各国如何控制油耗

制订有效的汽车燃料经济性标准和政策法规是控制汽车石油需求和温室气体排放最有效的方法之一，经过长期的发展，欧洲、美国和日本等国家和地区的燃油经济性政策已经形成了较为严密的燃油经济性体系，他们所采取的措施和方法，对我国汽车燃油经济性政策的完善具有一定的借鉴意义。本文拟通过详细分析和对比，帮助读者扩展视野，更准确地把握汽车行业的发展脉络。

本刊记者 曹晓昂

由于各国存在着不同的历史和文化，不同国家和地区选择并建立的燃料经济性标准也有很大的不同，但有一点却是相同的，即，试图更有效地控制汽车的燃油消耗和减少温室气体的排放。

美国：CAFE 法规

1975年，为应对石油危机的影响，美国国会通过了《能源政策和节约储备法案》，以达到消减美国对进口石油的依靠。该法案首次提出了“企业平均燃料经济性” （Corporate Average Fuel Economy ，CAFE）的要求，对不能满足要求的汽车企业进行惩罚，而对高油耗车辆加征燃油税。CAFE 法规的最大好处是，政府可以从整体上控制汽车燃料消耗总量，不限制企业生产不同燃料经济性的汽车。

美国使用综合平均燃油经济性标准，要求每个汽车生产厂商生产的乘用车和轻型卡车分别达到规定的平均燃油经济性水平。美国的“企业平均燃料经济性”以“英里每加仑”为单位，汽车制造商每年销售的乘用车或轻型卡车，以其所占总销售量的百分比作为加权系数，乘以该车型的燃料经济性（汽车消耗1加仑燃料所行驶的里程数），再将各车型的燃料经济性加权平均，得到汽车制造商的平均燃料经济性值，此值应满足法规限值要求，所以，美国的油耗控制法规又被称为CAF?法规。

对于轻型货车，美国政府还有一个“前三年和后三年”的通融办法，如果制造厂某一年的CAFE值超标，可以拿前三年中的CAFE富裕量来抵消，而某一年的CAFE富裕量，可用来填补后三年中的超标量。这些富裕量还可以在汽车制造厂之间买卖。

由于美国的CAF?法规区分了乘用车和轻型卡车，且两者分别有对应的CAFE限值。其中，乘用车被定义为不适合越野，载客量在10名及以下的四轮车辆；轻型卡车被定义为适合越野，车重在6000到8500磅之间，具有卡车特征的四轮车辆。在标准设计之初，轻型卡车所占的比例很小，车型主要是皮卡，用于商业和农业用途。为了符合CAF?法规的要求，汽车生产商不断引入跨界车型（一种同时包含了乘用车和轻型卡车特征的新车型），使得乘用车和轻型卡车之间的区别变得越来越模糊。从而导致整个轻型车的燃料经济性有一定下降趋势，而乘用车的CAFE标准限值自1985年以来一直没有任何改变，始终维持在27.5mpg。

因此，2006年4月，美国交通部对CAFE方案中的轻型卡车标准进行了修改，与基于车重制定的油耗标准（中国、欧盟及日本）不同，美国的油耗标准是基于脚印面积（四车轮之间的面积）而设立的，油耗标准随着车身变大而降低。不同的“车辆脚印”，对应不同的燃料经济性目标值。该法规实际上加严了用于个人交通的轻型卡车（如SUV）的燃料经济性目标值。从2008年开始到2010年，轻型卡车生产商按照“车辆脚印”选择对应的燃料经济性目标值，同时整个企业还要满足CAFE的要求。2008到2010年，美国轻型卡车企业的CAFE目标值分别为22.5、23.1及23.5 MPG。

2012年8月，美国政府公布了更为严格的汽车燃油能耗标准，宣布2025年企业平均燃油经济性法规（新CAFE法），将美国市场上未来新车平均燃效标准较当前提高一倍。按照“新CAFE法”，美国市场上各车企从2017至2025年，各款新车的燃油经济性平均值应当达到54.5英里/加仑，约合百公里4.3升油耗，比当前车辆水平几乎提高一倍。

日本：按重量分类

日本是一个资源匮乏的国家，早在1979年，日本政府就在《合理利用能源法案》修订案中，第一次提出了有关车辆燃料经济性的标准，并为乘用车和轻型卡车制定了一系列的燃料经济性标准，该标准限值是基于按重量分类的平均燃料经济性，从1985年开始，日本政府对使用汽油的新车实施该标准。

总体上来说，日本政府为汽油和柴油驱动的轻型乘用车和商用车制定了一系列的燃油经济性标准，标准限值是基于按重量分类的平均燃油经济性。在确定燃料经济性目标的时候，日本采用了“Top runner”法，即首先确定目前市场上不同车重范围内“最优”燃料经济性的汽车，并以其燃料经济性水平作为本车重范围内汽车的燃料经济性目标，并要求在车重范围内的其他新车在规定年限均要求达到该目标。该政策的实施极大地促进了日本所有汽车生产企业不断提高汽车燃料经济性和技术水平。 2007年，日本曾经对乘用车和轻型卡车燃料消耗量目标值进行了修正，确定了2015年的燃料经济性目标，同时还对小型客车制定了新的标准。

