中国通用航空发展空间与产业链

冯 超

通用航空指除军事飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、建筑业作业以及医疗、抢险、气象、科学实验、教育训练、文化体育以及私人飞行等方面的飞行活动。与公共运输飞行主要在8000米以上高空不同，通用航空飞行主要在3000米以下的低空领域，因此相关经营活动又被称为“低空经济”。随着近几年政府不断出台措施完善相关发展环境，我国低空经济发展的大幕正在徐徐拉开。那么我国通用航空发展的空间有多大，产业链现状如何，怎样发挥通用航空的经济属性呢？本文拟对这些问题进行探讨。

一、中国通用航空发展的空间

通用航空是资本、技术密集，且关联度很高的产业，符合我国产业升级与消费升级的方向，通用航空涵盖第二第三产业，其就业带动效应是非常明显的。

1.整体规模

世界通用航空起步于农业服务，1920年后公务航空进入市场，二战推动的技术进步使通用航空迅猛发展，1950年直升机进入通用航空市场，开始海上石油服务、山地救援等业务。目前，全世界通用航空飞机保有量为34万余架。世界通用航空发达的国家国土面积较大，经济发展水平较高，如美国、澳大利亚、加拿大、巴西等，通用航空已成为它们国民经济重要的组成部分。[1]2011年，我国通用航空飞机数量为1154架，年产值约20亿元人民币，处于发展的起步阶段，与上述几个国家相比，我国通用航空发展严重滞后（见表1）。

根据这些国家通用航空发展的经验，当人均GDP达到4000美元时，通用航空将进入快速发展通道：美国30年年均增长10%，加拿大30年年均增长8%，巴西30年年均增长6%。[2]2012年，我国人均GDP达到6100美元，经济发展水平以及我国人口众多、幅员辽阔、地形复杂的现实需求，都决定了我国通用航空面临大发展的机遇。在对低空领域逐步放松管制后，我国通用航空发展的主客观条件已经具备，将成为具有长期发展前景的成长带动性行业。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出，到2020年，我国通用航空实现规模化发展，飞行总量达200万飞行小时，年均增长19%。要实现这一目标，通用飞机的数量需达到5000余架，按照单架飞机平均300万元计算，届时市场规模将达到1500亿元，按照国际上通用航空产业拉动比例1：10估算，[3]将带动上下游超万亿元的市场规模。

表1 中国通用航空与先进国家的比较（2011年）

2.就业空间

目前，我国通用航空产业就业人员仅8000多人。2011年，美国通用航空产业年产值超过1500亿美元，直接提供126.5万个就业岗位。按照我国通用航空产业2020年达到1500亿元人民币产值以及与美国同样的产值就业比例计算，通用航空产业能够提供的就业岗位将达到20万个以上。考虑到我国劳动力成本较低，且发展初期配套设施需要人员更多的情况，未来数年我国通用航空产业直接提供的就业岗位应在30万个左右。按照国际上通用航空产业1：12的间接就业带动系数计算，其提供的全部就业岗位将在300万个以上。

3.需求结构

长期以来，我国的通用航空仅仅在进行喷洒农药、森林灭火以及旅游观光等一些简单的工作，目前我国通用航空市场的组成为：培训教学占4%，公务旅游占7%，公益作业占89%；而国际上成熟的通用航空市场主要由三大部分组成：培训教学占20%，公务旅游（含私人）占60%，公益作业占20%。[4]可见，我国通用航空发展最大的潜力在于私人消费市场，包括私人飞机、培训教育、商务飞行、旅游娱乐、工矿业作业等，构成了未来市场需求的主要增量，而政府采购、公益航空作业等也会保持较快增长。

二、中国通用航空产业链

通用航空产业链很长，直接涉及建筑业，新材料、电子、机械、能源等制造业，培训、租赁、售后、运营、商务、维修、金融、保险、信息等服务业。按照功能作用的不同，通用航空产业链可以概括为三个主要环节：通用航空器制造、通用航空辅助服务、通用航空运输运营。

1.通用航空器制造

通用航空飞机制造往往与市场紧密联系，美国发达的通用航空运输业决定了其同时也是全球通用飞机制造业规模最大、技术最先进的国家。2011年，美国通用飞机制造业产量为1215架，占总量的65%，产值84亿美元，占总量的44%。其他全球重要的通用飞机制造商分布在美欧地区，巴西航空工业公司（Embraer）也是世界支线通用航空市场的有力竞争者。公务机是国外通用飞机制造业的主流产品，2011年占全部通用航空飞机市场的92%。[5]

图1 通用航空产业链构成

我国的通用飞机从仿制改进国外飞机起步，逐步具备了一定的研发制造能力，目前在多用途飞机、轻型飞机、教练机、直升机制造等方面具有一定实力，部分出口海外，但公务机制造较为落后，目前国内运营的公务机主要从国外进口。我国具有自主研发能力的通用飞机制造商是中航工业集团旗下通用飞机有限公司的哈飞公司、昌河航空、石飞公司、洪都航空等。中航工业通用飞机有限公司2010年收购了美国埃佩克公司（EPIC）四款轻型高端公务机的全部技术和知识产权，2011年又收购了全球第二大通用飞机制造企业美国西锐飞机工业公司，意在进入全球通用飞机的主流市场。

