城市轨道交通电话闭塞法行车组织优化

史小俊 宋 烺

(苏州轨道交通集团有限公司运营分公司，215100，苏州∥第一作者，工程师)

近年来，我国城市轨道交通发展迅速，在一定程度上缓解了城市交通压力，给人们出行带来了便利。但是，其在运营管理水平和经验，特别是在故障和突发事件的应急处理能力方面还存在诸多不足，给轨道交通运营安全和服务质量带来了不小的影响和威胁［1］。

2011年9月27日，上海轨道交通10号线发生严重的列车追尾事故，造成200多人受伤。发生事故的重要原因是行车人员未按规定执行电话闭塞法程序。事故发生后，引起了国内多个轨道交通运营单位对电话闭塞法组织程序、方法和安全保障措施的反思。

1 电话闭塞法概述

电话闭塞法是轨道交通信号系统瘫痪时使用的一种降级人工闭塞模式，由车站行车值班员以站间行车电话来办理闭塞，两个车站之间为一个闭塞分区，需人工办理列车进路，列车占用区间的凭证为路票［2］。

1.1 使用条件

电话闭塞法组织行车效率低、程序繁琐，且全部靠人工控制，安全性不高，通常只在信号系统大面积故障情况下使用。需采用电话闭塞法组织行车的情况有［3－4］:①正线局部或全部线路联锁故障;②正线局部或全部线路红光带(紫光带)故障;③正线与车辆段间单方或双方信号联锁故障;④正线中央与车站信号设备均失去监控功能;⑤其他需要采取电话闭塞法组织行车的情形。

1.2 行车间隔

电话闭塞法行车间隔是指采用电话闭塞法组织行车时，两列车之间的最小空间距离。只有达到这个间隔要求，才能同意办理闭塞。国内轨道交通电话闭塞法采用的行车间隔主要有一站一区间、一站两区间和两站两区间，具体情形如图1所示。

图1 电话闭塞法行车间隔示意图

采用哪一种行车间隔主要受区间线路长度、运营管理者的安全理念等因素影响，如果车站之间的区间线路较短，且运营管理者的安全理念偏向稳重、保守，则会采用一站两区间或两站两区间的行车间隔。然而，行车间隔不宜定得过大，否则影响行车效率，严重降低客运服务质量。

1.3 主要作业内容

(1)控制中心作业内容:前期确认采用电话闭塞法的条件，核对列车位置，组织迫停于区间的列车进站，启动应急预案，向车站和司机发布改用电话闭塞法组织行车的调度命令;电话闭塞法实施过程中人工铺画列车运行图，监控列车运行;以及后期故障修复后组织取消电话闭塞法等。

(2)车站作业内容:与行车调度员(以下简为“行调”)共同确认故障区域列车位置，接受启用电话闭塞法组织行车的命令后立即启动组织程序，确认区间空闲，人工准备进路，请求/同意闭塞，接发列车。

2 电话闭塞法组织程序及优化

2.1 轨道交通常用组织程序

2011年上海轨道交通“9·27”追尾事故前，国内轨道交通电话闭塞法组织行车的程序基本相同，重视安全的同时兼顾效率。其中，广州地铁的电话闭塞法组织程序具有代表性［5］，具体如下:

(1)条件确认:行调与车站、司机确认故障是否达到启动电话闭塞法的条件。

(2)核对列车位置:行调与司机确认、核对列车位置。

(3)发布调度命令:行调向车站、司机发布采用电话闭塞法组织行车的调度命令。

(4)将列车位置告知车站:行调将核对后的列车位置通知相关车站。

(5)办理进路:车站工作人员下线路钩锁道岔，人工办理进路。

(6)区间迫停列车组织:区间有迫停列车的，如果列车前方无道岔，行调直接组织列车降级运行至前方车站待令;如果列车前方有道岔，需等车站将道岔钩锁好，再组织列车运行至前方车站。

(7)车站确认区间空闲:根据行调通知的列车位置、《行车日志》等，与相邻车站确认是否满足接发车闭塞条件。

(8)请求/同意闭塞:确认闭塞条件满足后，与相邻车站办理闭塞，并及时组织填写路票。

(9)接发列车:办理接车或发出列车的程序和手续。

(10)报点:车站向行调报告列车到发点，行调根据报点人工铺画列车运行图。

2.2 上海轨道交通“9·27”追尾事故简析

2011年9月27日14:10，上海轨道交通10号线新天地站信号设备故障，交通大学站至南京东路站区间上下行采用电话闭塞方式，列车限速运行;14:51，列车豫园站至老西门站下行区间两列车不慎发生追尾，导致虹桥路站至天潼路站的9站路段实施临时封站措施，其余两端采取小交路方式保持运营，并启动公交配套应急预案，公安、武警等赶赴现场协助疏散。事故造成数百人受伤，无人员死亡。追尾事故模拟图见图2。

图2 上海轨道交通10号线追尾事故模拟图

经事后调查分析，追尾事故的重要原因为行车相关人员工作失误，没有按规定执行电话闭塞法组织程序，在核对列车位置、岗位互控等方面存在一定问题。

“9·27”事故原因引起了国内各家轨道交通运营管理者的强烈反思，多家单位立即修改原有的电话闭塞法组织程序。苏州轨道交通在核对列车位置、发布电话闭塞法命令时机、行车岗位互控等方面针对性地做了较大修改，具体如下:

