竞争环境，保证了技术学习顺利向自主技术开发过渡。但是，没有合格的企业作为技术学习的主体，这一过渡同样无法实现，韩国汽车产业的重要经验之一，就是在市场竞争环境中培植合格的企业。

进入70年代，韩国开始了国产汽车开发阶段。 1974年，现代汽车首次开发成功1300cc的“Pony”（即“小马”），这款由意大利设计、引进了日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术的轿车于1976年被首次出口至南美的厄瓜多尔，开创了韩国汽车出口的先河。

同时，在自主研发阶段，现代公司在与外国企业签订了技术许可证协议，并购买了国外设备、聘请了顾问人员之后，并未能顺利地生产出汽车。“尽管进行了培训，并得到专家顾问的服务，现代公司的技术人员经过14个月的反复试错过程，才制造出一个样品。在最初试验中，发动机成为碎片，几乎每个星期的实验中均出现同样的问题，试验组中没有人知道原因何在，以致在公司的管理层中产生了严重疑问，公司是否具有开发有竞争力发动机的能力。试验小组在重新试验之前，不得不废弃11台发动机，经过2888次设计改进，制造了97台发动机样品，才重新树立起信心并制造出发动机”。期间，技术学习、吸收和创新过程都充满了不确定性。

八十年代：改革道路崎岖漫长

韩国汽车工业的发展并不是一帆风顺。特别是第二次石油危机致使各汽车厂家的赤字急速增加。1981年，韩国政府不得不对汽车产业采取整合措施。通过这次整合，乘用车的生产主要集中在现代汽车和新韩汽车两家公司，微型商用车集中于起亚汽车一家公司，而特种车则集中在东亚汽车株式会社一家公司。不过，随着后来整合力度的缓和，起亚汽车又重新开始生产乘用车，并在这一时期逐步形成了设计-生产-销售的国际分工结构。例如，起亚汽车的“PRIDE”就是由日本马自达设计，韩国起亚汽车生产，美国福特销售。而大宇汽车也与德国欧宝合作，在韩国生产欧宝设计的车型并通过GM的销售网在美国市场销售。

1989年，韩国政府对汽车产业的整合措施被完全解除后，现代精工、大宇造船和三星汽车等新进入者相继加入到汽车行业的大军当中。企业间的自主开发竞争也日益激烈起来。随着竞争程度的白热化，企业的借贷急剧增多。为了加速扩张而盲目投资，为了扩大在韩国国内的市场份额而大出血甩卖，这种现象屡见不鲜，整个韩国汽车市场呈现出一味追求量的增长的特征。1985年，韩国的汽车年产量为37万辆，1986年达到60万辆，1989年年产量为113万辆，1990年产量达到132万辆，在随后的五年时间里，年均增长率基本保持在15%左右，1995年达254万辆。这种现象一直持续到1997年底韩国爆发经济危机。自此以后，韩国汽车业才急速进入结构调整期。

除了大批量的生产之外，1986年Pony 开始进入美国市场，这为此后的出口打下了基础。

九十年代：产业结构再临变革

在1998年经济危机爆发之前，由于一味追求量的增长，韩国汽车产业存在着投资效率低下、金融结构不透明等结构上的问题。然而，以经济危机为契机，各大汽车企业开始节减费用，这些问题也都相应地得到了解决。

由于盲目从外部借贷款和投资，韩国多数汽车厂商面临着金融危机和倒闭的危机。结果除了现代汽车以外，其他汽车厂商均在1998年以后成为大规模结构调整的对象。在这期间，旧有的5家集团下面的9家汽车厂商，被缩减为现代·起亚、大宇·双龙和三星等三大集团共5家企业。

1999年3月，现代汽车收购起亚汽车，并相继于1999年4月和1999年7月合并了现代服务株式会社及现代精工株式会社，成立了现代汽车集团。而起亚汽车在1997年7月宣布破产后，在1999年3月被现代汽车收购，1999年6月它又与亚细亚汽车等系列公司合并，最终于2000年2月与现代汽车公司一起成立现代·起亚汽车集团。从此，该集团开启了全新的布局。从2007年开始，直至2013年，其产量连续跃居世界第五大汽车生产集团，全球销量在2013年突破了750万辆，2014年销量预计将达786万辆。

大宇汽车虽然也主动地进行了一系列的结构调整，先于1998年1月收购了双龙汽车，1999年3月，又合并了大宇国民车（大宇重工业的国民车部门），但是大宇汽车的这种扩张收效甚微，最终由于经营不利，资不抵债，大宇汽车公司自从其母公司大宇集团在破产后一直在巨额债务中挣扎。 并且未能在最后期限内偿付对两家宣布破产。2002年10月28日，通用大宇汽车科技公司（简称通用大宇）在韩国汉城正式债权银行欠下的债务，因劳工联盟拒绝其裁员的重组计划，于2000年11月8日正式宣布成立。继10月17日资产转让工作完成后，至今各方资产注册全部完成，各股东资金已全部注入。

