大货车驾驶员职业安全化路径研究

邵祖峰

（湖北警官学院，湖北 武汉 430034）

2013年4月1日至9月30日公安部在全国范围内开展了为期半年的十大货车野蛮驾驶行为的专项整治活动。是什么原因使得大货车安全问题变得如此瞩目？经百度搜索“大货车事故”，相关的新闻达28000多条之多，比如大货车侧翻、追尾、群死群伤、超载、超速等。仅2012年的交通事故统计数据表明，全国货车交通事故造成18621人死亡，其中货车司机死亡2666人，每天每小时就有至少2人因大货车交通事故死亡。而我国的货车保有量由1900万辆，占全国机动车保有量的8%，大货车导致的交通事故死亡率却占到了28%，远远高于其他类型车辆，货车已经成为名符其实的“祸车”。因此，保证大货车驾驶员安全驾驶至关重要。

一、大货车驾驶员内涵与职业特性

（一）大货车驾驶员内涵

大货车驾驶员是指拥有准予驾驶大型货车类驾驶证，并获得相应运输类别的从业资格证群体。这里的“大”可以从三个方面加以分析判断。一是依据公安部门有关机动车登记管理办法的规定，凡是总质量在4500KG（含）以上的货车或乘座人数 （驾驶员除外）20人 （含）以上和车身长度6米 （含）以上的客车，纳入大型车辆管理，一律发给黄牌照。依据此定义，现实中的大型货车类型很多，基本上凡是领用了黄色车牌的货车都属于此类别。二是按照汽车专业给大货车的定义与分类标准 (GB9417-89)，大型货车是指中型、重型或超重型的普通载货汽车、自卸汽车、牵引车与专用汽车，主要依据其总质量特征参数——公路 （或越野）运行所能承载的最大总质量 （GA）予以确定，一般以大于6吨为临界值。三是依据 《机动车驾驶证申领与使用》规定，大型货车驾驶人主要是指具备驾驶大型货车准驾类别的B2、牵引车准驾类别A2、大客车准驾类别A1类车辆的人员。严格的说应该是前面两类，这两类人只能选择货运行业，大客车类驾驶证持有者一般会首选客运行业，但不排除持有该证却从事货车运输。

拥有了准驾类别大货车或牵引车的驾驶人并不是严格意义上大货车驾驶员，他还必须获得交通运输管理部门发放的货车类从业资格证，才可以到某一家运输企业求职或自己购车挂靠到某一企业实施运输。这样的人才能被称为真正意义上的大货车驾驶员。换句话说，公安机关发放的驾驶证只是该人具备驾驶大型货车的技术水平与能力，以及具备上路驾驶该类型车辆的法定资格证件。交通运输部门发放的从业资格证则是准许该人从事货车运输行业的准入资格证明，具有行业特许性质，更加符合驾驶员职业管理的特征。

实质上，大货车驾驶员就是一种职业，是社会分工的产物。他们利用其独特的技能，为社会创造财富，获取合理报酬，作为个人及其家庭生活的经济来源，并获得相应精神需求满足。大货车驾驶员安全管理的本质就是职业安全管理，应当为他们建立相应的职业安全管理体系。

（二）大货车驾驶员职业特性

1.技能水平要求高

驾驶大货车并不是一件简单的事，对执业者本身的素质要求很高，包括生理的、心理的、技能水平、职业道德等方面都有要求。既要通过公安机关车管部门组织的驾驶技能水平测试，还需要通过交通运输管理部门的从业资格证审查。按照公安部驾驶证申领与使用管理办法的规定，B2类驾驶证可以直接学习，或由C1增驾，其学习时间、考试科目与难度要求明显强于普通小汽车C1证。比如科目二场地驾驶技能考试中要求训练16项，考试16项，增加模拟高速公路、雨雾天、湿滑路、紧急情况处置等考试项目；科目三的实际道路驾驶技能考试中，增加山区、隧道、陡坡等复杂道路考试，考试里程不少于10公里。A2类驾驶证只能采取增驾的方式，还必须满足一定的条件，包括：年龄24~50周岁，已取得驾驶中型客车B1或者大型货车B2准驾车型资格三年以上，或者取得驾驶大型客车A1准驾车型资格一年以上，并在申请前最近连续三个记分周期内没有记满12分记录。同时还规定下列情形禁止增驾： （1）发生交通事故造成人员死亡，承担全部责任或者主要责任的； （2）醉酒后驾驶机动车的； （3）在本记分周期和申请前最近连续三个记分周期内有饮酒后驾驶机动车行为的； （4）在本记分周期和申请前最近连续三个记分周期内有驾驶机动车行驶超过规定时速百分之五十以上行为，机动车驾驶证未被吊销的。交通运输管理部门从规范行业管理的角度，要求从业者必须申请相应的证件，这些证件的发放也必须满足一定的资格要求，按照规定同样需要组织身体检查、考试与继续教育。

