黄奇帆：内陆开放要抓好三件事

黄奇帆：内陆开放要抓好三件事

5月15-18日，第十七届中国(重庆)国际投资暨全球采购会(简称“渝洽会”)召开。重庆市市长黄奇帆现身细说重庆内陆开放。

要抓好一个地方的开放，特别是内陆的开放，要抓好三件事：一是大通道建设，二是大通关建设，三是大平台建设。

第一是大通道。与世界联系，要么通过航空，要么通过铁路、水路、公路，要么通过电讯、通信、网络联系，这些通道必须足够畅通。否则，缺什么补什么，什么不通通什么。比如说，重庆这几年，有个目标是要生产1亿台笔记本电脑、打印机，各种网络终端产品，其中95%是卖到全世界去的，这个95%当中又有40%是到欧洲的。如果重庆的产品运到沿海，再通过沿海运到欧洲，绕个大圈子，时间多花一个多月，成本也很高。怎么让重庆的货能够不绕这个大圈子——这就是“渝新欧”的由来，解决问题的过程创造了一个新的开放通道。

仔细看重庆到西安与兰州的铁路几十年前从来有之，为什么没有成为欧亚大陆桥的通道？文化制度、体制机制没有到位，不是硬件问题。首先是通关，涉及到沿线1万多公里，有6个国家，每个国家都有海关，都要对外来商品进行关检，如果一个企业把货从重庆发出到德国，中间五六个国家不断关检，要办很多手续，要耽误很多时间，然后还要交很多的费用，那企业宁可坐船花一个半月到欧洲。

现在的“渝新欧”，重庆方面能够每周发三个班列，缺点是回头货，一个班列过去，1万公里开到欧洲，满箱过去，空箱回来，这也有个运行成本的问题。是不是降不下来？关键是重庆必须成为中国的铁路口岸，而且必须是一类口岸，中国的铁路一类口岸就三个，北京、上海、广州。如果不是口岸，欧洲货到重庆不能出关，那就白搭。所以，国家口岸办、海关总署有关部门已经同意重庆试运行中国西部内陆第一个铁路一类口岸，这个有了以后，回程货问题就能解决：欧洲货运到重庆，重庆本地销掉一点，还可以贸易批发辐射内陆——重庆500公里半径上有2亿多人口，1000多公里半径上有5亿多人，从这个意义上讲，这个口岸打通了渝新欧回程货的瓶颈。这就讲到了一个通道。

同样重庆还有长江黄金水道，重庆港是上游航运的中心，过去每年的运输量只有1000万吨，这十年已经上升到1亿吨。长江黄金水道顾名思义，最核心的黄金就是在水道上，几分钱每吨公里，这么低成本的通道当然该畅通，当然是连接渝新欧国际联运大通道和长江经济带和海上丝绸之路的好选择。

再就是航空，十年前重庆机场一年进出300多万人次，今年可以到3000万人次。近五年，在民航总局支持下，重庆增加了28条货运和客运通向世界的航线，几乎每年增加五六条。

大通道为重庆内陆开放创造了一个硬条件，但是这个硬条件里有很多是制度、文化、体制机制软条件一起配合的。

第二是大通关。内陆开放最大的问题是内陆海关形同虚设，我国31个省份都有正厅级的海关，但是有的海关有1万人，有的海关仅100人，而这100人往往还没事干，因为如果你关检了，2000公里运到沿海，中间走私了怎么办？只能重复关检。怎么让中国沿海海关和内陆海关能够实现像“渝新欧”这样的关检互认、执法互助、信息共享？重庆这几年已经实现了和上海、深圳、新疆阿拉山口等一些重要的出海口、出关口一体化，我们还要进一步让重庆和整个西南的六个省之间的海关一体化，内陆兄弟省市的海关也要监管互认，做到共享信息。包括内陆保税区和沿海保税区，保税区的货物到保税区都是关境之外，不要办出关、进关、再出关、进关的手续。但这一体化之间500公里、1000公里的距离，车运、水运、空运等如何监管？真做起来了,这个问题其实也不难解决，物联网的发展将使监管变得更容易。

第三是大平台。这里讲的大平台主要是指保税区，内陆要实现真正意义上的开放，保税区是少不了的。保税区不管在哪儿都是关境之外、国境之内。以前有个认识，保税区既然是关境之外，国境之内，一定在沿海沿边，内陆离国境线太远，这个国境之内、关境之外，好像不可思议。重庆保税区从2010年批准，2011开干，从无到有，三年时间形成了300多亿美元进出口量，又带动整个重庆区外300多亿美元，去年687亿美元，有300多亿美元是保税区干出来的，如无保税区，就不会有六七百亿进出口增长十倍的效果，所以保税区很重要。

