自主品牌难买达标

孟为

这种办法给合资企业同时也给合资企业的中方谋取了新的利益，但自主品牌是否有钱买，它们是否能够买得到，这是一个难题

2015年我国乘用车平均燃料消耗量须降至6.9升/百公里，到2020年须降至5.0升/百公里。这能办得到吗？

3月4日，在2014汽车界两会代表委员座谈会上，全国政协委员、吉利控股董事长李书福对《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》能否按照时间表如期实施表示了担忧。

国家环保部曾经对汽车排放标准升级制定了长期的规划并给出明确的执行时间表，但在实际执行过程中却以各种原因一推再推，让一些提前做好技术准备的企业反而徒劳无获，甚至蒙受损失。

但这一次政府看来动了真格。《汽车商业评论》了解到，工业和信息化部部长苗圩在座谈会上明确表示，乘用车企业平均燃料消耗量的“目标肯定不变”。

从目前国内在售的汽车产品和各家汽车公司的技术储备看，2015年乘用车平均燃料消耗量达6.9升/百公里的目标不难实现，真正的挑战和压力在2020年的5.0升/百公里。

根据《办法》规定，核算主体各车型燃料消耗量与各车型所对应核算基数（核算年度内产量）的乘积之和除以该核算主体所有车型核算基数之和，计算结果四舍五入，保留小数点后2位。不达标的企业将面临停业的风险。

现在是否有办法规避风险？《办法》实际上也提供了两种途径来缓解给企业所带来的压力。

其一，额度转结。《办法》提出了企业平均燃料消耗量实际值优于目标值的汽车企业，可将优于目标值的额度结转至下一年度使用，结转额度有效期不超过三年。也就是说汽车企业可以通过前期的加快技术升级来为后续更严苛的标准和技术应用赢取一个缓冲期。

其二，生产新能源汽车。《办法》专门针对新能源汽车提出了鼓励政策：对企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车，综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里（含）的车型（不含纯电动、燃料电池乘用车），按3倍数量计入核算基数之和。

在外界看来，它既是汽车企业实现满足考核成绩的一个有效手段，又是中国新能源汽车以企业为主导进行市场推广的重大利好。但《汽车商业评论》认为，它能否真正促进新能源汽车发展，我们持怀疑态度。

新能源汽车的推广不是以政府或企业意志来决定市场，它是一项综合的系统工程，短期看，难有真正的繁荣。即使有一些企业可能为达成目标而突击生产新能源汽车，但如果这些产品无法销入市场，那么它的持久性就值得怀疑。

现在，有关部门正酝酿第三个途径——余额交易。苗圩说，工信部正在联合财政部制定与《办法》配套的交易机制，已经报送国务院等待批复。如果这套交易机制得以实施，就意味着达标企业可以通过某种渠道或交易平台将多余的指标额度出售给未达标的车企。

这种交易模式实际上首先解决了豪华车进口车的考核问题。以奥迪为例，它在国内的合资公司投入大量小排量的发动机产品和车型，但进口车基本上以大排量产品为主。如果奥迪的国内合资公司能够达成指标并有富余额度，可以通过签订买卖协议，将指标出售给奥迪的进口车渠道，以帮助其实现目标。

某种意义上，这种办法给合资企业同时也给合资企业的中方谋取了新的利益，但是合资中方的自主品牌乘用车企业能够达标的可能性也同样微乎其微，它们也需要购买别的公司剩余的额度，它们是否有钱买，它们是否能够买得到，这同样是一个难题。

《汽车商业评论》认为，未来主攻新能源汽车的比亚迪或者一些小批量产品卖得好的公司，它们可以像特斯拉出售碳排放一样谋利。极端一点说，车企间产生的指标额度交易也可能成为双方合作、乃至形成战略联盟的契机，促进中国汽车产业的进一步整合式发展。

不过，无论如何，中国自主品牌企业，特别是国有自主品牌企业，必须跨过严酷的《办法》这一坎。这是同股比是否对外放开同样重要甚至更为重要的问题。