2.工作环境条件艰苦

货车运输，驾驶员的工作空间就是驾驶室，其空间面积条件不大，除了设置驾驶空间之外，还需要配置满足长途运输的休息铺位，每个单元位置捉襟见肘。另外，为长途车配备的工作舒适性设施往往因车辆购置经费、市场销售产品对象、现有制造技术水平等因素千差万别，但总体水平不高，驾驶室空调、音响、网络设施不一定齐全。大型货车普遍采用柴油发动机，以追求运输时的大马力，但柴油机固有的噪音、震动等因素不可避免的对驾驶员产生影响。车外的货车运输环境多有变化，驾驶员还必须适应各种各样的道路条件，即便是高速公路，驾驶员也面临着长时间机器轰鸣单调枯燥、毫无变化的驾驶环境，无人与之交流，心理上极易出现各种不良的变化。一次运输出车的时间短暂2-3天，长则10天半月，有时则是连轴转，没有运输间隔休息时间，驾驶员还必须应付饮食上的各种不适应，甚至身体上的疾病困扰。

3.劳动强度大

货车驾驶不同于小车驾驶，为了适应不同的路面条件与动力输出，其上的档位很多，有的多达十几个，驾驶员必须在这些档位之间不断地变换，手动操作。货车的制动系统普遍采用气压制动，制动协调时间较长，灵敏度较差，辅助制动装置较少。在面临减速或者长下坡路段时必须不断地点刹，刹车制动的操作强度很大。货车的车身尺寸较大，转向操作难度大，方向盘相对沉重。在面对时间紧的运输任务时，驾驶员往往以车为家，车上的工作时间长达几十个小时。即便是双驾驶员的配置，一人开车，另一人休息，但因车上的条件有限，备班司机的休息很不充分。另外，货车的运行时间很多时候在夜间，一是因为城市道路交通管制，禁止货车白天入城；二是夜间通行的道路车流量少，车行速度较快；三是货车车主本身要求人歇车不停，保证其经济效益。

4.危害后果大

货车因其质量大，其惯性也大，一旦与道路上的其他车流之间发生撞击，所产生的事故往往是车毁人亡，损失非常严重。一是被撞车辆小汽车面目全非，其车乘人员都会有死伤；二是重型货车运输随车物品量多且价值不菲，财物损失巨大。最近这几年，发生在高速公路上涉及大货车的事故就体现了上述特点。比如2010年8月5日湖北沪渝高速发生拖车起火，价值上千万新车烧毁；2012年12月23日郑州经济技术产业开发区发生货车与客车相撞事件造成7死19伤；2013年10月22日辽宁发生30辆货车连环追尾事故，2013年12月19日在定武高速宁夏中卫段载数十豪车大货车与槽罐车相撞起火，总价值超千万元。更有甚者，在高速公路上经常出现刹车失灵的大货车冲击排队等候的交通事故现场，形成连环撞击的二次事故。

二、大货车驾驶员危险驾驶行为表现及其影响因素

（一）大货车驾驶员常见危险驾驶行为

1.攻击型驾驶

大货车司机常年在道路上开车行走，与道路上的其他车辆不可避免地要共用道路资源，分享交叉路口的通行权限，可能会因某个瞬时的路权分配不合理或者对方一些不经意的冒犯行为，使两车驾驶员之间发生一些矛盾，由此产生攻击对方的想法。自恃货运车辆个头大、耐撞的优势或本人的驾驶技术精良，经常争抢车道，侵占他人空间，漠视他人路权，比如转弯不打转向灯、闯红灯、超速飙车、挤压别人车辆、开赌气车、长期占用超车道、与非机动车争路等。攻击性驾驶行为一般多出现在驾龄在4-5年的年轻大货车驾驶员身上。

2.冒险性驾驶

这是指货车驾驶员过于相信个人的驾驶技术或因疏忽大意而忽略了驾驶过程中的某些显然存在危险性因素。这种驾驶行为明显增大了交通事故发生的概率。比如车辆带病出发、平时忽略车辆的日常检查与保养、驾车过程中违反操作规程、危险路段 （如湿滑、狭窄、陡坡、积水、危桥、涵洞等）丧失警惕性、自认为驾驶技术精良艺高人胆大超速行驶，甚至酒驾。货车驾驶员驾驶经验丰富，过于自信式的危险驾驶行为出现概率较大。

