大连港集装箱货流分布分析

李 晶，梁艺蓝

(大连海事大学交通运输管理学院，辽宁大连 116026)

大连港集装箱货流分布分析

李 晶，梁艺蓝

(大连海事大学交通运输管理学院，辽宁大连 116026)

采用多重连锁分析法对大连港集装箱货流分布加以研究，结果显示，大连港集装箱货流的重点组织区域为中国沿海、东南亚和日韩；重要流数量偏多，并且在大连港重要流排名前五位的港口中有4个为中国内地港口。研究结果表明大连港集装箱运输集中程度偏低，且面临着较为激烈的国内枢纽港竞争。为加快东北亚国际航运中心建设，大连港今后应加大对国际班轮公司的吸引力，提高集装箱组织能力。

大连港；集装箱运输；货流分布；多重连锁分析；国际航运中心

一、引 言

大连港集装箱运输是大连建设东北亚国际航运中心的重要内容，而研究港口集装箱货流分布可以更加科学地把握港口集装箱发展状况，寻找和解决港口集装箱发展中存在的问题，从而推动国际航运中心建设。国内外学者关于货流分布问题的研究采用了不同的方法。Hayuth(1988)用集中性和中介性来描述集装箱枢纽港的货流因素和地理位置因素[1]；金凤君等(2002)通过设计评价指标体系，对中国航空网络的空间演化模式和轴-辐系统进行研究[2]；曹小曙等(2005，2002)利用最短路径模型，对全国范围的公路主干线进行通达性分析，对珠江三角洲的客、货流空间演化进行研究[3,4]；韩增林等(2001)利用GIS对中国集装箱网络进行优化，构筑了由枢纽港、支线港、内陆中转站、运输通道所组成的海陆运输网络[5]。

本文选取多重连锁分析(multiplelinkageanalysis，MLA)方法，该方法是以班轮公司航线货量分布为基础，根据班轮公司的港口选择信息，总结当前市场环境下港口间的空间组织结构。由于班轮公司的选择基于其利益最大化的目标，因此其进行的港口选择结果便是市场均衡下的选择，故而该方法更能够为集装箱港口的发展提供科学依据。本文选择以大连港为研究主体，旨在为大连建设东北亚国际航运中心提供参考。

二、港口货流空间分布的多重连锁分析

由于货量的地区差异，班轮公司在运输网络中的运力分配是不均衡的，这种不均衡性可以用来区分不同港口在运输网络中的地位。若从A港流出的货流量到B港的比例远远大于流向网络中其他任何一个港口的比例，即可认定为A港更多地依赖B港进行中转服务，即B港为A港的中转港。因此，研究集装箱流量在网络上的配置能了解某一港口重要货流的主要分布区域，反映不同港口间的层级关系，为港口的集装箱运输发展提供可靠的信息支持。

第一步：

(1)

(2)

第二步：

(3)

(4)

第j步(j

(5)

(6)

第k步：

(7)

表1 MLA的迭代过程

(8)

三、数据收集

1.样本选择

航线是具有方向性的矢量指标，其方向性和集中性可以反映一个港口的对外联系状况。从集装箱网络分析这种集中性，就可洞悉这一集装箱港口对外货流联系的网络分布。网络中的港口以其在航线上所处的区位优势、泊位结构、服务质量及价格水平等吸引船舶挂靠，影响货主的运输时间与成本等因素，从而决定货主的路径选择，形成网络间的货流分配。本文选择了9个航线区域，依次为西北欧、东北亚、东南亚、东亚、北美、印度、非洲、地中海、中东，基本覆盖全球集装箱运输服务区域。本文建立的班轮运输网络包括这9个航线区域中的27个主要集装箱港口(见表2)，对大连港进行多重连锁分析，找出大连港到以下27个样本港口的“重要流”及货流分布。

表2 样本港口

注：不莱梅港包括Bremen和Bremerhaven；豪尔费坎港包括KhorFakkan和Sharjah；深圳港包括赤湾、蛇口和盐田。

2.数据来源

根据每周的运力(TEUs/周)来定义连通值，需要收集的数据是从大连港到27个样本港口的周挂靠箱位。这里的分析仅针对前20家班轮公司提供的服务，主要是在国际航线上提供的集装箱运输服务。只选用前20家班轮公司的原因是其产业集中度高，这些公司的运力加和占到全球总运力的70%，所以它们在港口选择中占据着主导地位。