(1)核对列车位置次数由1次变为2次:行调与司机核对完列车位置后，立即在占线板上摆放出列车位置，并确认在线列车总数正确;如果发现有列车迫停在区间，行调组织列车运行至前方车站，待故障区域所有列车均运行至站台待令后，行调再次与相关车站核对列车位置。

(2)发布电话闭塞法命令时机延后，行调第二次核对完列车位置后，才向车站和司机发布启动电话闭塞法组织行车的调度命令。

(3)相关岗位加强互控:要求车站与行调共同确认、核对列车位置，要求司机在区间迫停超过5min以上，必须报告和提醒行调。

对比分析发现，电话闭塞法组织程序如上修改后，安全性有较大提升，但效率明显降低，主要体现在核对列车位置环节时间加长，发布电话闭塞法命令时机延后，车站实施电话闭塞法程序滞后。

2.3 组织程序优化

本文提出了安全兼顾效率的电话闭塞法优化组织程序，具体为:

(1)条件确认:行调与车站、司机确认故障是否达到启动电话闭塞法的条件。

(2)核对列车位置:行调与司机确认、核对列车位置，并在占线板摆放列车实时位置，确认全线总车数正确。

(3)将列车位置告知车站:行调将核对后的列车位置通知相关车站，车站进行确认。

(4)发布调度命令:行调向车站、司机发布采用电话闭塞法组织行车的调度命令，此命令主要让车站、司机提前做好相关准备工作。

(5)办理进路:行调组织车站下线路钩锁道岔，人工办理进路。

(6)区间迫停列车组织:与常用组织程序相同。

(7)再次核对列车位置:待所有列车均停于车站站台待令后，行调与车站再核对一次列车位置。

(8)车站正式执行电话闭塞法程序和流程。

3 案例研究

针对苏州轨道交通1号线的线路特点，制定出苏州乐园联锁区联锁故障时的电话闭塞法组织程序，对行车相关岗位在联锁故障时的应急处置工作提供参考。

3.1 苏州轨道交通1号线线路特点

苏州轨道交通1号线全长26.328 km，呈东西走向，共设24个车站(其中8个车站设置道岔)采用西门子CBTC(基于通信的列车控制)信号系统，分苏州乐园和星湖街两个联锁区。其中，苏州乐园联锁区控制木渎站至临顿路站区域，星湖街联锁区控制相门站至钟南街站区域，规定的电话闭塞法行车间隔为一站两区间。具体线路情况如图3所示。

图3 苏州轨道交通1号线线路简图

3.2 故障场景设置

某日，行调发现中央ATS(列车自动监控)设备故障，大屏上木渎站至临顿路站灰显;行调立即与木渎站、苏州乐园站、广济南路站、乐桥站确认，车站LOW同样灰显，多部列车产生紧急制动。列车分布见图3。

3.3 组织方法

根据信号系统故障现象及现场情况，行调可确认为信号系统联锁故障，根据预案需采用电话闭塞法组织行车。具体处理流程如下:

(1)行调2将故障现象报告设修调度员、值班调度长，并请求木渎站至相门站采用电话闭塞法组织行车。

(2)行调1通知苏州乐园联锁区列车原地待令，严禁动车，星湖街联锁区列车运行至就近车站待令，并与司机核对列车位置，在占线板上摆放车次牌。

(3)行调2通知全线各站信号故障情况和列车晚点信息，木渎站、苏州乐园站、广济南路站、乐桥站做好钩锁道岔准备，相关人员到站台待令。

(4)行调1、2确认好列车位置并核对总数正确后，通知相关车站列车位置。

(5)行调1、2分别向司机、车站发布调度命令:自发令时起，木渎站至相门站上下行线采用电话闭塞法组织行车，木渎站采用下行线折返。

(6)行调1组织0808次、0908次、1008次列车以RM(限制人工驾驶模式)运行至前方车站待令;行调2组织星湖街联锁区列车限速运行，必要时组织小交路。

(7)行调1组织故障区域4个有岔站下线路钩锁道岔完毕后，将0107次、0307次列车组织进站。

(8)待故障区域所有列车均在站台停稳后，行调与车站再次核对列车位置。

(9)车站正式执行电话闭塞法组织行车的程序和流程。

(10)行调根据车站报点人工铺画列车运行图，待故障恢复后，取消电话闭塞法行车。

4 结语

本文优化后的城市轨道交通电话闭塞法组织程序只是经验和理性的总结，具有一定的局限性，有待实际运营的检验。任何技术和方法，都需根据外界条件的变化而不断改进，随着城市轨道交通设备系统水平的不断发展、更新和进步，运营组织方法也需要不断改进和创新。

［1］季令，张国宝.城市轨道交通运营组织［M］.北京:中国铁道出版社，2006.

［2］徐瑞华，张国宝，徐行方.轨道交通系统行车组织［M］.北京:中国铁道出版社，2005.

［3］李宇辉.电话闭塞法在地铁行车组织中的应用［J］.现代城市轨道交通，2010(2):20.

［4］李鹏，李慧梅.城市轨道交通降级行车法的安全与效率探讨［J］.中国科技纵横，2011(9):86.

［5］罗剑文.浅谈电话闭塞法在广州地铁五号线行车组织中的应用［J］.科技风，2011(13):90.