当然，两江新区也是一个大平台。此外还有一些小平台，比如我们各个区县都有一些开发区。

一个地区是否开放，要有三大要件：大通道、大通关、大平台。如果三大要件都具备，那么开放基础条件即是到位的。

本文采用ANSYS-AQWA软件，主要针对OC4 DeepCwind半潜式浮式风机在我国南海海域的海况条件下，在正常工况下和故障工况下(锚链断裂和舱室破损)的运动特性和动力学响应进行了对比分析。

Хуан Цифань: 3 необходимых условия для реализации открытия внутренних районов

С 15 по 18 марта на 17-й Китайской международной торгово- инвестиционной ярмарке в Чунцине мэр города подробно изложил концепцию о реализации открытия внутренних районов.

Необходимо прилагать усилия по следующим трем направлениям: во-первых, строительство транспортного сообщения; во-вторых, строительство контрольно-пропускных пунктов; в-третьих, строительство платформ.

Во-первых, строительство транспортного сообщения. Чтобы поддерживать связи с миром, нам следует пользоваться интернетом, телефоном и такими видами транспорта, как железные дороги, водные и автомобильные магистрали. Эти каналы нам очень нужны. Если же чего-то не хватит, то мы должны это добавить. Приведу пример: по плану Чунцин должен произвести 100 млрд.нотбуков, принтеров и компьютерных установок. 95% из них будут экспортироваться за рубеж, причем 40% экспортных товаров будут продаваться в Европе. Если эти товары будут доставлять в приморский регион, а затем по морю перевозить в Европу, то это не только потребует большего количества времени (больше на месяц), но и больше денег для доставки. Чтобы сократить время и расстояние, мы выдвинули идею о создании нового открытого канала. Вот как появилась железная дорога Чунцин-Синьцзян-Европа.

Почему многодесятилетние железные дороги по маршруту Чунцин-Сиань-Ланчжоу не стали каналом,соединяющим Азию с Европой?Это касается отсутствия эффективности культурной системы и соответствующего механизма,а не проблемы самого маршрута. Речь прежде всего идет о таможенной процедуре. Вдоль данной магистрали расположены 6 стран общей протяженностью границы более 10 тысяч км. В каждой стране имеется свой контрольно-пропускной пункт, который проверяет все импортные товары. Поэтому, чтобы доставить товары из Чунцина в Германию, предприятиям приходится оформлять документы во всех 5-6 странах. В связи с чем, можно потерять много времени и денег. При этом, предприятия предпочитают доставлять товары в Европу морским путем, где время доставки составляет полтора месяца.

В связи с этим нами была проведена беседа с таможнями 6 разных стран.Между странами ЕС действует общий механизм,поэтому за 4 месяца работынам удалось подписать соглашения об упрощении таможенной формальности с 6 странами и воспользоваться таможенным механизмом надзора за трансграничной железнодорожной транспортировкой стран ЕС. Также еще одним важным моментом является существование в каждом из всех железнодорожных органов 6 стран своего расписания поездов.Если не найти подходящее время, поезд может проехать 12000 км более чем за 20 дней, что замедляет передвижение.За несколько месяцев было проведено несколько собраний с заведующими органами 6 стран и грузоперев озящимикомпаниями.В результате этого, мы пришли к единому мнению - трансграничные поезда должны стать самыми быстрыми, поэтому необходимо дать зеленый свет для их движения. На сегодняшний день вышло 5 составов: начальная станция – Чунцин, конечная – немецкий Дуйсбург.Из соединяют 120 станций.Общая протяженность составляет 12000 км. В результате совместной консультации все стороны согласились на то,что поезда будут останавливаться на 10 станций.Далее идет определение цены на перевозку и времени передвижении,поскольку в 6 странах цены на перевозки различны. После этого наши поезда стали самыми быстрыми, потому что на территориях России,Казахстана, Польши и Германии все поезда должны уступить нашим дорожки. Здесь речь идет о механизмах.