3.疲劳驾驶

人是需要休息的生理性动物，充分的休息是人体精力再生的必要条件。大货车司机因其职业的特殊性，需要长时间不间断地驾驶车辆，而且驾驶操作强度大，道路环境不断多变的信息容易使驾驶员情绪紧张，这些都容易引起疲劳。一旦驾驶员疲劳之后，如没有得到充分的休息，很快就会引起再次疲劳，而且两次疲劳之间的时间间隔会变短。另外休息的条件与场所对疲劳的恢复有很大影响，一般情况下大货车驾驶员轮流休息空间在车上，噪音震动与狭窄的空间使其睡眠质量很差。疲劳驾驶可以说是职业大货车司机常见的普遍现象。

4.超载驾驶

超载是现在货运行业的普遍现象，一般司机都认为“不超载不赚钱”。在这种利益驱动的机制之下，货车的超载水平与日俱增，重量上是自身载重能力的100%以上，形状尺寸上不断地加高加宽加长货箱，以便容纳更多的货物。有运输小轿车的半挂平板车，改装后长度达到30多米，远远超过该类型汽车车辆总长度16.5米的限制。

（二）大货车驾驶员危险驾驶的影响因素

1.生理

从驾驶证的审核发放规定来看，只是限定驾驶员的身高、年龄、视力、辨色力与有无残疾与严重妨害驾驶的严重疾病，基本上属于最低条件的准入门槛。但并不意味着所有该类驾驶证的获得者就能胜任大货车的长途驾驶工作。个头矮小、体格瘦弱者在驾驶大货车时必然处于劣势地位，操纵车辆相对比较困难吃力，毕竟身体素质也是导致驾驶员容易疲劳的重要原因。视力、动视力、视野与明暗适应能力都直接影响着驾驶员对远方物体的辨别能力与获取准确交通信息的多少，进而影响判断与下一步操作的选择。另外，长时间在噪音震动环境下工作的驾驶员会听力减退或不灵敏。

2.心理

心理因素对驾驶的安全性有很大影响，比如情绪。现在有很多“路怒族”的驾驶员，可能是因为其性格上的原因或者其他原因，极易将其个人郁闷、不满、冲动转移到道路驾驶，形成许多危险的或攻击性的驾驶行为，通过这种方式发泄其不满。[1][2]大货车驾驶员是容易成为“路怒族”的群体，因为他们饱受无序抢行、极端堵塞、多方罚款的道路交通环境影响，必须忍受低运费、高油价、激烈竞争的经营环境。心理素质的稳定性也对驾驶安全有影响，面对紧急驾驶情形，手忙脚乱的动作无益于选择准确的操作方式。健全的人格、健康的心理状态有助于养成良好的驾驶习惯。对驾驶员心理应激与事故倾向性的相关研究结果显示，安全组与事故组驾驶员的心理健康水平存在显著性差异，安全组驾驶员的心理健康水平明显好于事故组驾驶员。[3]

3.其他社会因素

这里主要包括经营环境、人文环境与执法环境。目前的货车经营环境表现为：入行门槛低、竞争激烈、运营成本高，这样环境之下的货车营运普遍出现超载情形，多拉快跑，走捷径。[4]人文环境实际上是人们正确看待合法与违规、遵章与违纪之间关系，并将它付诸社会实践的过程，体现为人的社会价值观与法律意识。大货车群体之间的恶性竞争，相互效仿，整个社会群体的交通安全意识与法制意识的薄弱，直接助长了各种违规的驾驶行为。违规与执法相对应，现有的执法环境表现为执法不力、不到位，甚至有非法执法、收受贿赂、滥罚款现象，这些增强了货车驾驶员对常规正常执法的抵触情绪，常以危险驾驶或攻击型驾驶行为体现出来。

三、 大货车驾驶员危险驾驶行为多发的原因

（一）投机侥幸心理

投机与侥幸心理是一种常见心理状态，总想冒风险获取所谓的额外利益。大货车驾驶员的侥幸心理体现在两个方面。一是对事故发生的可能性与危险性认识不足，交通事故的发生毕竟是小概率事件，相对于车辆或驾驶人员的绝对总数量而言实在是不大，发生率很低，大货车驾驶员一般技术水平较高，因此面对危险驾驶行为，大多数人持放任的态度，短时间的超车、超载、偶尔的闯红灯自我感觉没问题。二是危险的驾驶行为被发现的概率也是很低的，被执法部门抓住只是怪罪自己不小心，运气不好，下次注意点就不可能被发现，只要掌握他们的行动规律或有同伴的通风报信就可以了，执法与被抓就是躲猫猫的游戏。