影响数据收集的另一个因素是要确保集装箱货流的有效性，因为这里存在一个中转时间约束的问题，理论上可行而没有实际意义的航线不可取。在任意一对港口之间，一些航线的运力或是服务在它们的转运时间比通常长时，就不会被计算在内。很明显一对港口之间肯定有一些不同的可达航线，但是从成本或时间角度来看有一些显然不可取。这种限制就可以排除不实际的航线，从而减少数据收集的困难。例如，从大连到釜山，如果选择这样一条航线：大连—上海—宁波—香港—釜山—大连，总的转运时间是11天，远远大于直接运输的2～3天。

本文的数据来源于CI-Online国际集装箱在线(http://www.ci-online.co.uk/)。该数据库包含前20家班轮公司提供集装箱运输服务的所有详细信息，这些班轮公司的船舶是会挂靠在本文研究的27个案例集装箱港口的。从这个数据库中得到的信息包括船舶配置、运力、频率、转运时间和航线。

四、结果分析

1.多重连锁分析结果

表3 计算结果

表4 大连港“重要流”分布

从表4中可以看到，大连有8条“重要流”，分别是大连到上海、深圳、香港、宁波、青岛、釜山、汉堡、新加坡。这里的顺序也是按货流量由大到小排列的。对应的重点航线区域为东亚、东南亚、东北亚、西北欧。

2.大连港重点货流分布结果分析

首先，大连港的“重要流”连接的是上海、深圳、香港、宁波、青岛、釜山、汉堡、新加坡这几个世界集装箱大港。在大连集装箱组织网络中，重点组织区域是中国、东南亚和日韩，其次是欧洲、北美，再次是地中海、澳新和中东等，而大连和西非、东非、南亚等地区的联系相对较弱。

其次，大连港目前的重要流数量偏多，说明大连港集装箱运输的集中程度仍然偏低，箱量仍然相对较少，一部分集装箱需经上海、深圳，甚至香港、新加坡、釜山等国际集装箱枢纽港转运。

最后，从结果来看，大连港重要流排名前五位的港口中有4个为中国内地港口，这些港口从北到南依次排列，分别为青岛、上海、宁波和深圳，说明国内集装箱港口之间的竞争十分激烈。从目前情况看，大连港吸引国内中转货流存在一定的困难。在国际航运中心发展过程中，除为腹地提供良好的水路运输服务外，还需要大力发展水水中转业务，增加大连国际航运中心的中转能力，提升国际航运中心的实力和地位。应加大对国际班轮公司的吸引力，引驻这些公司的区域总部或分公司，同时积极培育本土班轮企业，增加集装箱航线和航班的设置，提高集装箱组织能力。

五、结 语

集装箱运输系统是一个以港口作为节点、班轮运输服务作为连接的网络配置。本文采用较为全面的网络分析视角，将MLA应用在班轮运输网络上，成功地对班轮运输网络中所有“重要流”的连接进行分析，得出大连港在全球的装箱货流分布状况，为日后进一步研究大连东北亚国际航运中心建设提供依据。本文主要介绍一种新的方法，将其应用到大连集装箱港口的分析中，得出的结论还有待进一步完善，还应发掘新的内在联系与规律，用于大连东北亚国际航运中心建设的后续研究。

[1]HAYUTH Y. Rationalization and deconcentration of the U.S. container port system[J]. Professional Geographer,1988,40(3):279-288.

[2]金凤君,王成金.轴-辐侍服理念下的中国航空网络模式构筑[J].地理研究，2002(3):276-286.

[3]曹小曙，薛德升，阎小培.中国干线公路网络连接的城市通达性[J].地理学报，2005(6):903-910.

[4]曹小曙，阎小培.珠江三角洲客、货运量的空间演化研究[J].人文地理，2002(3)：66-68.

[5]韩增林，安筱鹏.东北集装箱运输网络建设与优化探讨[J].地理科学，2001(4)：308-314.

[6]CULLINANE K, WANG Yuhong. The hierarchical configuration of the container port industry: An application of multiple linkage analysis[J]. Maritime Policy & Management, 2012,39(2):169-186.

2013-12-05

辽宁省社会科学规划基金重点项目(L11AJY005)

李 晶(1972-)，女，博士，副教授；E-mail:lijing@dlmu.edu.cn

1671-7041(2014)03-0001-03

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