近期，据《日经新闻》的报道显示，日本政府正酝酿出台新的排放标准，到2020财政年度日本汽车制造商需要将所产汽车燃油经济性提高24.1%。新的排放标准对汽车的平均燃油经济性的要求更高，并适用于汽车制造商的所有汽车生产线。根据新的标准，到2020财政年度，日本汽油引擎平均燃油经济性将从2009财政年度时期的每升16.3公里提高至每升20.3公里。

日本基于重量分级的汽油乘用车燃油经济性标准

欧盟：通过限制排放控制油耗

为有效控制汽车的燃油消耗，欧盟目前所采取的主要方式是通过谈判设立自愿的机动车二氧化碳排放目标，作为控制温室气体排放的手段。在早期，欧盟的汽车燃料经济性标准主要考虑燃料的消耗量，但由于燃料燃烧和车辆二氧化碳排放之间有一定的相关性，而且欧洲的交通废气占了整个欧洲大陆温室气体排放量的三分之一，因此在签约京都议定书以后，欧盟改为控制车辆的二氧化碳排放。1998年3月，欧洲汽车生产厂商协会及它的成员在欧盟签订了ACEA（Association des Constructeurs Européens dAutomobiles）协议，这是一个集体承诺，参加者承诺自愿消减在欧盟销售的机动车二氧化碳排放率。这个协议的特别之处是建立了整个汽车工业在欧洲销售的新机动车的平均机动车排放目标。协议规定：2008年，在欧洲销售的新机动车必须达到每公里行驶排放140g CO2的目标，到2012年达到120 gCO2/km。宝马、戴姆勒-克莱斯勒、菲亚特、福特、通用、保时捷、标志雪铁龙、雷诺和大众集团等公司在欧盟生产和进口到欧盟的所有车辆都必须符合这份协议的要求。同时，为了公平起见，从1998年开始，欧盟委员会还与韩国汽车生产商联合会KAMA（包括现代、起亚和双龙等公司）和日本汽车生产商联合会JAMA（包括大发、本田、五十铃、马自达、三菱、尼桑、斯巴鲁、铃木和丰田等公司）也展开了类似的谈判，并以此作为ACEA协议的一部分。

为进一步提高减排效果，2009年4月，欧盟对此前采用的“自愿减排协议”做出了重大改革，通过了“乘用车二氧化碳排放标准”，采用强制性的立法措施。该方案规定在欧盟境内注册的乘用车企业在2012年的平均二氧化碳排放控制在130g/km以内，此外，通过提高空调节能性、改进轮胎性能及推广使用生物燃料等其他措施，欧盟还可以再降低10g/km的排放量，从而最终达到120g/km的总体目标。同时，欧盟还制定了其他的鼓励政策来推动降低汽车二氧化碳排放强度，包括对二氧化碳排放在50g/km以下的车辆以及对使用代用燃料车辆进行奖励等。但由于目前的测试规程无法反映应用一些新技术在改善燃料经济性、降低二氧化碳排放方面的效果，因此欧盟正在开发一套新的测规程序来量化使用节能新技术车辆的排放情况——只要减排数据被第三方核实，汽车制造商通过应用先进的节能技术就可以得到最高7g CO2/km排放信用额度的奖励。但是由于相关处罚并不严厉，汽车企业的自愿减排行动并不积极，在1990年至2008年近20年里，欧盟的温室气体排放量上升了26%。

2014年2月，欧盟最新设定了一项当今全球最严格的汽车碳排放控制目标。根据法案的要求，从2020年1月1日起，欧盟范围内所销售的95%的新车的二氧化碳排放平均水平须达到每公里不得超过95克，到2021年，这一要求必须覆盖所有在欧盟范围销售的新车。欧盟委员会的影响评估报告显示，如果采用95克/公里的排放限制为欧洲的驾驶者节省下来的汽油费用高达250亿欧元/年。据悉，如果超过95克/公里这一标准，汽车制造厂家将会受到经济处罚。不过，对于每个汽车制造商而言，95克/公里这一标准为平均值。汽车制造商尤其是高油耗汽车制造商可以参与“超级积分”计划。根据“超级积分”配额补偿措施，欧盟允许生产电动车等排放极低车型的制造商获取更多的积点，并将其用于生产其他排放较高的车型。此外，汽车制造商还可以享受一项福利：2021年1月1日，制造商们可将5%污染最重车辆排除在平均值计算之外，并且到2022年末，厂商在计算二氧化碳排放量平均值时，可加倍计算排放量少于50克/公里的汽车数量。