（二）盲目从众心理

我国的日常交通行为管理中经常会出现盲目从众的现象。这实际上是一种法不责众的思想作祟，那么多大货车驾驶司机都集中选择一种违法行为，看你管理部门怎么办，给社会施加压力。从车主与驾驶员个体的角度而言，当某些个别人因违法驾驶行为获取了特定的超额利益时，如快速通过某个路口、多拉快跑等，心存眼红，不惜效仿，将安全、遵章守纪观念置之脑后。从社会的角度来看，部分厂家或维修部门为盲目从众的超载、超速、非法改装或拼装大货车提供了条件，助长了从众行为。

（三）社会竞争压力

货车运输行业由以前的计划经济管理体制向市场管理体制过渡，其准入门槛逐渐降低，货车运输业也日渐繁荣，个体户的数量增加，竞争加剧，为承揽货运业务不惜降价竞争，但其运输成本并不低廉，高油价、不菲的过路费、罚款，使得车主不得不以超载的方式获得薄弱的利润。在以短途运输为主的货车驾驶员，他们的收入往往以运次结算，因此超速、闯红灯成为其主要违法行为，比如城市渣土车的运营管理。

（四）职业管理薄弱

以往的大货车驾驶员隶属于某个运输企业，实行的是定额工资，其任务主要是服从企业调度与安排，安全驾驶，参加组织的安全学习。随后的大货车驾驶员都是车主身兼二职，既要揽货又要开车，出于竞争的压力，基本没有组织管理，无人组织安全学习。现在的大货车驾驶员主要是以职业聘用的形式存在，要么受聘于某一物流企业或运输公司，或者受聘于某一个体户车主，该车主将车辆挂靠到某一运输公司。后一种形式是现在驾驶员供职的主流模式。运输公司只是收取相应的挂靠管理费用，不再负责驾驶员的安全教育 （理论上应当负责，但因无利可图而不愿意承担），车主的目标是用车挣钱，同样忽视驾驶员的安全管理。

四、建立体系，规范管理，促进大货车驾驶员职业安全化

职业健康安全管理体系 （OSHMS）是一种先进的世界管理标准，通过它实现了职工与企业的双赢，职工得到了健康，企业得到了安全效益。从关心人权与个人身心发展的角度而言，很有必要建立以大货车驾驶员为中心的职业健康安全管理体系。常规的职业健康安全管理体系要求以企业为组织单位，系统思考与辨识存在的各种危险源，要求全员参与、全程控制、持续改进，最大限度地减少各种工伤事故和职业危害。将其应用到当前的货车运输行业，同样必须强调企业为中心，组建运输企业。对于单干的个体户，也应当将其集中，以车为资本采取挂靠、联盟、股份的方式形成企业模式，便于建立相应的管理体系。

（一）大货车驾驶员职业健康安全管理体系

通过提高行业准入门槛，将分散的运输个体户集中整合起来，就可以形成运输企业，实现企业化管理。或者采用加盟、挂靠的方式，成立大型运输企业，这样的好处在于提高了运输行业的议价能力、服务质量，也为运输企业建立职业健康安全管理体系提供了财力支持与组织准备。

大货车驾驶员职业健康安全管理模型包括：安全管理目标、安全管理组织、安全管理员职责、安全管理程序、企业内部存在的各种危险源的辨识与相应的防范措施、应急处置方案、职业健康培训与安全教育等。其建立的步骤包括：领导决策—成立工作组—人员培训—危害辨识及风险评价—初始状态评审—职业安全健康管理体系策划与设计—体系文件编制—体系试运行—内部审核一管理评审—第三方审核及认证注册等。运行遵循系统化的戴明模型（PDCA）， 即计划 （Plan）、 实施 （Do）、 检查 （Check）、评审改进 （Assessment）4个相互联系的环节。其目的是以持续改进的思想指导企业系统地实现其既定安全目标。