除了中央企业中航集团外，近几年地方资本以及民间资本也开始进入通用航空制造业，主要是与国外合资生产各种通用航空飞机，如沈阳飞机公司与美国塞斯纳公司合作生产塞斯纳162轻型飞机，山东滨奥飞机有限公司与奥地利钻石飞机公司合资生产DA40TDI型通用飞机，席勒（中国）飞机制造有限责任公司与美国席勒直升机公司合资生产席勒UH-12系列民用轻型直升机，江西九江红鹰飞机制造有限公司与波兰合资总装SW-4两吨级和W-3A六吨级直升机等。

2.通用航空辅助服务

通用航空辅助服务包括多个环节，都是围绕通用航空飞行而展开的，如通航机场的修建、飞机停场和地面保障服务、油料服务、保养和维修服务、飞机销售和包租机服务、公务飞机的航站楼服务等。目前，我国拥有286个通用航空各类起降点，其中通航机场仅有70个，其余216个为临时起降点，未能形成较为完善的通航机场网络，且大多分布在东部沿海地区，中西部地区数量很少，区域分布不平衡，难以满足抢险救灾、空中巡查、农林空中作业以及紧急降落等需求。通航的航油由于用户需求量小，技术标准高，炼制复杂等原因，目前仅中石油兰州石化公司能够生产，保障渠道狭窄，油料供应困难，也制约了通用航空产业的需求与发展。[6]

国外针对各种通用航空辅助服务行业，已经发展成了相对成熟的经营模式——固定基地运营商（Fixed Base Operator，FBO）模式。 FBO模式起源于美国，是为通用航空飞机提供服务的基地或服务商，通常设在机场或邻近机场，与繁忙的主航空站环境相互独立。FBO服务范围广泛，包括通用飞行的加油、维护、销售、租赁以及提供航图或飞行资料等，既可以安排出租车或汽车租赁，也可以安排办公室和飞机库租赁，还可以提供休息、会议场所等。2009年，美国符合标准的FBO有3138家，遍布美国各地，是其通用航空发展的基石。2010年3月，上海虹桥国际机场公务机基地（FBO）启用，成为中国大陆第一家具有完善功能和设施的全天候公务机专用地面保障基地，世博会期间为进出上海的公务机提供了良好的地面保障服务。随后，北京、深圳、珠海公务机FBO相继建立。其中，美国西锐公司在珠海建设的FBO是国内第一个为小型私人飞机提供航空服务的通用航空服务站，面向全国为客户提供航行和气象信息、加油、检修等服务。

3.通用航空运输运营

我国通用航空产业发展的核心推动力在于通用航空运输的潜在需求被激发，因此通用航空运输运营是所有产业链所有环节发展的核心，包括飞机租赁、售后服务、运营管理、专业服务等。通用航空运营直接面向市场需求，除了需要不断探索适应中国市场的经营模式外，还受到上游通航飞机制造及通航辅助服务水平的制约。目前，由于我国自身通用航空发展落后，飞机用量小，生产难以形成规模，售价相对较高，而我国不能生产的进口机型需要支付关税6%，增值税17%，合计约占飞机总价的23%，[7]与大飞机6%的税率相比，税负明显偏高，运营企业赢利受到较大影响。

2012年，我国共有通用航空运营企业148家，运营规模普遍较小，每家企业运营的通用航空飞机数量平均不到8架。四大航空公司（海航、国航、南航、东航）旗下均设有通用航空企业，主营业务包括商务旅游包机、公务机飞行、私人驾照、私人机托管、海上业务、直升机运营等领域。其他通用航空运营企业以地方性公司为主，业务的区域性特征较为明显，尚未实现规模化、专业化，相互之间没有显著的竞争关系。

三、加快中国通用航空发展的策略

在我国传统产业趋于饱和之际，通用航空作为改革开放以来少有的尚未得到有效发展的行业，其发展的必要性获得了政府及社会各界的高度认可，被认为继移动通信和汽车产业之后又一可能获得大发展的领域。未来几年，通用航空要真正成为新的增长点，既需要政府加大空域开放力度，制定相关规则加以规范引导，也需要调动企业在基础设施建设、制造与运营等方面的积极性。

1.加大低空空域开放力度，完善相关标准

美国通用航空极其发达，其中一个非常重要的原因就是其低空空域完全向公众开放。国际民用航空组织（ICAO）把空域划分成7类，其中A、B、C、D、E、F为管制空域，G为非管制类空域，其高度一般在700～1200米之间，在这个区域飞行基本是不受限制的，而这个高度正好是通用航空飞行的高度。美国G类空域规定得更大，法令规定3000米以下为低空，任何通用飞行都不受限制。中国空域一直以来主要由空军严格管制，这是导致我国通用航空发展滞后的一个主要原因。2010年，国务院和中央军委联合出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，逐步开放1000米以下的空域，允许轻型固定翼飞机和直升机等一些小型飞机飞行。从2013年开始，在全国范围内逐步推开低空空域管理改革，逐步形成了政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域运行管理与服务保障体系。