双龙汽车在1997年金融危机爆发后，到期债务达到17兆亿韩元（约合13.5亿美元），双龙资金链发生断裂。为偿还债务，双龙汽车不得不开始大量出售资产。2001年，但其债务已达到30兆亿韩元（约合23亿美元），而双龙的资产仅有20兆亿韩元（约合15.3亿美元）。2004年10月底，上汽集团以5900亿韩元将双龙汽车收购。

由于三星汽车属于三星集团的非核心业务，在遇到金融风暴后，1998年12月，三星集团与法国雷诺集团谈判，雷诺集团同意于2000年9月购入公司的70%股权，总值5.12亿美元（约5250亿韩元）。

大宇商用车公司曾隶属于大宇汽车公司，2000年11月从破产的大宇汽车公司中剥离出来。2003年该公司销售额为2650亿韩元，经营利润为165亿韩元。2014年2月，塔塔集团以1206亿韩元（约合1.02亿美元）收购了韩国大宇商用车公司。

经过一系列的结构调整后，韩国汽车厂商的收益结构得到了很大的改善。特别是现代汽车，自1998年经济危机之后，其在国内的销售及出口开始好转，销售额和纯利润的增长也相当强劲。此外，双龙汽车的经营状况也大有改善，雷诺三星汽车自2002年以后一直都是黑字。不过，被GM收购的GM大宇则仍处于赤字状态中。

韩国汽车产业通过迅速调整产业结构，不仅使企业的竞争力得到提高，而且增长方式也得到改变，由过去那种通过从外部借贷资金来扩大投资和生产规模、对产品进行大甩卖这种量的增长开始向一种新的质的增长转变。而这种新型的质的增长方式的核心是，品质胜于价格、内部资金优于外部资金、内部技术重于外部技术。追赶国际汽车巨头的核心也由过去的扩大设备投资开始转向技术的积累和开发。

随着汽车国产化的实现，韩国政府又实施出口导向战略，从80年代开始，韩国汽车开始大量出口。到1994年时韩国汽车的年出口量达到73.8万辆，而1995年则为110万辆，增长48.6%，从而在世界汽车出口国排名第6。而进入90年代中后期，韩国汽车业在西欧、美洲、东欧、中亚、亚洲和大洋洲建立生产基地，实现生产本地化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。1996年，韩国汽车总产量达到281.3万辆。2000年以后，韩国汽车业的结构调整和质的提高成为韩国汽车出口及进军海外市场的助推器。以1998年为分界点，在美国汽车市场一度因质量问题而遭受重创的韩国车开始进入了一个真正的增长阶段，出口产品的附加值也得以迅速提高。韩国汽车产业的结构发生了巨大的变化。1997年以前，韩国汽车业主要以扩大内需来实现增长，而到2000年以后，韩国汽车业的增长方式却呈现出以国外市场为主体的国际化特征。从2003年的193856辆到2005年的743116辆，2012年剧增到3635467辆；截至2012年，仅现代-起亚的海外生产比重就超过了50%。

对发展自主品牌企业的一些启示

作为后发汽车企业，韩国的汽车产业可以说是韩国二战以后唯一发展成功的增长模式，韩国的产业政策与其说是政府起到了引导的作用，不如说是政府提出一些产业的导向以及给企业提供良好的环境、技术的研发、营销。因为在汽车的领域，主导者自始至终还是企业，而不是政府。制定政策可以根据现实情况进行灵活多变，同时随着市场环境的变化，这种政策的制定可以很好的迎合企业的需求。

其次，发展自身的技术、创新能力及打造自主品牌的进取精神，是保持核心竞争力的关键。比如在2000年，现代汽车就以“品质经营”的理念来统领整个集团。虽然在当时一些权威机构就认为现代汽车的性能和产品已经达到了业内最高水平，但他们认为自己的品牌力度还远远不够，在同等产品上采取低价策略，以占领国内外的潜在市场。相反，很多自主品牌的企业在因为国内市场不行就着急加强海外市场，没有让消费者对其品牌进行认知、认可。

最后，集团化、集约化的重点经营。如通用收购大宇，雷诺收购三星，既利用跨国公司实现了对效益不好的企业的购并与重组，不使本国产业动荡过大，同时形成了以现代-起亚为主具有全球竞争能力的跨国汽车集团。经过合并整合后，双方可以在资源与技术上共享优势，提高竞争力。