（二）大货车驾驶员职业健康安全管理体系实施要点

1.建立安全文化

文化本质是文明，是多年来社会实践成果的总结。安全文化则是有关安全生产、安全行为的物质、精神成果的总和，它对于指导安全实践具有重要的意义，尤其是能够塑造人的素质、规范人的行为，做到内化于心，外显于形。可以说安全文化是安全管理的精髓。交通事故致因的四要素理论 （人、车、路、环境）中最重要的就是人，尤其是驾驶员的素质直接影响着其安全观念，最大限度减少不安全的驾驶行为。安全文化的建立范围应当是全社会的，但是运输企业应当成为建设示范主体。货运企业只有建立了良好的安全文化，在该企业中才能够很好地实施大货车驾驶员职业健康安全管理体系，真正调动员工积极性，做到全员参与、全过程控制、持续改进。

2.强调落实而不是虚设

现在的企业有很多管理标准。它是该企业迈向正规化、规模化和国际化的主要考量依据，国际上知名企业都是这一方面的典范与代表。国内企业为了达到这一目标，纷纷在建立标准上下了许多功夫。这种企业往往已经成长到了一定的阶段，具备了一定的规模，需要跟进再上新台阶。反观国内的运输企业，大多数是小型或中型企业，可能会因管理部门的要求或者是自身对安全管理认识的提高，会主动建立一些管理标准，但由于种种原因并不会真正去实施，使之成为纸上文件。这就丧失了建立标准的意义，这种现象还十分常见。大货车驾驶员职业健康与安全管理体系，对于运输企业而言其意义不言而喻，重点在于落实，促进其安全管理水平的提高。

3.强化职能部门安全监察职责

根据现有政府管理理论，政府的职责是指导、监管、规范与裁判。现代的运输企业是安全管理建设的直接主体，政府的相关职能部门则是监管主体，以运输安全而言，就是安全监察。我国的运输市场十分繁荣，其准入的门槛比较低，运输企业的规模相对表较小，对于安全管理事项还没有提上议事日程，更不用说建立大货车驾驶员职业健康安全管理体系。因此交通运输管理部门应当在运输市场的管理上，规范企业准入，指导整合小企业规模化，支持形成大型物流与运输企业集团，督促运输企业应当建立职业健康安全管理体系，同时要检查该企业安全管理体系的完整性、完善性与落实情况，推广示范典型。

表1 大货车驾驶员职业管理主体及其职责

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（三）强化职业特征，多方协同

大货车驾驶不仅仅是技能，更是一种职业，必须强调职业安全管理。在其职业安全管理过程中，涉及到多个部门、多个主体，相关职能部门应当对此全程负责与把关。具体来说，包括以下关口：入口关、过程监控与管理关与退出关。各关的把手主体与职责如表1。

因此，从大货车驾驶员职业特征而言，运输企业应当成为其直接管理主体，交通运输行业管理部门应当担负起行业职业教育与安全监察管理重责，公安交通管理部门虽不负责其职业管理，但可以通过技能管理与道路安全执法促使驾驶员不断提高职业技能与道德。这三个部门应当协同起来，在驾驶员职业安全管理中以交通运输管理部门为龙头，运输企业为主体，公安交管部门为支撑，实行数据共享，信息互通，政策制定与执行相互协调配合，共同促进大货车驾驶员职业健康与安全体系正常运行。

五、结语

特大的大货车交通事故造成了严重损失与社会影响，大货车驾驶员严重交通安全违法行为影响着交通秩序，其显著性日益突出，目前正得到多方关注。杜绝大货车恶性交通事故与严重交通安全违法行为，其关键在于规范大货车驾驶员行为。大货车及其驾驶员的管理主体是多方面的。从驾驶员管理角度而言，公安机关交通管理部门负有一定的责任，但大货车驾驶的职业性特征警示我们，交通运输行业主管部门应当承担领头之责，从规范运输行业市场及其管理、运输主体企业化建设、驾驶员职业技能及其安全教育等方面做出科学施策。当然，大货车严重交通事故涉及到了安全生产，各级安全生产监督管理部门也应对此负有一定的监管责任，但这种监管是全局性、协调性的，所以从直接管理的责任主体而言，本文没有将其纳入讨论。

[1]李艳春,于海辰.大货车驾驶员交通心理与交通安全的研究[J].中国安全科学学报,2006,(10):15-20.

[2]王晓原,张敬磊.汽车驾驶倾向性研究进展[J].山东理工大学学报(自然科学版),2010,(06):1-5.

[3]陈爽.驾驶员心理应激与事故倾向性的相关研究[J].山东交通学院学报,2005,(04):77-81.

[4]凌冰.客货车交通事故频发的经济分析及治理[J].大连海事大学学报(社会科学版),2007,(06):73-78.