开放低空空域是中国通用航空产业与低空经济发展的前提，应该进一步加大开放力度。在管理部门科学界定各类空域的前提下，除一些特殊空域之外的低空部分均可划设低空空域，飞行只需报备分区而无需批准，基本可以实现自由飞行，使空域资源能够真正得到充分利用。此外，通用航空对安全性要求极高，且系统庞大，除制造、运营、辅助服务外，还涉及金融、财政、税收、保险等部门，其用户更是遍布各行各业，若缺乏规则很容易造成无序混乱的局面。目前，政府需要进行通用飞行机场与服务站的整体规划，完善基础设施；制定通用飞行的各种安全法规，对低空空域的划设、使用、管理以及违反规定应负的法律责任等方面进行明确的规范，理顺通用航空飞行秩序；规范通用航空市场，明确进入通用航空企业的最低注册资本金、适航机型、经营项目，以及通用航空机场使用与收费标准等，为通用航空长远发展打好基础。

2.抓住机遇，提升中国通用航空制造水平

中国作为世界制造业第一大国，航空制造是重点发展的新兴产业。飞机制造是生产资质、技术、科研及生产系统壁垒较高的行业，集合了多个学科的尖端技术成果，研发周期非常长，需要较长的培育过程以及完善的生产系统作保障。鉴于大型飞机市场被少数发达国家垄断，我国航空制造业的切入点选择了通用飞机制造，相对于大型商务飞机几乎从零起步的情况，通用航空飞机及直升机制造在我国已经具备了一定的产业基础，目前我国所处的发展阶段已经具有了大力发展通用航空产业的经济条件。

2008年金融危机爆发以来，全球通用飞机生产量不断下降，较高峰时下降了56%，产值较高峰时下降了23%。[8]而目前我国进入了通用航空发展的上升阶段，市场需求迅速增大，通用飞机及零部件制造产业有向我国转移的趋势，这对我国通用飞机制造业进行技术引进、产业购并及合资合营发展而言，是一个良好的契机。政府和企业应当抓住这一机遇，吸收国外成熟技术，并积极进行适应中国市场的集成创新，在规模经济效应下，通用航空制造完全可以成为新的经济增长点，提升我国整体制造业水平和科技实力，推动下游产业发展。

3.发挥市场作用，鼓励多元化运营

我国公共航空运输业经过多次重组整合，形成了以几家大型航空公司为市场主体、以小型航空公司为补充的市场格局，政府主导的格局非常明显。通用航空运输业作为我国民航的两翼之一，其未来发展的模式应与公共航空运输业有所区别。[9]目前，我国通航机场综合服务保障能力不足，通用机场建设、飞机销售、租赁、停场、维修与保养、航材与航油供应能力的提升与运营经验的积累存在很大空间，需要多元化主体共同参与，推动发展。通用航空运输业具有机动灵活、快速高效等特点，其作业项目覆盖了农、林、牧、渔、工业、建筑、科研、交通、娱乐等多个行业，内容包罗万象，更加适合市场化发展的导向；通用航空运营门槛相对较低，经营主体规模相对较小，数量多，机制灵活，这一切都决定了民营资本存在很大的发展空间。除了警用以及一些特定用途的飞行外，政府需要的一般通用航行服务，如公益航空、紧急救援等，可以通过向民营企业采购飞行小时实现，这样既可以降低政府行政成本，又能起到扶持企业发展的作用。

＊本文系河南省教育厅人文社会科学研究项目“河南航空经济发展问题研究”（项目编号：2013-GH-268）的部分研究成果。

[1]康永，周建民.通用航空发展现状、趋势和对策分析[J].现代导航，2012（5）：360-367.

[2]曾旭，李博，唐川，马晓.中信证券专题研究报告：低空破茧，通航腾飞[EB/OL].[2010-09-07].http：//finance.stockstar.com/JL2010090700001610.shtml.

[3]李成智，苏道宁.中国通用航空：问题、原因及对策[J].工程研究——跨学科视野中的工程，2010，2（1）：15-22.

[4]杨勇，隋东.我国低空空域改革和通用航空事业发展有关问题的思考[J].南京航空航天大学学报，2010（6）：50-53.

[5]、[8]许祥.东北证券行业深度报告：通用航空产业链报告[EB/OL].[2012-11-02].http：//www.microbell.com.

[6]安玉新，王永军，张颖.我国通用航空发展态势及市场需求分析[J].中国管理科学，2011（12）：290-295.

[7]庄文武，刘光才，李章萍.加快我国通用航空发展的对策[J].综合运输，2008（7）： 36-39.

[9]周丽萍.中国民航业的发展：问题和对策[J].中国民用航空，2010（4）：28-30.