По железной дороге Чунцин-Синьцзян-Европа достаточно отправлять по три состава в неделю. Один недостаток,отправлясь с полными товарами,обратные поезда всегда пустыми,что повышает себестоимость перевозки.Как ее снизить? Важно,чтобы превратить Чунцин в железнодорожный экспортный порт первого класса.В Китае пока только три такого порта,имеющего права перевозить еврапейские товары в Китай:Пекин,шанхай и гуанчжоу. Сейчас канцелярия по делам управления экспортными портами вместе с Главным таможенным упралением одобренно решение о экспериментальном создании первого железнодорожного экспортного порта первого класса на западе внутри Китая. Если данная проблема будет решена,то доставленные товары из Европы могут распространяться и в Чунцине,и по всей стране.В районе,находящейся в окружности радиусом 500 км. проживают более 200 млрд.человек.А 1000 км---более 500 млрд.человек. В этом смысле, экспортный порт решит предстоящую проблему магистрали Чунцин-Синьцзян-Европа.

В Чунцине дакже работает золотой водный путь на реке Янцзы. Порт Чунцин---водный грузоперевозочный центр на верхнем течении реки Янцзы.Ранее годовой грузооборот составлял 10 млн.тонн,но за последние 10 лет годовой обьем перевозок товаров достигает 100 млрд.тонн.Значение золота состоится в низкой себестоимости:несколько фэнов за 1 тонну/км. Благодаря этому,он стал наилучшим посредником, соединяющим международного железнодорожного грузового коридора Чунцин-Синьцзян-Европа с экономическим поясом вдоль реки Янцзы и морским маршрутом Шелкового пути.

В отношении к воздушному транспорту, 10 лет назад в аэропорту Чунцина годовой пассажирооборот составил более 3 млн.человек,в этом году уже достиг 30 млн.человек. За последние 5 лет,при поддержке Главного управления гражданской авиации,в Чунцине открыты 28 новых международных рейсов перевозок грузов и пассажиров,почти каждый год открывается 5-6 новых рейсов.

С Помощью культурной системы и механизма транспортный канал предлагает Чунцину условий,которые способствуют открытию внутренних районов города

Во-вторых, выполнение таможенной формальности. Большая проблема открытия внутренних районов Китая состоится в том,что таможенные органы внутри Китая не выполняют свои обязанности.В каждой из всех 31 провинции имеется таможенная канцелярия,где-то работают 10 тысяч работников,где-то только 100 человек.Почему так?Дело в том,что протояженность от первого котрольно-выпускного пункта до приморского района составляет 2000 км.Приходится повторять процедуру таможенной формальности в цедях предупреждения контрабанды. Каким образом таможенные органы приморских и внутренних районов смогут признавать взаимные томоженные формальности,поддерживать друг друга и пользоваться общей информацией как на магистрали Чунцин-Синьцзян-Европа? За последние годы в Чунцине уже реализована интерграция с такими таможенными портами,как Шанхай,Шэнчжэнь,Алашанькоу в Синьцзян-Уйгурском автономном районе.Мы еще направлены на осуществление интерграции с 6 провициями на юго-западе Китая.Соответствующие органы в провициях-братьях также должны признавать взаимные томоженные формальности и пользоваться общей информацией. Бондовые зоны приморских и внутренних районов находятся за пределах контрольнопропускных пунктов,поэтому необходимо однажды выполнить все фомальности.Зато как контролировать моркой,воздушный и сухопутный пути протяженностью 500км, 1000 км? Звучит не просто. Но в самом деле с помощью сетей грузов, все не так трудно.

В-третьих, создание больших флатформ.Здесь речь идет о строительстве бондовых зон,которые неотъемлемы для открытия внутренних районов.Они всегда находятся за пределах контрольно-выпускного пунктов и в пределах границы.Раньше было такое понятие,что бондовые зоны расположены только вдоль морского побережья,иначе звучит бесмысленно.Поскольку внутренние районы очень далеко от границы.Бондовая зона в Чунцине была утреждена в 2010 году и введена в эксплуатацию в 2011 году.После ее трехлетнего развития товарооборот составляет более 3 млн.долл.США. В прошлом году товарооборот Чунцина вне зоны достиг 68.7 млрд. млн.долл.США,более 3 млн.долл.США.которых было заслуга бондовой зоны.Без нее товорооборот не мог бы вырости в 10 раз от отмески в 6-7 млн. млрд. млн.долл.США. Отсюда видно,что она очень важна.

Конечно,новый район Лянцзян тоже служит большой платформы.Помимо этого,существуют маленькие платфоры. Например:в уездах работают зоны освоения.

При оценке открытости какого-нибудь района внимание должно уделится 3 условиям:строительство грузового канала,выполнение таможенной формальности и создание больших платформы.Наличии вышесказанных значит ,что основные условия длч открытия уже готовы.